İNŞaat sektöRÜNÜn gündemindeki sorunlar toplantisi 24 aralik 2001 AÇiliş konuşmalari o takdiM

BİRİNCİ OTURUM

Açılma Saati: 10.40

OTURUM BAŞKANI: Oktay VARLIER

--------o-------

BAŞKAN – Sayın bakanlarım, sayın konuklar, sayın bürokrat arkadaşlarım... İNTES’in, inşaat sektörünün sorunları konusundaki panel kısmına geçiyoruz.

Bu panelimiz, inşaat sektöründe karşılaşılan temel sorunları, özellikle ödeneklerle ilgili sorunları ortaya koymaya yönelik bir panel olacaktır.

Sayın Başkanlarım, Türkiye'deki inşaat sektörünün genel sorunlarına makro bakış açısı getirip, Türkiye ile ilgili çok önemli konularda bizleri aydınlattılar. Şimdi biraz daha spesifik olarak, sektörün özellikle altyapıda karşılaştığı sorunları da dikkate alan bir panel düzenleyeceğiz.

Karayolları Genel Müdürü Sayın Dinçer Yiğit, Sayın Devlet Su İşleri Genel Müdürü, Sayın Bütçe ve Malî Kontrol Genel Müdürü, Dış Ekonomik İlişkiler Genel Müdürü Sayın Ersen Ekrem Bey panelimizin konuşmacılarındandır.

Maalesef, DPT Müsteşarı Sayın Akın İzmirlioğlu konuşma yapmak üzere gelememişler.

Bu panelde, özellikle konunun birkaç ayağını bir arada değerlendirelim istedik. O nedenle de hem yatırımcı kuruluşlarımızın başındaki sayın genel müdür arkadaşlarımızı hem özellikle dış kredili ve yap-işlet-devret modelli finansman yöntemlerinde ağırlıklı olarak karar verici mekanizma olan Hazine Müsteşarlığı’nı, gerek bütçelerin yapılmasında gerekse bütçelerin onaylanmasında gerekse ödeneklerin serbest bırakılmasında temel faktör olan Maliye Bakanlığı’nı ve bütün bunları yıllık programlar ve Beş Yıllık Kalkınma Planları çerçevesinde ele alan Planlama Teşkilatı’nın en üstündeki kişileri davet ettik. O nedenle de böyle bir konuşma düzeni uyguladık.

Şimdi, izninizle konuşmacıların her birine ilk başta 15’er dakikalık süre vereceğim. 15’er dakika içinde, özellikle kendi konularıyla ilgili olarak inşaat sektöründe karşılaşılan sorunlar ve bunların çözüm önerileri, yaklaşımları konusundaki görüşlerini rica edeceğim. Daha sonra, vakit kaldığı takdirde ikişer üçer dakikalık konuşmalarla eksik kalan kısımları kapatacağız.

Şimdi, izninizle ilk konuşmayı Karayolları Genel Müdürü Sayın Dinçer Yiğit’e veriyorum.

KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRÜ DİNÇER YİĞİT – Sayın Başkanım, sayın bakanlarım, sayın genel müdürlerim, çok değerli misafirler, katılımcılar, basınımızın çok değerli temsilcileri, Bayındırlık ve İskân Bakanımız Profesör Doktor Sayın Abdülkadir Akcan’ın himayelerinde İNTES tarafından düzenlenen bu çok önemli konudaki toplantıya konuşmacı olarak davet edilerek, Karayolları Genel Müdürlüğü’müzün ihtiyaçları, yatırımları ve finansman sorunları hakkında görüşlerimizi açıklama fırsatı verdikleri için değerli yetkililere çok teşekkür ederek sözlerime başlamak istiyorum.

Ayrıca, açıklamalarıma başlamadan önce, böyle önemli bir toplantının zamanlama bakımından da çok doğru olduğunu düşünüyorum çünkü, 2001 yılının son haftasına girdik. Zannediyorum ben ve benimle birlikte konuşmacı olarak katılan değerli konuklar, kuruluşlarla ilgili olarak bir nevi 2001 yılının da bir muhasebesini yapıp, ileriye yönelik görüşlerini açıklama fırsatını da elde etmiş olacaklardır.

Ben, sözlerime Karayolları Genel Müdürlüğü’nün kısa tarihçesiyle başlamak istiyorum. 1923 yılında Türkiye Cumhuriyeti Osmanlı İmparatorluğu’ndan çok elverişsiz bir karayolu ulaşım ağı almıştır. Bunun 4 bin kilometresi toprak, yaklaşık 18 bin kilometresi de toprak satıhlı ve diğer düşük standartlı yollardır. 1947 yılında Amerika Birleşik Devletleri ile Türk Hükümetleri arasında yapılan anlaşma ile –ki buna Hilts Raporu diyoruz- ulusal bir yol şebekesinin oluşturulmasına karar verilmiştir. Bunun 24 bin kilometresi devlet yolu, geri kalan 33 bin kilometresi de il yolu olmak üzere, yaklaşık 57 bin kilometre olması öngörülmüş ve bir program dahilinde çalışmalara başlanmıştır.

Burada dikkatinizi çekmek istiyorum: Bu 1947 yılında oluşturulan ulaşım ağı, bakın bugünkü ulaşım ağımızdan biraz daha noksan. Yani, karayollarının ana ulaşım ağı, devlet ve il yolları olarak 1950’lerde oluşturulmuştur. Bunu özellikle söylüyorum çünkü, bu erişilebilirlik sorununu çözmek amacıyla oluşturulmuş bir ağdır. Yani, Türkiye'nin her yerine Karayolları Genel Müdürlüğü ağıyla erişmek şeklinde bir amaca hizmet etmemektedir.

Bu planın başarıyla yürütülebilmesi için bir örgüte ihtiyaç duyulmuştur ve Karayolları Genel Müdürlüğümüz 16 Şubat 1950 tarihinde kurulmuştur. Bu Genel Müdürlüğün teşkilat yapısı oluşturulduktan sonra Karayolları Genel Müdürlüğü, otoyollar, devlet ve il yollarının her konudaki çalışmalarından, planlanmasından, projelendirilmesinden, yapım, bakım ve işletmesiyle sorumlu bir kuruluş olarak tanımlanmıştır.

Şimdi, ulaşım ağımıza çok kısa baktığımız zaman, 2001 yılı itibariyle toplam ağımız, 62 938 kilometredir. Ayrıca, bugün gündemde olan bölünmüş yollara baktığımız zaman da, bunun otoyol, devlet yolu ve il yolu toplamı olarak 5 708 kilometreye eriştiğini görüyoruz.

Türkiye'de bugün yolcu taşımalarının yüzde 96’sı, yük taşımalarının da yüzde 88’i karayollarıyla sağlanmaktadır. Ben, bu teşkilatın 33 yılını yaşamış bir insan olarak, bu oranın kısa sürede değişimini beklemediğimizi belirtmek istiyorum. Yani, çok kısa süre içerisinde bu oranının Karayolları lehine hafifleyeceğini düşünmüyoruz. Bu durumda, taşıma talebini karşılayacak karayolu altyapısının fizikî ve geometrik standartlarını istenilen hale getirmemiz gerekmektedir. Burada bizim çalışmalarımızı sürdürürken dayandığımız en önemli gösterge, ‘trafik akım haritası’dır. Bu Trafik Akım Haritası’na baktığımızda, kalın olarak ifade edilmiş ana güzergâhlar, rahat bir şekilde gözler önüne serilmektedir. Karayolları da planlamasını bu Ulaşım Akım Haritası paralelinde yürütmektedir.

Ayrıca yapım yöntemlerine bir göz atarsak, Karayolları Genel Müdürlüğü yol, köprü ve asfalt yapımlarını ihaleli olarak firmalara yaptırmaktadır. Sadece bakım asfalt onarımı, trafik güvenliği, kar ve buz mücadelesi hizmetlerini ise kendi personeli ve makineleriyle, yani diğer bir deyişle emaneten sürdürmektedir.

Bu politikalar sonucu, işçi sayısı son 20 yılda 43 binlerden 20 binlere düşmüştür. Makine parkı sayısı da yaklaşık 18 binlerden 11-12 binlere düşmüştür ve bunların yüzde 73’ü de ekonomik ömrünü tamamlamıştır. Bu makine parkının kısa sürede yenilenmesi gerekmektedir. Devlet Planlama Teşkilatı’na ve de diğer ilgili kuruluşlara yaklaşık 150 milyon dolarlık bir makine parkı yenileme paketi sunmuş bulunmaktayız. Bunun 50 milyon dolarlık bölümü, özellikle gerek kar mücadelesi gerekse asfalt hizmetleri için acil olarak gereklidir.

Karayolları Genel Müdürlüğü bütçesinin genel bütçeye oranları tablosuna baktığımızda ise, 1960’larda bu oranın yüzde 13,7’sini kullanılan bu teşkilat, 2000 yılında yüzde 1,2’lere düşmüştür. Buna karşılık taşıt sayısına baktığımızda, Karayollarının millî bütçeden aldığı pay düşerken, taşıt sayısının arttığını görmekteyiz. Bu sayı, 1950’lerden bugüne kadar, yaklaşık 8 milyona yükselmiştir. Yani, ters bir ilişki var.

2001 yılı kamu yatırımları proje stokuna bakıyoruz. Ben şimdi genelden özele yaklaşmak istiyorum. 5 bin adet proje var, ki global projeler bunun içerisinde değil, DPT numaralı projeler, 2000 yılı sonuna kadar 105 katrilyonluk proje tutarının yaklaşık 33 katrilyonu harcanmış, geri kalan 71 katrilyonu duruyor ve 2001 yılı ödeneği olarak öngörülen para ise 6,8 katrilyon.

Peki, ulaşım sektöründeki durum nasıl? Ulaşım sektörüne bakıyoruz: Proje sayısı 442, proje tutarı yaklaşık 36 katrilyon. 2000 yılı sonuna kadar harcanan 14,2, kalan proje 21,6. 2001 yılı ödeneği ise 1,5 katrilyon.

Peki, şimdi buradan Karayolları Genel Müdürlüğü proje stokuna baktığımız zaman da, maalesef devlet ve il yolları olarak çok iyi bir konumda olmadığımızı görmekteyiz. Global projelerde, ayrıntılar da dahil olmak üzere, yatırım programında 1 165 proje var. Proje tutarı 9,2 katrilyon. 2000 yılı sonuna kadar bunun yaklaşık 2 katrilyonu harcanmış, geriye kalan proje stoku 7,2 katrilyon. Ve 2001 ödeneğine baktığımız zaman 325 trilyon. Bu gidişle, yani 2001 yılına eşdeğer ödeneklerle bitirilme süresi düşünüldüğünde, devlet ve il yolu projeleri 22-23 yılda yatırım programından çıkabilmektedir. Bu süre otoyollar için de 16-17 yıla erişmektedir.

2002 yatırım ödeneklerinin toplamı 940 trilyon. Bunun içerisinde turizm sektörü, enerji sektörü ve tarım sektörü de dahil. Ayrıca, otoyolu girdilerinden de 200 trilyon alacağımız var. Normal olarak, Karayolları Genel Müdürlüğü, 2002 yılında 1 katrilyon 140 trilyon civarında bir parayla yatırım yapmaya çalışacaktır.

2002 yılında bize verilen ödenekleri yüzde 10 artırılabilme şansımız olsaydı, bu biraz evvel yansıttığım ödenekleri 2002 yılında, tam 15 adet 437 kilometre uzunluğunda proje bitirilerek yatırım programından çıkabilmekteydi. Hele hele yüzde 20 artırabilseydik, bu rakam 874 kilometreye ve 28 adet projeye erişebilmekteydi.

Yani, yatırım programında minimal düzeyde yatırımcı kuruluşların ödeneklerini artırabilme imkânı olsa, biraz evvel açıklamaya çalıştığım bitiş yılları hızla düşebilecek, daha doğrusu mevcut, hizmete sunulması beklenen projelerin önemli bir bölümü yatırım programından çıkabilecek, değişik bir ifadeyle tamamlanabilecektir.

Karayolları Genel Müdürlüğü’nün çok acil olan hedefleri içerisinde 2001 yılı borçları vardır. Bunları Sayın Bakan’ım ilgili mercilere, gerekli şekilde ilettiği için değinmek istemiyorum. Bunun yerine ben, Karayolları Genel Müdürlüğü’nün kısa ve orta vadeli hedeflerine değinmek istiyorum. Bugün Türkiye'de 3 424 kilometre bölünmüş yol var. Her bakımdan, hangi açıdan bakarsak bakalım, bunun 8 bin kilometreye çıkarılması gerekmektedir. Yaptığımız planlamaya göre, ana güzergâhların bir kısmı hizmete açıktır, bir kısmının yapımına devam edilmektedir, bir kısmının da yapılması planlanmaktadır. Bunların önümüzdeki 10 yıllık süre içerisinde gerçekleşmesi gerekmektedir. Ayrıca, karayolları ağı üzerinde ağır yük taşımacılığı yapılmaktadır. Bu durumun değişmeyeceğini bildiğimizden dolayı bunun önümüzdeki 10 senede en az 13 bin kilometreye çıkarılması gerekmektedir. Yol ağı, asfalt betonu dediğimiz bitümlü sıcak karışım ağı ile yapılmalıdır.

Ayrıca İzmit Körfez Geçişi gibi, büyük bölgesel projeler de yine yap-işlet-devret ve benzeri finansman modeliyle gerçekleştirilmelidir. 2000’li yılların başlangıcında iken ne yazık ki bir ayıbımız daha olmuştur. Doğu ve Güneydoğu Anadolu'da yer alan, 4 170 kilometre uzunluğunda toprak ve stabilize yol ağına sahibiz ama, bunları çoğumuz şu anda bilmiyoruz. Bunların da önümüzdeki 10 yıl içerisinde en az sathi kaplamalı düzeye gelmesi gerekmeketdir.

Yapımı devam eden 1021 kilometrelik otoyol ağının tamamlanarak trafiğe açılması, 10 yıl içinde gerçekleştirilecek hedefler arasında olmalıdır.

Ayrıca, mevcut yol ağının bakım ve idamesinin sağlanması ve trafik güvenliğini artıracak mühendislik hizmetlerinin tüm yol ağına yaygın hale getirilmesi gerekmektedir.

10 yıllık bir sürede bu hedeflerin gerçekleştirilmesi için gereken finansman ise, 23 katrilyondur. Yani, yıllık 2,3 katrilyonluk bir kaynağa ihtiyaç duyulmaktadır. Diğer bir ifadeyle, 2002 yılında yaklaşık 1 katrilyonluk bir bütçeye sahip olduğumuzdan dolayı, bu hedeflere erişmek için bizim Karayolları bütçesinin en azından 2’ye katlanması gerekmektedir.

Uzun vadeli olarak, diğer ulaşım sistemlerinin karayollarının payını alması, tüm ana yollarımızın bölünmüş yol haline gelmesi hedeflerimiz arasındadır. Bazı kesimlerde otoyola kavuşmamız şüphesiz gereklidir. Bugün sadece yüzde 12 olan asfalt betonu yüzde 50’ler mertebesine çıkarılmalıdır ki, bu da 30 bin kilometrelik bir ağ demektir. Ayrıca, çağın teknolojik gelişimine paralel olarak, Bolu Dağı’nda olduğu gibi akıllı yol uygulamaları ülke geneline yaygınlaştırılmalıdır.

Bunlara erişilememesi durumunda, Karayolu motorlu taşıt işletme giderleri artacaktır. Bir cümleye indirgediğim bu konunun altında esasında çok şeyler yatmaktadır. 1 kilometre yolun iyileştirilmesinin ekonomik olarak kazancı yılda yaklaşık 30 milyar liradır. 1 kilometre yolun kısalmasının ekonomiye getirdiği artı değer ise 375 milyar liradır. Karayolları Genel Müdürlüğü yılda 15 bin kilometre asfalt yapmaktadır. Basit bir hesaplama ile, 15 bin kilometre asfaltın ekonomiye katkısının 400 trilyon olduğunu görebilmekteyiz.

Şimdi, bu kadar önemli bir konuda Karayolları Genel Müdürlüğü’nün bu hizmetlerinin kısılmaması, tersine ekonominin çarkının ve işletme giderlerinin düşürülmesi açısından daha da desteklenmesi gerekir diye düşünüyorum.

Bu durum ayrıca, mal ve hizmet üreten sektörlerin taşıma maliyetlerini negatif etkileyecek ve yolcu-yük zaman değerlerini artıracaktır. Üstelik, ülkemizin çok önemli bir gelir kaynağı olan turizm sektörüne olumsuz etkisi olacaktır. Daha da vahim olarak, ülkemizde ciddî boyutlara erişmiş trafik kazalarının meydana getirdiği maddî ve manevî kayıplar önlenemeyecektir. Biraz evvel söylediğim, ağırlığı Doğu ve Güneydoğu Anadolu'da bulunan sosyal içerikli yollar gerekli standartlara da kavuşturulamayacaktır.

Ben bu arada, birkaç cümleyle son aylarda bizi biraz rahatsız eden önemli bir konuya da değinmek istiyorum. Karayolları Teşkilatı’nın başlangıçtaki kuruluş modelini sizlere izah etmiştim. Bu Teşkilat, yaklaşık 50 yıldır ülkede haklı bir saygınlık kazanmış, çalışmalarını başarıyla yürüttüğüne inandığım bir teşkilattır. Ben de onun 33 yıllık bir üyesi olarak görüyorum ki, Karayolları gibi önemli kuruluşların yapılarında sözlü olarak da yazılı olarak da olsa birtakım değer yargılarını tartışmak, negatif unsurlar gibi ortaya koymak, bana göre çok yanlış bir davranıştır. Karayolları merkez-bölge ilişkisi ön planda olan ağırlıklı bir kuruluştur. Yani, çalışmalarını kesinlikle il bazında organize etmemektedir. Bunun gerektirdiği doğal sonuç olarak da, hizmetler bölge bazında ve istenildiğinde bölgeler arası bazda birleştirilmekte ve güç aktarımı sağlanabilmektedir. Verimliliğin altında yatan faktörlerden biri de budur. O bakımdan, yarım asrı aşan bir süredir toplumun takdirini kazanmış olan bu Teşkilatın, kurumsal yapısıyla oynamak veya onda birtakım nedenler aramak, değişiklikler aramak bana göre bu aşamada ülke yararına olmayacaktır.

Dinlediğiniz için hepinize çok teşekkür ediyorum, saygılarımı sunuyorum.

BAŞKAN – Sayın Dinçer Yiğit’e, bu çok açıklayıcı ve aynı zamanda analitik olarak açıklayıcı bir şekilde bilgi vermesi nedeniyle çok teşekkür ediyorum.

Şimdi, Türkiye'nin en büyük ikinci yatırımcı kuruluşu olan Devlet Su İşleri Genel Müdürü Sayın Mümtaz Tufan’ı kürsüye davet ediyorum.

DSİ GENEL MÜDÜRÜ MÜMTAZ TUFAN – Sayın Başkan, çok değerli konuklar; yatırımlarla ilgili konuşma fırsatı bize verildiği için teşekkür ederek sözlerime başlıyorum. Sayın Bakanlarımızın da buraya teşrifiyle bu konuşmanın bizim için büyük bir fırsat olduğunu düşünerek, Devlet Su İşleri yatırımları hakkında görüşlerimi beyan etmekten büyük keyif alacağımı belirtmek istiyorum.

Ben, benden önceki konuşmacılara da ayrıca teşekkür etmek istiyorum. Konuşmamda onların değindiği konuların altını bir kez daha çizeceğim. Özellikle Şükrü Koçoğlu Bey’in İhale Yasası, yatırım ödenekleri, KDV uygulaması ve mevzuat sorunlarıyla ilgili söylediklerine tamamen katılıyorum.

Ayrıca, Sayın Dinçer Yiğit’in bölge teşkilatlarıyla ilgili söylemiş olduğu hususun çok dikkatli irdelenmesi ve hassasiyetlerin bozulmaması için özellikle kurumların verimliliği ve Türkiye'nin geleceği açısından çok önemli bulduğum için altını tekrar çizerek, kendisine teşekkürle konuşmama başlıyorum.

Devlet Su İşleri’nin projelerini tek tek size arz etmek yerine, son 50 yılda neler yaptığımızı ve önümüzdeki yıllarda neler yapmayı düşündüğümüzü size global olarak arz etmeye çalıştıktan sonra, eğer fırsat olursa bu perspektifi nasıl düzeltiriz, daha nasıl ileri noktalara götürebiliriz noktalarında da fikirlerimi beyan etmeye gayret edeceğim.

Önce, son 50 yılda Devlet Su İşleri yatırımlarının toplamına bakmak gerekirse 1953 yılında kurulmuş olan Teşkilatımız, 2000’li yılların sonuna kadar yaklaşık, (o günkü fiyatlarla) 31 milyar dolarlık yatırım yapmış bulunmaktadır. Bu 31 milyar dolarlık yatırımın içinde, üretim tesisleri olduğu gibi, tüm koruma tesisleri her ünitesiyle bulunmaktadır.

Yatırımları gerçekleştirirken arzu ettiğimiz miktarların ne kadarını alabildiğimizi dile getirmek istiyorum. Özellikle 1990’lı yıllara kadar bize tahsis edilen ödenekler itibariyle şanslı olduğumuzu düşünüyorum ama, son 10 yılda bu tablo projeler aleyhine gelişmiştir. Bu, imkanların pek fazla değişmediği, ama proje portföyümüzün sayısal olarak, yükseldiği anlamına gelmektedir. Bu biraz da politik bir sorundur. Ancak, su yatırımları politik kararlardır diyerek, imkanların bulunması politikacılara bırakılmamalıdır. Bence teknisyenler olarak, buna bir çare bulma zorunluluğu bizim sorumluluğumuzda bulunmaktadır. Eğer fırsat olursa, konuşmamın sonunda bu tablonun nasıl düzeltilmesi gerektiği konusunda da fikirlerimi beyan etmeye çalışacağım.

Yılda yaklaşık 800 milyon dolar civarında yatırım yaptığımız göz önünde bulundurulursa, son 10 yıldaki tabloya baktığımızda, 1990’larda yüzde 70 oranında projelerimizin, ödeneklerimizin karşılanma oranı geçen yıl 18’e varmıştır. Önümüzdeki yıl da bundan daha iyi bir rakama gideceğini ifade etmeyi çok arzu ederdim ama, daha az bir imkânla karşılaşacağımızı üzülerek belirtmek istiyorum.

Bu, karamsar bir tablo gibi görünmesine rağmen, bu durumdan çıkma yolları mutlaka vardır. Bunlara konuşmamın sonuna doğru daha açık olarak değineceğim. Ortalama olarak yatırımlarımızı bu tempoyla götürmeye gayret edersek ve yeni hiçbir proje almazsak, genel olarak 38 yılda yatırımlarımızın biteceği söylenebilir. Bu, en kötü ihtimalle tarım projeleri için 52 yıl, enerji projeleri için 28 yıl ve içmesuyu, hizmetler sektörü için 15 yıl olarak karşımıza çıkmaktadır. Bizim Devlet Su İşleri projelerinin fizibilite raporlarında ele alınan gerçekleştirme sürelerinin maksimum 7 yıl olduğu düşünülebilirse, bu oldukça kötü, düşündürücü ve çözülmesi gereken bir tablodur.

Tüm ülke genelinde son 50 yılda yaptığımız 31 milyar dolarlık yatırımlarla, 700’ün üzerinde depolama tesisi, 2,5 milyon hektar sulama alanı ve halen 22 milyon kişiye içme, kullanma ve endüstri suyu sağlanmıştır. 4 binin üzerinde taşkın-kontrol yapımız olmasına rağmen, henüz memleketimizdeki su projelerinin üçte 1’ini gerçekleştirmiş durumdayız. Taşkın kontrolü yapmadığımız yerlerdeki feci durum göz önüne alınırsa, özellikle bu konuda daha fazla gayret göstermemiz gerektiği açık seçik ortadadır.

Son üç haftadır Rize’den başlamak suretiyle, Bursa, İzmir, Antalya, İçel, Tarsus ve diğer yerleşim birimlerine yaptığımız gezilerde meydana gelen taşkınlardan ötürü gerçekleşen hasarların çok yüksek olduğunu tespit ettik. Dolayısıyla, bu projeleri öncelikle bitirmemiz gerektiği inancındayım.

Ayrıca, Devlet Su İşleri projeleri sadece taşkın amacına yönelik çalışmalar yapmamaktadır. Ele alınması gereken pek çok husus vardır. Örneğin, Fırat Nehri gibi pek çok nehrin akımları, projelerde yaşadığımız bazı sorunların kaynağıdır. Türkiye'de akarsularda ve hatta yağışlarda normal kavramı yoktur. Normal, sadece matematiksel olarak projelerde kullanılan bir kavramdır. Ama gerçekte, tüm anormallikler bu projelerde bizimle birliktedir. Fırat, bunun en iyi kanıtıdır. Son 50 yılda normal akım miktarını yakaladığı sadece 3 sene vardır, 47 sene boyunca anormalliğine devam etmiştir. Bu anormallik, ya biraz önce bahsettiğim taşkınları yaratmıştır veya son 4 yılda olduğu gibi kuraklık sıkıntısını yaşatmıştır. Her iki ahvalde de, gerek taşkınlar olmaması, gerekse kuraklığın yaşanmaması için Türkiye’mizdeki suyun her damlasından yararlanmak amacıyla,mutlaka yapılması gerekli 700 civarındaki depolama tesislerinin bitirilmesi, 450 civarındaki santralın süratle sağlanması gerekmektedir.

Ben Şükrü Bey’e teşekkür ediyorum, bizim konularımızı bizden daha iyi irdelemiştir. Bunun için de gerekli olan para miktarı, önümüzdeki yıllarda 60 milyar dolardır. 31 milyar dolar yapmış olduğumuz yatırıma ilaveten, 60 milyar dolar daha yatırım yapma gerekliliği ortaya çıkmaktadır. 31 milyar doların 9 milyar dolarını GAP’a harcadığımız ve GAP’ta da henüz sulamaların başlangıcında olduğumuz düşünülürse, daha uzun bu işte yolumuz olduğu açık seçik ortadadır.

Devlet Su İşleri’nin, en fazla yoğun olması gerektiği nokta, tarım alanıdır. Bu, nüfusun yüzde 40’ını ilgilendiren bir konudur. Dolayısıyla, istihdam açısından çok önemlidir. 22-23 milyon kişinin doğrudan çalıştığı, GAP projeleriyle 6 milyon kişiye ilave iş sağlayacağımız tarım sektöründen sulama getirildiği takdirde, asgari 3, azami 5-6 kat oranında tarım girdilerinin artması, bu projelerin ne kadar önemli olduğunu ortaya koymaktadır. Halihazırdaki projelerimizle yılda sulanmış bölgelerden elde edilen gelir artışı 6 milyar doların üzerindedir. Bugüne kadar harcadığımız miktarı sık sık hatırlatacağım konuşmamda, 31 milyar dolar harcadığımız tüm projelerin içinde yalnız sulama projelerinden kaynaklanan gelir artışı yılda 6 milyar dolardır.

İşe, enerji açısından kabaca bakacak olursak, son 20 yılda hidroelektrik santrallarımızın ürettiği elektrik miktarının trafo çıkışındaki değeri olan 5 sentle çarpılması halinde dahi, yıllık tüm üretilen elektrik enerjisiyle 26 milyar doları geri kazandığımız açık seçik ortadadır. 31 milyar dolarlık Devlet Su İşleri yatırımlarının yalnız enerji neması, son 20 yılda 26 milyar dolardır. Bunu dikkatlerinize sunmak istiyorum.

İçmesuyu ise, vazgeçilmez tek unsurdur, bunun başka alternatifi yoktur. Aynı cümleleri tarım için de kullanmamız mümkündür. Tarımın susuz bir şekilde icra edilmesi henüz keşfedilmemiştir. Hidrolik enerji için de aynı tarzda cümleleri söylemekte yarar vardır. Brüt 433 milyar kilovat saatin, 125 milyar kilovat saati vazgeçilmez bir unsur olarak karşımıza çıkmaktadır. Diğer tüm alternatiflerden ucuzdur ve hangi açıdan bakarsanız bakın, öncelikli ve yapılması zorunlu projeler demeti içindedir. Maalesef Türkiye'deki su kaynakları, Türkiye'nin su zengini olmasına yetmemektedir. Türkiye kritik su bölgesindedir, dolayısıyla hidrolik enerji potansiyelimizin tamamını yatırıma dönüştürsek ve üretsek dahi, enerji ihtiyacımızı karşılaması mümkün değildir. Bunun için, hidrolik enerjinin yanında, diğer enerji projelerinin de geliştirilmesi gerektiği asla unutulmamalıdır.

Bugüne kadar yatırımlarımızla ilgili olarak bazı konvansiyonel silahlar kullandık. Bu konvansiyonel silahların başında ulusal bütçe gelmektedir. Ancak ulusal bütçe, biraz önce bahsettiğim nedenden dolayı iyi bir silah olarak maalesef son zamanlarda kullanılamamaktadır. Geçen yılki yüzde 18’lik bütçemiz, önümüzdeki yıl daha da düşecektir. Onun için, yaratıcılık yönümüzü kullanarak, bu bütçenin geliştirilmesi, yeni enstrümanların bütçeye ilavesi şarttır.

Son olarak, bizim bütçemize bir göz atmakta yarar var. Tarım sektöründe mevcut projeler için arzu edilen bütçe miktarının, karşılanma oranı en düşük yüzde 12; hizmetler sektörü de en yüksek yüzde 29 olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu iyi bir görüntü değildir ve bu görüntüyü düzeltebilmemiz için her sektörde bütçe dışı, bütçeye ilave, bütçeye daha fazla külfet getirmeden kullanıcıların doğrudan doğruya sırtına bindirebileceğimiz imkânlar araştırılmalı ve bu imkânlar yatırıma dönüştürülmelidir diye düşünüyorum.

Biz Devlet Su İşleri’ni ve onunla birlikte çalışan müşavir mühendislerimizi ve müteahhitlerimizi çok iyi çalışan büyük bir yatırım makinesi olarak görmekteyiz. 1970’li yıllardan itibaren Türkiye'de müteşebbis gücü bazı sorunları olmasına rağmen çok sağlıklı gelişmiştir. Şu anda yeterinden fazla müteahhit, mühendis ve rekabet vardır. Hatta müteahhitlerimizin kredi getirme güçleri dahi vardır. Devlet Su İşleri Genel Müdürlüğü ile birlikte, bu üç unsurun ortaya koyduğu eserlerin kalitesi üzerinde kesinlikle herhangi bir tartışma yapılamaz diye düşünüyoruz. Hatta, bunun en önemli kanıtı, 1999 Depremi’dir. Bunu hatırlamak bile istemiyoruz ama, 1999 Depremi’nde tüm üst yapı ve altyapı yatırımları yerle bir olmuşken, episenter üzerinde bulunan Yalova-Gökçe Barajı dahil olmak üzere, Devlet Su İşleri’nin hiçbir ünitesinde hiçbir fonksiyon kaybı olmamıştır. Bu başarı, müteahhitlerimizin, mühendislerimizin ve DSİ’nin başarısıdır. Onun için, bu yatırım mekanizmasını ve makinesini daha iyi, daha verimli çalıştırmak için yeni kaynaklar bulmamız gerektiğine inanıyorum. Bu kaynakları da ikinci turda size arz etmek üzere, dikkatiniz ve sabrınız için teşekkür ediyorum.