Gemi seyir tecrübeleri ve klas kuruluşlarinin yaptiği kontroller
Yüklə 88,96 Kb.
|
|
GEMİ SEYİR TECRÜBELERİ VE KLAS KURULUŞLARININ YAPTIĞI KONTROLLER GİRİŞ
Son bir kaç senedir Türkiye Gemi İnşaatı Sanayi bir talep patlaması ile karşı karşıyadır. Bu durum ise; tersanelerin zamanı uygun değer kullanması açısından son derece önemlidir. Genellikle tersaneler ürettikleri gemileri seyir tecrübesinden hemen sonra teslim edip, ancak gemi üzerinde ölçüm yapılarak cevaplandırılabilmektedir. Seyir tecrübeleri, yeni inşa edilen bir gemide yapılan en önemli operasyondur. Seyir tecrübesi, geminin tüm aksamının kurallara uygun çalışıp çalışmadığını deniz şartlarında kontrol edilmesini sağlayan ve birkaç gün süren bir süreçtir. Bu aşamada, geminin elektrik, elektronik, makine, yardımcı makinaları gibi donanımında çıkan problemler kısa sürede düzeltilebilecek mahiyettedir. Ancak Gemi İnşaat Mühendisliği konuların içine giren bir çok konuda çıkabilecek problemlerin çözümü çok zor olduğu gibi, problemin nedenini saptamak bile çok zordur. Örneğin seyir tecrübesinde istenilen hızda gidemeyen bir geminin problemleri şunlar olabilir: Gemi formu uygun değildir, ana makine yeterli güç üretemiyordur, ana makine ile pervane arasındaki sevk elemanlarının verimi düşüktür, pervane istenilen devirde dönmüyordur, yağlama problemi olabilir, pervane karakteristik değerleri uygun olmayabilir, vs. Bu durum amatör ile tersane arasındaki şartnameye uymamasına karşılık gelir ki, tersanenin önemli tazminatlar ödemesine sebep olur. Yukarıda belirtilen parametrelerin hemen hepsi aynı firmalar tarafından gerçekleştirildiği için genellikle firmalar arası anlaşmazlığa neden olmaktadır. Türkiye’de yapılan gemilerin ortalama maliyetlerinin 20 Milyon $ civarında olduğu düşünülürse, ortaya çıkan problemlerdeki tazminat miktarının da önemli meblağlara ulaşılacağı aşikardır. Bu aşamada Gemi İnşaatı Mühendisliği ile ilgili sürdürülen bu tam ölçekli ölçme çalışmalarının sadece sorun giderme üzerine gerçekleştirilmediğini, geminin performansının hesaplanması için geliştirilen hesap yöntemlerinin kontrol edilmesi için veri elde edilmesi çalışmalarını da içerdiğini belirtmek yerinde olacaktır. NEDEN TAM ÖLÇEKLİ ÖLÇME ? Bütün mühendislik disiplinlerinde deneysel çalışmalar bilimsel çalışmanın çok önemli bir bölümünü oluşturur. Deney tümevarım sal veya tümdengelim sel yöntemlerin ana elemanlarından birisidir. Ancak yerçekimsel kuvvetlerin ihmal edilmediği büyük ölçekli problemlerin küçük ölçekli modelleri, bilindiği gibi belli kabuller altında, kabul edilebilir hata fonksiyonları dahilinde yapılabilir. Bu durum modellemede önemli sıkıntılar yaratmaktadır. Gemi iki taraflı ortamın ara yüzeyinde çalışan ve yüksek oranda dinamik yüklerin arasında çalışan bir mühendislik yapısıdır. Gemiler üzerine etkiyen atalet kuvvetleri, dünya üzerinde mühendislik hizmeti almış çok az yapıda rastlanabilir. Gemi hareketlerinin analizi veya mukavemetinin kontrolü vs. deneyler için kurulacak küçük ölçekli modellerde, gemi üzerindeki bu atalet kuvvetlerini uygun bir şekilde modellemek ya çok zordur ya da belli kabuller adlında yapılabilir. Bu durumda yapılan deneyden bulunan sonuçların güvenirliği sorun yaratmaktadır. Gemi üzerine gelen kuvvetler belli bir fonksiyona benzemediği gibi, rastlantısal ve sınır değerleri kesin olarak belli değildir. Kaotik bir ortam içinde çalışan gemide bu kadar belirsizliğin olması, kurulacak küçük ölçekli bir modelde sonuçların gerçeğe yakın çıkmasını zorlaştırmaktadır. Tam ölçekli ölçmeler gemilerde problem olan birçok belirsizliğe ve kabullere çözüm olmaktadır. Ancak laboratuvar ortamı dışında yapılan ölçmelerde ortam şartlarının kontrolü deney yapandan ziyade doğaya kalmaktadır. Gemi üzerinde yapılan bu ölçmeler hem deney sistemini oluşturan bileşenler açısından, hem de deney şartlarını hazırlamak açısından çok pahalıdır. Bir günlük bir seyir tecrübesinde onlarca görevli gemide görev aldığı gibi 40.000 beygire kadar çıkan güçleriyle ana makine ve jeneratörlerin tükettiği yakıt (fueloil) düşünülürse ekonomik açıdan maliyetin önemi ortaya çıkmaktadır. Bu sebeplerden dolayı bir bilim adamı destekleyici olmadan tam ölçekli bir bilimsel deney yapmasının zorluğu görülmektedir. Deneysel çalışmaların çoğunun seyir tecrübesi sırasında yapılmasının en önemli nedeni, maddi olarak bir külfet oluşturmadan deneyin yapılmasıdır. Bütün bu olumsuzluklara karşın kurallara uygun yapılan tam ölçekli deneyler en güvenilir sonuçları vermektedir. GEMİ İNSAATTI’NDA TAM ÖLÇEKLİ ÖLÇMELER İÇİN KULLANILAN EKİPMAN Deney sisteminde kullanılan araçların ana amacı, belirlemek istenilen fiziksel büyüklüğü ölçülebilir bir fiziksel büyüklüğe çevirmektedir. Bu amaçla kullanılan ekipmana aşağıdaki gibi kısımlara ayırabiliriz:
kuvveti veya kuvvetin yarattığı etkiyi ölçmek gerekir. Bu ölçme işi için ya hazır ya da İTÜ Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi’nde geliştirilen dönüştürücüler kullanılmaktadır. Dönüştürücülerin ana elemanı SGR veya piezo-elektrik malzeme olmaktadır. Bunların başında basınç ve gerilme algılayıcıları gelmektedir. Bu algılayıcıların dışında konum belirlemek amacıyla da GPS, gemi hareketlerinin algılanması için yerin manyetik alan vektörüne göre çalışan manyetik bir algılayıcı ve titreşim ölçümleri için ivme ölçerler gelmektedir.
GEMİ İNŞAATI SEKTERÜNDE TAM ÖLÇEKLİ ÖLÇÜMLERE ÖRNEKLER Burada sunulacak ölçümler sadece sorun gidermeye yönelik ölçümler olmayıp, akademik araştırmaya, gözlemsel operasyon yapmaya ve kontrollü operasyon yapmaya da yöneliktir. Bu ölçümlerin çeşitliliği, gemi inşa sektöründe uğraşılan işlerin çok çeşitli olmasından kaynaklanmaktadır. SGR ile Şaft Gücü Ölçülmesi Şaft gücünü ölçmek için şaftın üstündeki burulma momentinin ve devrin ölçülmesi yeterlidir. Devir değeri şaft üzerine yapıştırılan siyah-beyaz çizgileri olan bir şeridin optik algılayıcı vasıta ile okunmasıyla bulunur. 4 yönlü SGR yardımıyla voltaj değişimi okunur. Rozet bir vericiye bağlanır. Verici voltaj sinyallerini radyo frekansına dönüştürerek bir antenle alıcıya iletir. Alıcı sinyalleri sayısal çevirici vasıtası ile bilgisayara aktarır. Şaft üzerindeki SG rozeti tam köprü oluşturur. Seyir tecrübesi sırasında şaft sıcaklığının 60oC ye kadar çıktığı gözlemlendiği için sıcaklık hatalarının olmamasını sağlamak amacıyla tam köprü devresi kurulmaktadır. Ayrıca burulma momentinin maksimum değerleri şaft ekseniyle 45o, aralarında 90o açı yapacak şekilde iki eksende oluştuğu için rozetin yerleştirilmesi Sekil 1.'deki gibi yapılır.
Gemilerde Dümen Şaftında Meydana Gelen Problemlerin Çözümü: Bir çok geminin şartnamesinde dümenin belli bir zaman içinde sırası ile; sıfır konum, tam iskele, tam sancak ve tekrar sıfır konum durumlarına gelmesi istenir. Seyir tecrübesi sırasında değişik hız durumlarında bu deney bir kaç defa tekrarlanır. Tecrübeler göstermektedir ki bu testler sonunda istenilen süre asılmaktadır. Problem aşağıdaki sebeplerden kaynaklanabilir; dümen saftı tam düz oturtulmamıştır bu yüzden şaft sıkıştığı için zor döner veya dümen yan alanı büyüktür, bu durumda safta gelen moment büyük olacağından saftı döndüren yağın basıncı güvenli bölgeyi geçer ve sınırlandırıcılar basınç düşünceye kadar süreci durdurur, basınç düşünce süreç devam eder. Böylece belli bir zaman kaybedilmiş olur veya pervane gereğinden daha büyük su kütlesini iter, pervanenin ittiği su dümene büyük bir kuvvet uygulayacağından önceki problem tekrarlanır. Uygulamada böyle bir problemle karşılaşılmış ve Şekil 2’de anlatılan düzeneğe benzer bir düzenek kurulmuştur. Burada sadece burulma momentini ve burulma momentiyle es zamanlı olarak şaft açısını ölçmek gerekmektedir. Bu sistemde saftın dönüş açısı m 400lik bir sınır içinde kaldığından Şekil 1’de kullanılan vericiye ihtiyaç yoktur.
Yüzer Havuzlarda Gemi Havuzlama İşleminin SGR Yardımıyla Güvenli Şekilde Gerçekleştirilmesi Sistemin özü yüzer havuz üzerindeki en yüksek gerilmeleri okumaya dayanmaktadır. Kullanılan normal gemi inşa çeliği için emniyet gerilmesi 180 N / mm2 değerinin geçilmemesi gerekmektedir. Bu işlem ise balast tanklardaki deniz suyunun uygun senaryo ile boşaltılması ile sağlanmaktadır. Kesiti U seklinde olan bir yüzer havuz içine su alınarak önce yüzen geminin su seviyesinin altına kadar batırılır. Daha sonra gemi yüzer havuzun içine çekilir. Bu durumda yüzer havuzun içindeki su boşaltılarak havuzun yukarı kalkması ve gemiyi bu yolla kendi üzerinde suyun dışına çıkmasını sağlar. Gemi yukarı kaldırılırken havuzda meydana gelen gerilmeler yüzer havuzun kırılmasına neden olabilmektedir. Gerilmeyi meydana getiren dört ana yük grubu vardır: 1) Yüzer havuzun kaldırdığı geminin ağırlığı, 2) Yüzer havuzun tanklarındaki deniz suyu, 3) Yüzer havuzun kendi ağırlığı, 4) Yüzer havuza uygulanan kaldırma kuvveti. Bu dört yük grubundan yüzer havuzun tanklarındaki deniz suyu yükü hariç, diğerlerinin hiçbirinin yük dağılımı ve değerinde kayda değer bir değişiklik yapamayız. Orta boy bir yüzer havuzda, havuzun denize batmasını veya yukarı çıkmasını sağlayan ve içine deniz suyu alabilen onlarca tank bölmesi vardır. Yüzer havuzun kendi ağırlık dağılımı ile denizin yüzer havuza uyguladığı kaldırma kuvvetinin havuz boyunca dağılımı neredeyse homojendir. Yüzer havuzun kaldırdığı geminin boy yönündeki ağırlık dağılımı homojen olmayıp, önemli süreksizlikler göstermektedir. Buna karşılık, yüzer havuzun üzerinde homojen bir yük dağılımı varsa boy yönünde önemli gerilmeler oluşmaktadır. Yüzer havuz gemiyi yukarı kaldırırken gemi üzerindeki bu süreksiz ağırlık dağılımının yüzer havuz üzerindeki etkisini yok edebilecek tek etken, yüzer havuzun tanklarındaki suyun uygun bir senaryo ile dışarı pompalanmasıdır. Bu operasyon kurulan bir otomatik kontrol sistemi ile çok kolaylıkla ve güvenle yapılabilmektedir. Eski tip yüzer havuzlarda tank boşaltım pompaları mekanik anahtarlamayla çalıştığından, sisteme direkt bilgisayar kontrolünü dahil etmek mümkün değildir. Sistemin sağlıklı çalışması kaptana verilen senaryolar ile mümkündür. Ancak yeni yapılan yüzer havuzlarda pompalar manyetik anahtarlar ile idare edildiğinden tüm operasyon bilgisayar tarafından İTÜ Gemi inşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi’nde yazarlar tarafından geliştirilen [YHOK] programı tarafından idare edilebilir. Bu program geliştirilme aşamasında olup, akıllı sistem haline getirilmeye çalışılmaktadır. Yukarıda anlatılan sistem tamir ve bakım tersanelerinde büyük bir problemi çözmektedir. Milyonlarca dolara varan değerleri ile yüzer havuzlar güvenli operasyon şartlarına kavuşturulabilir. Bu sıralarda yapılan bir çalışma ile Tuzla Tersaneler Bölgesi’nde bir yüzer havuz üzerine bu sistem kurulmaktadır. Yeni inşa edilmiş yüzer havuzlarda bu sistemi kurmak son derece kolaydır.
Gemilerde Meydana Gelebilecek Aşırı Gerilmeler için SGR Yardımıyla Kurulabilecek Erken Uyarı Sistemleri
rozetleri yapıştırılır. Gerilme yönleri belli olmadığından bu SG rozetleri çok eksenli olmalıdırlar. Bu rozetler bir sayısal çevirici vasıtası ile bilgisayara bağlanır. Bilgisayara daha önce girilmiş olan sınır değerler aşıldığında sistem bir şekilde ikaz eder. Hatta bilgisayara denizli havalarda aşırı gerilmeler olduğu zaman hız kesme veya motor soğutma suyunun çıkısının aşırı ısındığı durumlarda soğutma suyunun debisini arttırma gibi mekanik görevleri de SGR yardımıyla verebiliriz. Römorkör Yardımı ile Çekilen Bir Geminin Direnç Ölçümü Bu tür ölçümlere genellikle beklenilen hızda gitmeyen yeni inşa edilmiş gemilerde ihtiyaç duyulur. Geminin hızı pervaneye, gemi formuna, su çekimine, makine gücüne, redüksiyon verimlerine gibi faktörlere bağlıdır. Geminin model deneyleri daha önceden yapılmış bile olsa gerek kabullerden gerekse veri akısı sırasında uyumsuzluktan kaynaklanan problemler olabilir. Deney tekniğinden dolayı en iyi deney şartları 1:1 ölçekte sağlanır. Gemilerin inşa aşamasında makine, pervane ve güç iletim sistemleri ayrı firmalar tarafından yapılmış olabilir. Gemi istenilen hızda gitmediğinde bu firmalar tarafından ilk suçlanan geminin formu olur. Geminin direnci Sekil 4’deki gibi bir SG algılayıcının gemi ile römorkör arasındaki halata seri olarak bağlanarak ölçülebilir. 
Şaft Yataklarında Titreşim Ölçümleri Geminin çeşitli bölümlerinde titreşim değerlerinin ölçülmesi ve standartlara göre analiz edilmesi gemi yapım ve tadilat kontratlarında gittikçe daha fazla oranda istenmektedir. Bu konuda kural kuruluşlarının kabul ettiği standartlara bir örnek Sekil 5’de verilmiştir. Burada görüldüğü gibi titreşim, frekans tabanında incelenmekte olup, titreşim genliği, hızı ve ivmesi arasında her harmonik için
X : Titreşim genliği 
Titreşimin standartlarla belirlenen seviyelerin üstüne çıkması gemi personelinin uzun süre çalışmasını olanaksız kılmaktadır. Üst yapılarda ve makine dairesinde personel çalışması için titreşim hızlarının I. bölgede kalması gereklidir. II. Bölge ise titreşimin hissedilebilir ve bazı yan tesirlerinin görülebildiği bölgedir. Bu bölge, personelin devamlı çalışmadığı gemi makinelerinin bulunduğu bölgelerde kabul edilebilir sınırı içermektedir. III. Bölge ise titreşim açısından kabul edilemez bölgedir. Gemilerin seyir tecrübelerinde şaft yatakları üzerine yerleştirilen ivme algılayıcıları vasıtası ile düşey ve yatay ivmeler ölçülerek zaman kayıtları alınır. Bu kayıtlar frekans tabanında standartlara göre incelenir. Her güç kademesinde yatay ve düşey titreşimler bu standartlar ile karşılaştırılmalıdır. Titreşimlerin I. bölgede, yani tam güvenli bölgede kaldığı gözlemlenmelidir. Gemi Üzerinde Pervane Basınçlarının Ölçülmesi Pervane çalışması sırasında tekne yüzeyinde oluşan basınç alanı, pervaneye gelen akımın gemi izi dolayısı ile düzgün olmaması nedeniyle zamana bağlı değişimler gösterir. Bu değişimler genelde şaft dönme frekansı ve kanat frekansı ile aynı frekanstadır. Ancak kavitasyon gibi problemler akımın değişik frekanslarda basınç indüklemesine sebep olur. Mevcut ölçüm sistemi içerisinde bu basınçların ölçülmesi için basınç algılayıcıları kullanılmaktadır. Gemi Hızının GPS ile Ölçülmesi Gemi hızı seyir tecrübelerinde iki metotla ölçülmektedir. A) Geleneksel olarak sahilde işaretler veya şamandıralar arasında 1 deniz mili işaretlenmekte gemi istenen hıza eriştiğinde bu işaretler arasındaki seyir süresi ölçülüp, gemi hızı elde edilmektedir.
başlanmıştır. Standart GPS sinyalleri 5 ila 15 m hassasiyetle yeryüzü üzerindeki konumu verebilmektedir. Ancak eğer standart GPS ile anlık hızlar okunduğu takdirde GPS hassasiyetinin (yeterli olmaması nedeniyle istenen hız değerlerinin saptanması mümkün değildir. Diferansiyel GPS (GPS) sistemleri algılama hassasiyetini bir yer istasyonu kullanarak geliştirmekte 1 m.ye varan hassasiyetlere erişmek mümkün olmaktadır. Mevcut ölçüm sistemi için 1 m hassasiyetli GPS sistemi kullanılmakta, ölçümün anlık ölçümler yerine 10 dakika kadar sabit rejimde yapılması yolu ile % 0.1 doğrulukta ortalama hız ölçümleri gerçekleştirilebilmektedir. Gemi Rotasının ve Hareketlerinin Ölçülmesi
adet ivme algılayıcı yardımı ile düşey düzlem hareketlerinin etkileri ölçümlerde düzeltilebilmektedir. Ayrıca bu iki ivme algılayıcı verileri gemi meyil ve trim (geminin boy yönündeki dengesizliği) açılarının veya yalpa ve bas kıç vurma açılarının ölçülmesi için kullanılmaktadır. GEMİ PERFORMANS ÖLÇÜMÜ İÇİN KOMPLE BİR ÖLÇÜM SEKLİ En genel halde, şaft güç/itme ölçüm, titreşim ölçüm, gemi hızı ve rotası ölçüm, pervane basınç alanı ölçüm sistemi bir araya getirilmiştir. Köprü üstü ve makine dairesi için sistem blok diyagramı Sekil 6’da verilmiştir. Gemilerde seyir tecrübesi sırasında güç ölçümü çeşitli dış faktörlere maruz kalmaktadır. Bunlar rüzgar, akıntı, dalga, sıcaklık ve deplasman degisimleridir. Bu faktörler ISO 15016 prosedürü kullanılarak değerlendirilebilir.
BİR GEMİNİN ÇALIŞMAYA HAZIRLANMASI ( KLAS KURULUŞLARIN YAPTIĞI KONTROLLER) Bir geminin çalışmaya hazır olması için öncelikle denize elverişli olması gerekir. Daha sonra personel, kumanya, yakıt ve su ile donatılması lazımdır. Gemilerin denize elverişli olmasını sağlayan Klas kuruluşlarıdır. Fakat ülkemizde Denize ve Yola Elverişlilik sertifikalarını Denizcilik Müsteşarlığı vermektedir. Denizcilik Müsteşarlığı tarafından kabul edilen özel klas kuruluşları;
GEMİLERİN KLASLANMASI a)Bayrak Devletinin Kuralları ve Yönetmelikleri: Bayrak devleti tarafından benimsenmiş olan ulusal kurallar ve yönetmeliklerin “Klaslama ve Sörvey Kuralları’’ tarafından değiştirilemeyeceği prensip edinilmiş bir husustur. Uluslararası anlaşmalar tarafından zorunlu kılınmış çeşitli istekler klas kuralları içinde göz önüne alınmıştır. b)Kapsamı: Klaslama geminin teknesi ve elektrik tesisatının tümünü içermek üzere makine donanımını kapsar. Uygulamada örneğin Soğutma tesisleri gibi tesisler ayrı olarak klaslanabilir. Soğutma Tesisleri: Geçerli kurallara göre aşağıda belirtilenler soğutma tesisi olarak tanımlanır.
Soğutma tesislerinin sürekli ve bünyesel olarak monte edilmiş olması şartına bağlıdır. Soğutma tesisi soğutma için gerekli olan enerjiyi sağlayan teknik tesisleri de içerir. c)Sicil (genel): Klaslanmış her bir geminin klaslama verileri, klasın veri dosyasında yer alacaktır. Sörveyler tarafından verilmiş raporlara dayanılarak klas periyodu boyunca bu verilerin güncelliği sağlanacaktır. KLAS’IN GEÇERLİLİĞİ
a)Tekne ve makine donanımının klasın verdiği şartlara uyumlu olan istekleri karşılayamayacak durumda olması halinde veya her durum için ayrı ayrı tarif edilmiş zaman aralığı içinde klas tarafından istenmiş olan onarımları veya değişimleri yerine getirmeyi armatör reddediyorsa geminin klasının geçerliliği sona erer. b)Eğer armatör geminin veya klaslanmış herhangi bir donanımının klasının devam etmesini veya yeniden klaslanmasını arzu etmiyorsa bu durum klasa haber verilecektir ve klas sertifikaları klasa geri gönderilecektir. c)Eğer geminin klasının geri alınmasından sonra klas tarafından istenen onarımlar yapılmamış ve gemide yeniden klaslama sörveyi uygulanmış ise orijinal klas yeni bir klaslama periyodu ile birlikte tekrar verilecektir. Fakat söz konusu sörveyler klas yenileme sörveyine uygun olarak yapılır.
a)Tekne ve makinesinin klas periyodu geçici olarak servisten çıkarma süresi boyunca kesintiye uğramayacaktır. Bu periyodik sörveylerin önceden olduğu gibi yapılacağı, geminin havuzlanması ile ilgili sörveylerin ise tekrar servise girinceye kadar uzatılabileceği demektir. b)Yeniden servise girme sırasında eksik bırakılmış periyodik sörveylere ek olarak tüm makine donanımının tam bir sörveyi yapılmalıdır. Servis dışı kalma süresine bağlı olarak bir seyir tecrübesi ve özel donanımlar ve parçalar içinde servise alma denemeleri yapılmalıdır. YENİ İNŞAALARIN KLASLANMASI
a)Yapım kurallarında belirtildiği gibi inşaatın başlamasından yeterli bir süre önce yapı elemanları, hesaplama yolu ile belirlenebilen veriler, malzemelere ilişkin doneler gibi yapısal ayrıntılar kontrol edilmek üzere klas kuruluşuna 3 kopya olarak verilmelidir. b)Onay kapsamında yer alan parçalar için yapılan ayrıntılar ve veriler klas tarafından kontrol edilecek, mümkünse bir kopyası onaylanmış olarak geri gönderilecektir.
a) Genel: Muayene edilmesi gereken malzemeler, parçalar, gereçler ve tesisler yürürlükteki kurallara uygun olacak muayene ve yapım gözetimi için klas sörveylerine gösterilecektir. Her muayene için yerel klas temsilcisi tarafından zaman geçirmeksizin bir yetkili görevlendirilecektir. b) Yapım-Gözetim: Onaya bağlı tekne, makine ve donanımı ve özel teçhizat kısımlarının onaylanmış resimlere ve ayrıntılara uygun olarak yapılması. Yapım kurallarına göre zorunlu kılınmış tüm testlerin ve tecrübelerin başarılı olarak yerine getirilmesi. İşçiliğin gerekli olan mühendislik standartlarına ve klas kural isteklerine uygun olması, kaynaklı parçaların yeterlilik sınavından geçmiş ehliyetli kaynakçılar tarafından yapılması. Onay istenen parçalar için test sertifikalarının sağlanması. c) Yapımcıda Yapılan Testler: Makine donanımı ve tesisat için kapsamı yapım kurallarında belirtilen işletme tecrübeleri mümkünse yapımcının tesisinde gerçekleştirilecektir. d) Gemide Yapılan Testler: Klaslanacak gemi veya sistem teçhizat tamamlanmışsa teknenin, makine donanımının ve elektrik tesisinin tümüne seyir tecrübesi sırasında ve öncesinde klas sörveyinin denetiminde işletme denemeleri uygulanacaktır. Örneğin; Tankların, ambar kapaklarının, borda kapılarının vs. sızdırmazlık, işletme ve yükleme testleri gibi. KLAS’ A ALMA (Faaliyetteki Gemiler İçin)
Klas’a Alma İşlemleri: Resimler ve klaslamaya ilişkin diğer ayrıntılar yürürlükteki klas yapım kurallarına ve/veya eşdeğer diğer kurallara uygunluğu yönünden kontrol edilir. Klasa alma için tekne ve makine tesisi ve özel donanımı klaslama sörveylerinin kapsamı geminin yaşına bağlı olarak klas tarafında özel surette belirlenecektir. Sörvey sonucu olumlu ise klas kuruluşunun klası, sörveyin tamamlandığı tarihten itibaren geçerli olacaktır. SÖRVEYLER Klasın korunması için teknenin, elektrik tesisi de dahil olmak üzere makine donanımının ve klaslanmış özel teçhizatın düzenli (periyodik) ve olağandışı sörveyleri yapılmalıdır.
a)Yıllık (Annual) Sörvey: Denizlerde seyir yapan gemilerin yıllık sörveyleri sertifikada belirtilmiş klas periyodunun başlangıç tarihinden itibaren 12 aylık aralıklarla yapılan geminin teknesi,elektrik donanımını da içermek üzere makine donanımına ve uygulaması var ise klaslanmış özel teçhizatına uygulanan sörveydir. Sörvey yürürlükteki klas periyodunun 1 yılı tamamladığı günden itibaren sayılarak 3 ay zaman aralığı içinde yapılmalıdır.
2.Olağandışı Sörveyler: a)Hasar ve Onarım Sörveyleri: Hasar ve onarım sörveyleri geminin teknesinde, makine donanımında ve elektrik tesisinde ve/veya klaslanmış özel teçhizatında yapılan özel kontroller sonucu klas yapım kuralları isteklerini artık karşılamadığı ortaya çıkmış ise yapılacaktır. b)Seyirde Tamirat-Bakım: Geminin tekne, makine ve teçhizatında klası etkileyen veya etkileyebilecek tamirler gemi mürettebatı tarafından seyirde yapılacak ise bu önceden klas kuruluşuna bildirilecektir. c)Tadilat Sörveyleri: Geminin teknesinde veya makine donanımında yapılan tadilatların sörveyleri onaylanmış ayrıntılara uygun olarak yeni inşaat da olduğu gibi yapılır. Klas Yenileme (Special) Sörveyleri: Klas yenileme sörveyleri teknenin ana klaslama işareti ile belirlenen aralıkta geminin teknesine elektrik donanımını da içermek üzere makine donanımına ve klaslanmış özel teçhizata uygulanır. Klas yenileme, bölümler halinde yapılabilir. Klas yenileme sörveyi 4 yıllık sörveyde başlayabilir ve klas periyodu sonunda tamamlanmış olmalıdır. Toplam sörvey periyodu 15 ay’ ı geçmemelidir. Devamlı (Continuous) Klas Yenileme Sörveyi: Armatörün başvurusu üzerine anlaşmaya varılan programa bağlı kalarak,klas yenileme sörveyi her yıl yaklaşık istenen sörveylerin %20’sinin bitirileceği şekilde klas periyodu içine bölüştürülebilir. Her bir konunun sörveyi arasındaki periyot 5 yılı aşamaz. Pervane Şaftlarının, Boş Şaftların, Pervanelerin Periyodik Sörveyleri: 1) Normal Sörvey 2) Modifiye Sörvey 3) Kısmi Sörvey Dip Sörveyleri: Dip sörveyi teknenin su altında kalan makine donanımının dış kaplamadaki açıklıklarının ve kapatma düzenlerinin ve sevk sisteminin tekne dışında kalan eklentilerinin periyodik kontrolü için yapılır.5 yıllık klas periyodu içinde gemiler 2 kez dip sörveyine tabi tutulur. İlk dip sörveyi 3’üncü yıllık sörveyden daha geç olmamak üzere 2’inci yıllık sörveyler sırasında yapılmalıdır.
Seyir Tecrübelerinde Klas Onayı Amaçlı Titreşim Ölçümü Tüm klas kuruluşlarının, verdiği raporları kabul ettiği Vibra Tek, konusundaki uzmanlığı ile gemi titreşimlerini uluslararası standartlarda yapmakta ve raporlamaktadır. Seyir tecrübelerinde özellikle "comfort" ölçümleri yapmakta ve mahallerle ilgili sorunlar konusunda görüş bildirmektedir. Vibra Tek raporları nitelik ve kalite açısından birçok Avrupalı kaynaktan daha komple özellik taşımakta ve klas kuruluşlarından onay ve iltifat almaktadır. Vibra Tek gemi titreşimleri konusunda şirket bünyesinde toplam kırk yıla yakın tecrübe barındırmaktadır. Türk denizciliğine 18 yıldır hizmet veren Vibra Tek bu hizmetini Japonya'dan Guatemela' ya, Kuzey Denizi'nden Akdeniz'e, Tuzla'dan Ereğli'ye çok değişik yerlerde vermektedir. Vibra Tek' in konusundaki yeterliliği onun Japonya'dan, Hindistan'dan, Almanya'dan vs. gelen iş taleplerine muhatap olmasını ve bu işlerin başarıyla yapılmasını sağlamaktadır. Seyir tecrübeleri iki ayrı amaç için icra edilebilir. Standart seyir tecrübeleri, inşa ve modernizasyon sonucunda geminin istenen güçte istenen hızı verdiğini göstermek için yapılan seyir tecrübeleridir. Bu tecrübeler MARPOL Annex VI’da istenmektedir. Problem amaçlı seyir tecrübeleri, Gemi sevk sisteminde oluşan problemleri ve çözümlerini belirlemek için yapılan seyir tecrübeleri. Bu tecrübeler şaft güç ölçümleri, titreşim ölçümleri, pervane basınç alanı ölçümlerini içermektedir. Gerek burulma gerekse düşey ve yatay titreşimlerin incelenmesi, gemi çalışma şartlarının belirlenmesi için önemli detaylardır. Bu tip ölçümler; pervane çalışma karakteristikleri, pervaneden doğabilecek problemler ve ana makine şaft sisteminden doğabilecek problemler üzerinde önemli uyarılar vermektedir. Bu ölçümlerin gemi periyodik kontrollerde yapılması, gemi sevk sisteminin uygun kullanım süresinin uzatılması için son derece yararlıdır. Günümüzde yurtdışına yapılan gemilerle önem kazanan şartnameye uygunluk testleri ve şaft güç aktarma organlarında çıkabilecek her türlü hata tespit ve düzeltme çalışmaları bu sistemler ile yapılabilir. Gerçek bir problemin kurulan matematiksel modelleri veya deneysel modelleri kabul edilebilir hata sınırları içindedir. Ancak tam ölçekli bir deneysel modelde en azından yükler gerçek olup kabul içermediğinden ölçüm sonuçları gerçeğe daha yakındır. Deney yapmak gerçekte çok zordur, ancak gerçek şartlarda ortam yaratarak deneyin düzenlenmesi çok daha zordur. Laboratuvarda ortam şartları büyük oranda deneycinin elinde olmakla birlikte tam ölçekli deney koşullarında ortam şartı genellikle doğa ve sistemi idare eden kişilerde olmaktadır. Bu şartlar deneyin çok kısa sürede ve deney tekrarını gerektirmeyecek bir şekilde yapılmasını gerektirmektedir. Yukarıda anlatılan sistemler laboratuvar ortamında yalıtılmış ve steril bir ortam gerektirdiği halde, gemi ölçümlerinde bu şartları oluşturmak neredeyse imkansızdır. Tam ölçekli deney yapan araştırmacının (özellikle gemi şartlarında), bir çok mühendislik disiplini ile ilgilenmesi (mukavemet, elektrik, elektronik vs.), gerekir. Bu duruma bir örnek; gemilerin elektrik sisteminde gerçek nötr ve toprak olmayabilir. Bazı gemilerde 220 voltluk potansiyel +110 ile -110 volt arasında sağlanmaktadır. Yukarıda belirtilen aletler bu durumda bozulup kullanılamaz hale gelebilmekteler. Gemi jeneratörleri seyirden kısa süre önce çalıştırıldığında bu durum fark edilirse ve araştırmacının bu durumda alacağı önlemler hakkında bir öngörüsü yok ise geminin o gün yapacağı seyir sırasında ölçüm yapmak imkansız hale gelmektedir. Böyle bir durumda maddi zarar çok yüksek olabilmektedir. KAYNAKÇA: PERRY, C.C., L_SSNER, H.R., “The strain Gage Primer”, Second Edition, Mc Graw-Hill Book Company, New York.,1962
Titresim Ölçümü”, Gemi ve Deniz Teknolojisi Dergisi, Cilt1, Sayı 6-29, T.M.M.O.B. Gemi Mühendisleri Odası, sf. 29 – 35.,1999. VORUS W.S., “Principles of Naval Architecture” Vol II:Vibration, SNAME,1998. İNSEL, M, “Gemi Seyir Tecrübelerinde Gemi Hızı-Makine Gücü _liskisi, Gemi ve Deniz Teknolojisi Dergisi”, Cilt1, Sayı 160, T.M.M.O.B., Gemi Mühendisleri Odası, sf. 13 19.,2004. ISO 15016, “Ships and Marine Technology- Guidelines for the assessment of speed and power performance by analysis of speed trial data”,2002. Yüklə 88,96 Kb. Dostları ilə paylaş:
|
seviyesindeki sinyal değişimini algılayarak güçlü bir çıkış sinyaline çevirirler. Çıkan bu yükseltilmiş voltaj değeri sayısal dönüştürücüye iletilir.
Cos(
+
/2)
X Cos(
: Titreşim frekansı