Karadeniz balikçi gemileriNİn genel yapisal

KARADENİZ BALIKÇI GEMİLERİNİN GENEL YAPISAL
ÖZELLİKLERİ

ÖZET
Bu çalışmada, Doğu Karadeniz sahillerindeki tersanelerde üretimi yapılan orta ve büyük ölçekli balıkçı gemilerinin genel yapısal özellikleri ortaya konulmuştur. Geleneksel yöntemlerle inşa edilen ve genellikle "gırgır" yöntemiyle yapılan balık avcılığında kullanılan bu teknelerin geometrik, hidrostatik, stabilite ve boyuna genel mukavemet karakteristikleri ele alınmıştır. İncelemeye temel oluşturmak amacıyla geleneksel tasarımı temsil eden tipik bir ana gemi seçilmiştir. İnceleme sonucunda geleneksel tasarımın bazı olumsuz yönleri vurgulanarak iyileştirme yollan önerilmiştir.

GİRİŞ
Besin kaynağı olarak balıkçılıktan yararlanma tarihin ilk çağlarından bu yana süregelen bir olgudur. Gelişen teknolojik olanaklara göre balıkçılık da biçim ve yöntem değiştirerek günümüz modern balıkçılık düzeyine ulaşmıştır. Balıkçılık açısından gelişmiş ülkelerle karşılaştırıldığında, Türkiye balıkçılık sektörünün bazı eksik ve geliştirilmesi gereken yönlere sahip olmakla birlikte, ülkemiz denizlerinde yapılan balıkçılığın genel anlamda modern balıkçılık olduğunu söylemek olanaklıdır.

Önceleri ilkel ve basit aletlerle gerçekleştirilen su ürünleri avcılığı zamanla gelişen teknolojiye paralel olarak günümüzün modern av araç ve gereçleriyle yapılmaya başlanmıştır. Balıkçı gemileri, avlanma teknolojisinin en önemli elemanı ve balık av araçları arasında da halen en değerli olanıdır. Avlanma teknolojisi ise ülkemiz üretimine olan katkısı, sağladığı ekonomik ve sosyal yararlar açısından Türkiye su ürünleri sektörü içerisinde önemli bir alt sektör olarak yer almakta ve üretim girdileri arasında önemli bir payı oluşturmaktadır.

Kıyı ve kıyı ötesi balıkçılık karakterini taşıyan ülkemizde balıkçı gemileri, büyük ölçüde kıyılarda avlanan yakın sahil teknesi olma özelliklerini göstermektedir. Ülkemiz sularında kullanılan balıkçı gemileri için kabul edilmiş kesin bir sınıflama olmamakla birlikte 'Su Ürünleri İstatistikleri'nde balıkçı gemileri hem fiziki görünümlerine ve hem de yaptıkları avcılık türlerine göre sınıflandırılmışlardır. Balıkçı gemilerinin avcılık türleri genel olarak, geminin kullandığı ağ ve aracın adıyla tanımlanır. Örneğin sürütme ağıyla avcılık yapan bir balıkçı teknesi trol teknesi, veya çevirme ağı kullanan bir gemi ise gırgır teknesi olarak adlandırılır.

Ülkemiz su ürünleri av miktarmın büyük çoğunluğunu trol ve gırgır tekneleriyle yapılan avcılık oluşturur. Bu avcılık türlerinde kullanılan gemilerin de büyük bir kısmı Doğu Karadeniz sahillerindeki tersanelerde geleneksel yöntemlerle inşa edilmektedir (Şekil 1). Çoğunlukla gırgır avcılığında kullanılan ve "Karadeniz tipi" olarak adlandırılan bu teknelerin boylan 15-40 m arasında, motor güçleri ise 250-1150 BG arasında değişmektedir. Söz konusu bu teknelerin büyük bir oranının (%61'nin) 1980 yılından sonra inşa edildiği ve özellikle bu yıldan sonra yaygın olarak üretimde sac malzemenin kullanıldığı görülmektedir .

diyagramı (Şekil 6) çizilmiştir. Bundan yararlanarak da yük diyagramı ile kesme kuvveti ve eğilme momenti diyagramları (Şekil 7) çizilmiştir. Söz konusu diyagramlar mukavemet açısından olası en kritik yükleme durumu için çizilmişlerdir. Bu çalışmada inceleme konusu olan balıkçı gemileri için en kritik yükleme durumu limandan ayrılış durumudur. Çünkü bu durumda gemi ortasında bulunan ambar tamamen boş ve uçlarda bulunan tanklar ise tamamen dolu olduğu için maksimum eğilme momenti söz konusudur.

Deplasman büyüklüğü açısından bakıldığında balıkçı gemilerinde limandan ayrılış durumundaki deplasmanın yan yüklü durumdaki deplasmana yakın olduğu görülür. Bu nedenle ön tasarım aşamalarında ağırlık deplasman dengesi yan yüklü durumdaki deplasman göz önüne alınarak kurulur.

TAKA'LARIN TARİHÇESİ

Türk ağaç tekne inşaatının başlangıç tarihi asırlar evveline uzanmakla beraber son 15 - 20 yıla kadar ilk devirlerinin ilkelliğini muhafaza etmekte idi. Gemi inşaatı tekniği, öğretimi ve eğitiminden mahrum kalmış ustalar ve kalfalar, babadan kalma el takımları ve basit kalıplarla, büyük zorluklar içinde büyük emek sarf ederek, ağaçları balta ve ayak keseri ile yontarak , Türk kıyı nakliyatının önemli kısmını yapan bu tekneleri meydana çıkarmışlardır.

Havasız, karanlık ve son derce zor çalışma koşullarına sahip olan bu tekneler Karadeniz insanının cesurluğu ve gözü pekliği sayesinde yıllarca denizlerimizde gezmişlerdi.
Hırçın Karadeniz'e ve sert doğa koşullarına cevap veren, Karadeniz insanının zekasının bir ürünü olarak ortaya çıkmıştır Taka'lar. Yıllarca alternatifinin olmayışı onu Karadeniz'in sembolü haline getirmiştir.

19.yüzyılda ulaşılması çok zor olan Karadeniz'de Taka yapım ustaları kendi imkan ve deneyimleri ile otantik Karadeniz takalarını yapıp ortaya çıkardılar. Eski denizciler "Takaların güvertesi ıslanmaz " derler. Yapısı Karadeniz'in hırçın dalgalarına karşı koyacak şekilde imal edilmişlerdir.

Taka , Karadeniz'in günlük hayatında her zaman ihtiyaç duyulan, hizmetine baş vurulan, el altında olması gereken bir araç olmuştur. Düğünlere taka ile gidilir, hastası olan doktoru, doğumu olan ebeyi getirmek için takayı yollardı. Haftada bir, sahil köylerinden, kasaba pazarlarına yolcu ve yük taşınırdı.

Rusya'da 1917 yılındaki Bolşevik isyanından kaçanları yine takalar taşımıştır İstanbul'a. Daha sonraları bir ulusun kurtulmasında önemli görevler üstlenmişti. Kurtuluş savaşında Rusya'dan cephane, malzeme taşımıştır Mustafa Kemal'in ordusuna. Karadeniz Taka'sı: Baltabaş, kıçı aynalı, başı yüksek ve gagalı, ortada alçalan ve kıça doğru yükselen bordası çalımlı (kavisli), talazlıklı, kırma direkli, aşırma yelkenli, yeke dümenli, ambarlı, geniş karınlı, 2-30 tonluk, boyları 8-15 metre arası yük kayığı. Taka kamaralı veya kamarasız olabilir. Denize kolaylıkla atılıp, çekilen takalar, yük taşımaktan başka, kurşunculukta, hamsi ığrıplarında, çekme, aktarma ve demirlik motoru olarak, sürme yani parakete avında ve yolcu taşımada da kullanılmışlardır. İlk taka'lar 19 yüzyıl sonlarına doğru ortaya çıktılar. O zamanlar bölge halkı Rusya ile ticaret yaparlardı. Bu tekneleri de takas ticaretinde kullandılar.

Küçük boy kürekli takalarda, iki sıra kürekçinin ıskarmozlarını açıkta bırakacak şekilde, teknenin ortasına Yakın bir yerde başlayan parapet, kıça kadar başlar. Daha büyük takalarda ise parapet baş omuzluktan başlar. Parapet kuşağı da borda kavisine uygun bir yay çizer. Parapet güverteye dalga ve serpinti girmesini önler. Teknenin kıçında parapet yoktur. Kamarasız takaların kıç üstünde dümencinin oturması için iki karış genişlikte bir oturak ve dümen yekesinin rahatça tutulabileceği bir alan bulunur. Baş bodoslamanın omurgaya birleştiği yer kavislidir. Yüklü su hattının altında kalan bu yuvarlaklık, takanın ani dönüş ve manevra yeteneğini artırır. Suya girdiği yerde takanın başı incedir, ancak su hatları geriye doğru açılan eğriler meydana getirir. Teknenin karnı yuvarlak ve geniştir. Karadeniz'de doğal limanlar bulunmadığı için, hemen her gün karaya çekilmesi gereken takanın baş omuzluklarında rahat sapan vurulabilmesi için gadeboz bulunur. Kumsala felenkler dizilir, baştankara tam yol verilip felenklerin üzerine taka bindirilir. Karaya çekilirken rahat olsun diye Takanın omurgası çok geniştir. Takanın, bir madeni mil üzerinde dönerek yatırılan, alt kısmı çatallı bir direği vardır. Buna kırma direk denilir. Yelken açmak gerekmiyorsa yada tekne karaya çekilip kayıkhaneye veya bir çardak altına konulduğu zaman,direk indirilir, yatay hale getirilir. Takalar Latin yelkenli teknelerdir. Latin yelkeni, üçgen şekilli büyük bir yelkendir. Hemen hemen teknenin boyuna yakın uzunlukta bir serenle direğe çekilir. Latin yelkene Karadenizli denizciler rüzgarın estiği istikamete göre, direğin bir tarafından öbür tarafına sereniyle birlikte aşırıldığı için aşırma derler. Yelken aşırılacağı zaman, seren aşağı çekilir, yelkenin alt yakası elle toplanarak serene yaklaştırılır, baş ucu aşağı basılan seren, direğinin etrafında çevrilerek, bir taraftan öbür tarafa aşılır. Yelken açıldığı zaman, direğin başından gelen, takanın başına bağlanan ip çekilerek yelkenin başı tekneye iyice yaklaştırılır.

Makinelerin henüz kuvvetli olmadığı dönemlerde, kuvvetli havalarda, motorla birlikte yelkeni de açarlar. İki kuvvetin gücü birleştirilerek,Karadeniz'in sert dalgalarına karşı koyulabilirdi. Makine ile yelkenin birlikte kullanıldığı seyirlerde, yelken; tekneyi sudan kaldırarak, teknenin deniz yemesini önlüyor, yani çullanan dalganın altında kalmadan, hızı kesilmeden seyrini temin ediyordu.

Takalar çubuk boya tabir edilen tarzda boyanırdı. Bu boya usulü Karadeniz teknelerinin geleneksel tarzı haline gelmiştir. Karadeniz insanı , kıyafetlerindeki renkleri ve ahengini teknelerine de yansıtmışlardı. Karadeniz yapısı teknelerde, kaplama tahtalarının üst sırasına çizgi çizilir ve dar ağızlı kıyı kösteresiyle 2 -3 mm derinlikte kanal açılır, bu işleme çubuk çekmek veya açkı açmak denilirdi. Baş bodoslamadan, kıç bodoslamaya kadar uzanan çubuklara, farklı renklerde sürülen boyaya da çubuk boya denirdi.
Takaların çapa tahtasına veya yumrunun üstündeki tahtaya sürülen koyu vernik rengine sakız boyası denir. Sakız boyası sürülen tahtaya sakız tahtası denir. Sakız tahtasının üzerine, boydan boya iki ince çubuk boya çekilirdi. Bu çubuk boyalar beyaz yada açık bir renk olurdu.

Takaların renkleri birbirinin aynı olmaz. Ancak bazı taka sahipleri takalarında aynı rengi kullanırlardı. Uzaktan bakıldığında kimin takası olduğu belli olurdu. Boya renklerinde genelde açık renkler kullanılırdı. Örneğin açık yeşil yada mavi ulanıldığında yanına gelen beyazın içine de aynı renkten bir miktar katılarak renklerin birbirine geçişini daha güzel yaparlardı. Bir çok rengi deneyerek uygun renk sıralamasını tespit ederlerdi.

1950'li yılların sonlarına doğru balıkçılıkta alamatralar kullanılmaya başlandı. Balıkçıların isteği üzerine ustalar takaların arkasını bozarak teknelerin kıçını uzattılar, alttan da takviye ederek kıç üstünde ağ koyacak bir alan yarattılar. Kamarayı da öne aldılar mı al sana yeni balıkçı teknesi .Bu tekneler çok uzun ömürlü olmadılar.

Günümüzün şartlarına ayak uyduramayan klasik yöntemlerle tekne yapan ustalar kalmadığı gibi yeni nesil yetişen ustalarda çağa ayak uydurabilmek için saç tekne yapımını tercih ediyorlar. Gerçi ahşap tekne yapacak usta bulunsa bile bakımı zor olan bu teknelerden kim yaptırır ki ? Burada biz modelcilere bir iş düşüyor. Amacımız bu nesli tükenen teknelerin, en azından modellerini yaşatabilmek. En azından gelecek nesillere bunu bırakabilelim.

GIRGIR TEKNELERİNİN GENEL YAPISAL ÖZELLİKLERİ

ANA BOYUTLAR

Halen geleneksel yöntemlerle inşa edilmeye devam eden Karadeniz tipi balıkçı gemilerinde yatırımcı kişi veya firma tarafindan belirlenen tek dizayn parametresi gemi boyudur. Gemi boyunun bilinmesi yapım ustaları tarafından söz konusu geminin imalatı için yeterli olmaktadır. Geminin; genişlik, derinlik draft gibi diğer ana boyutları gemi boyu esas alınarak belirlenir. Söz konusu gemiler için yaygın olarak kullanılan değerler; boy-genişlik için L/B=3.33, boy-derinlik için L/D=8.33-10 ve genişlik-draft için B/T=2.5 tir [5].

GENEL YERLEŞTİRME PLANI

Gırgır tekneleri, ilk kullanıldıkları günden zamanımıza kadar teknolojik gelişmelere bağlı olarak bazı değişiklikler göstermekle beraber, donanımları açısından genel olarak tekne içi, güverte üstü ve köprü üstü donanımları olmak üzere üç ana başlık altında toplanabilir .

TEKNE İÇİ DONANIM

Teknenin kıç kısmı genel olarak ayna kıç şeklindedir. Ancak son yıllarda kıç üstü tasarımında, yardımcı botun konulmasına ve ağın kayarak kolayca denize atılmasına olanak sağlayacak şekilde önemli bir değişiklik yapılmıştır (Şekil 2). Makina dairesi güverte altında kıça yakın yerleştirişmiş olup genel olarak ana makina, jeneratör ve pompalan içine alır. Pervane kanatlan 3 veya 4'lü olup ana makina adedine bağlı olarak tek, çift veya üç uskurlu olabilmektedir. Dümen sistemi hidrolik veya elektroniktir. Yakıt tankları kapasiteye bağlı büyüklüklerde olup simetrik olarak güverte altında ve kıça yakın olarak yerleştirilirler.

Tatlı su tankları genel olarak teknenin baş veya kıç kısmında güverte altında bulunur. Denizlerimizde gırgır balıkçılığı av sahaları sahilin pek uzağında olmadığı ve balıkçılığın hemen hemen günübirlik olması nedeniyle, tatlı su tankları küçük kapasitelerde olmak üzere güverte üstünde de bulunabilir. Balık ambarı genellikle ortada yer alır. Ancak gırgır tekneleri genellikle yanlarında aynca bir taşıyıcı tekne bulundurduklarından nadiren bu ambara gereksinim duyarlar. Bununla beraber açık denizde balıkçılık yapan gırgır tekneleri, yanlarında taşıyıcı tekne bulundurmadığı için, balık muhafazasına uygun soğuk depolama ambarlarına sahip olacak şekilde tasarlanır veya modernize edilirler.

GÜVERTE ARAÇ GEREÇ DONANIMI
Gırgır ağının çalıştırılabilmesi için gerekli olan araçlar burada bulunur. Bu araçlar genel olarak; ana direk ve direğe bağlı bir eksen etrafında dönebilen bom direkleri, bom direğine bağlı mekanik veya hidrolik sistemle çalışan ağ toplama makarası, istinga halatını basan vinç, tel ve halatların geçirildiği sabit ve hareketli makaralar ve çelik mapaların takıldığı mataforadan oluşur.
 

 KÖPRÜ ÜSTÜ DONANIMLARI

Denizlerimizde çalışan gırgır teknelerinin kamaralarının bulunduğu alan, teknenin ortasından baş tarafa doğru olup yaklaşık olarak ana güvertenin 1/3'lük bir kısmını işgal eder. Bu alan en az 15-20 kişiyi barındıracak bir kapasitede olup, mutfak, lavabo, tuvalet, banyo ve yaşam alanı gibi mekanları kapsar. Güverte üst yapılan en az iki katlı olup köprü üstünde seyir araç gereçleri, balık bulucu ve haberleşme cihazlan bulunur.

ANA GEMİ
Karadeniz tipi gırgır teknelerini temsil etmek üzere, Tablo l'de genel fiziksel özellikleri verilen bir ana gemi (parent ship) seçilmiştir. Söz konusu ana gemi analiz edilerek geleneksel tasarımın fiziksel, hidrostatik, stabilite, ve genel mukavemet karakteristikleri ortaya konulmuştur.

STABİLİTE
Balıkçı gemilerinin çalışma koşullarının ağırlığı ve değişkenliği dolayısıyla, bu gemilerin can ve mal güvenliği yönünden yeterli bir denizcilik ve stabiliteye sahip olmaları gerekmektedir.

Balıkçı gemilerinde stabilite, geminin yüklenme durumlarına göre değişiklik gösterdiğinden farklı koşullar altında incelenmelidir. Bu karakteristik koşullar:

a)   Donanımsız boş gemi (light ship) durumu
b)   Limandan ayrılış durumu
c)   Yan yüklü olarak av bölgesinden ayrılış durumu
d)   Tam yüklü olarak av bölgesinden ayrılış durumu

Donanımsız boş gemi, sadece kuru tekne ve makina ağırlığından ibaret olup hiç bir donanım ve ekstra ağırlık ihtiva etmez. Limandan ayrılış durumunda tekne; gerekli av ve seyir araçlarıyla donanmış olarak, personel, yakıt, yağ, su, kumanya, buz, v.s. ağırlıkları bulundurur. Av bölgesinden ayrılırken teknedeki sarf malzemelerinin yansının harcandığı ve balık ambarmın yarıya veya tam olarak dolu olabileceği düşünülür.

Ana gemiye ilişkin yukarıda belirtilen değişik yükleme durumlarına karşılık gelen statik stabilite eğrileri Şekil 5'te çizilmiştir. Şekilde gösterilen A=112 t boş gemi deplasmanını, A=205 t limandan ayrılış durumundaki deplasmanı, A=211 t yan yüklü durumundaki deplasmanı ve A=263 t tam

HİDROSTATİK

Seçilen ana gemiye ait ofset tablosu oluşturularak gemi endaze planı elde edilmiştir. Şekil l'de en kesitleri gösterilen gemi formu elde edildikten sonra WOLFSON UNIT adlı bilgisayar programı kullanılarak gemi hidrostatik ve stabilite karakteristikleri elde edilmiştir. Söz konusu karakteristikler, 1.4m. su hattından başlamak üzere 0.025m'lik adımlarla 2.4m. su hattına kadar gemi formunun taranmasıyla elde edilmişlerdir. Bu karakteristikler: gemi deplasmanı (A), sephiye merkezinin boyuna ve düşey konumu (LCB,VCB), yüzme merkezinin boyuna konumu (LCF), bir santim batma tonu (TPC), bir santim trim momenti (MCT) dir.
 

GENEL MUKAVEMET

Bu kısımda, seçilen ana gemi orta kesitinin Lloyd Kurallarına  uygunluğu kontrol edilmiştir. Bu maksatla ilk olarak gemiye ilişkin ağırlık-kaldırma kuvveti

SONUÇ VE TARTIŞMA

Bu çalışmada incelenen Doğu Karadeniz yapımı balıkçı gemilerinin, boyutsal olarak kendilerine benzer diğer balıkçı gemileriyle karşılaştırıldığında bazı önemli yapısal farklılıklara sahip oldukları görülür. Bunlardan en dikkat çekici olanı boyutsal oranlardaki faklılıklardır. Bu gemilerin genişlikleri genel olarak boylarına göre daha büyük tutulmaktadır. Boy-genişlik oranı (L/B) Karadeniz tipi balıkçı gemilerinde ortalama 3.33 civarında iken dünyanın diğer benzer balıkçı gemileri için bu oran genel olarak 4-4.5 aralığında bir değer olmaktadır. Diğer bir farklılık ise Karadeniz tipi balıkçı gemilerinin yüksekliklerinin genel olarak genişliklerine göre daha küçük olmasıdır. Diğer bir ifadeyle genişlik-derinlik oranlan (B/D) daha büyüktür. Karadeniz tipi balıkçı gemilerinde B/D oranı ortalama olarak 2.67 iken benzer diğer gemilerde bu oran ortalama olarak 2.23 değerinde olmaktadır. Gemi genişliğinin büyük tutulması daha geniş bir güverte alanı sağlamaktadır. Bu durum balık ağlarının kıç üstünde daha rahat istiflenmesine ve balıkçılık aktivitelerinin de kolayca yürütülmesine olanak sağlamaktadır. Gemi yüksekliğinin de az olması ağların denize atılıp toplanması sırasında avantajlı bir durum doğurur.

Karadeniz tipi balıkçı gemilerinin güverte üst yapılan avcı tekneler için üç kat taşıyıcı (yedek) tekneler için iki kat olarak yapılmaktadır. Üç katlı kamara yapımı eğilimi özellikle son on yılda artmıştır. Önceleri iki katlı olarak yapılan gemiler günümüzde üç katlı olarak yapılmaktadır. Evvelce iki katlı olarak yapılmış olanlar da üç katlıya dönüştürülmektedir. Bu eğilimin bilimsel olarak kesin bir izahını yapmak mümkün olmamakla beraber balıkçılar, kendileriyle yapılan sözlü görüşmelerde denizi ve kıç üstündeki balıkçılık faaliyetlerini daha kolay gözlemleyebilmeyi buna gerekçe olarak göstermişlerdir. Çok katlı kamaralı yapının esas olarak balıkçıların ifade ettikleri gerekçelerden değil de prestij ve konfordan kaynaklandığını söylemek daha doğru bir saptamadır. Söz konusu balıkçı gemilerinin yaşam mahallerinin de oldukça lüks ve konforlu bir donanıma sahip oldukları görülmüştür. Prestij unsurunun makina gücünün belirlenmesinde de etkin olduğu gözlenmiştir. Yapılan ön hesaplamalar sonucunda balıkçı gemilerimizin gereğinden çok fazla güce sahip makinalar kullandıkları anlaşılmıştır. Bu durum kuşkusuz mühendislik hesaplamalarına dayanmayan ve tamamen balıkçının kişisel isteğinin bir sonucudur. Bölge balıkçı gemilerinde ana makina adedinin artırılması yönünde de bir eğilim söz konusudur. Önceleri tek makinalı olarak yapılan gemiler şimdilerde iki ve bazen de üç makinalı olarak yapılmaktadır.

 
Ana makina sayısı kadar da pervane kullanılmaktadır. Pervane seçimi de tamamen gelenekseldir.

Seçilen ana geminin analizinden form katsayıları ve hidrostatik parametrelerinin değişim aralıkları belirlenmiştir. Bu aralıklar; blok katsayısı için cb=0.301-0.489, prizmatik katsayısı için cp=0.646-0.725, ortakesit katsayısı için cm=0.468-0.675, suhattı katsayısı için cw=0.645-0.815, sephiye merkezinin boyuna konumu için %LCB=(2.2 ile -1.3)Lwl (- işareti kıça doğru olan yönü belirler), sephiye merkezinin düşey konumu için VCB=0.977m-1.578m, yüzme merkezinin boyuna konumu için %LCF=(-1 ile -.3.8)Lwl, bir cantim batma tonu için TPC=1.472-1.860 ve bir santim trim momenti için MCT=1.894-3.133 olarak bulunmuştur.

Şekil 5'in analiz edilmesinden, bu çalışmaya konu olan Karadeniz tipi balıkçı gemilerinde I.MO. tarafından önerilen stabilite koşullarının çok rahatlıkla sağlandığı görülmüştür. Doğrultucu moment kollan (GZ) değerlerinin minimum değerlerden çok fazla olduğu anlaşılmıştır. Bu durum statik stabilite açısından olumludur. Ancak konfor yönünden istenmeyen bir özelliktir. Moment kolunun büyük olması yalpa durumunda gemiyi çok çabuk doğrultmaya çalışacağından ani hareketler söz konusudur. Bu hareketler gemi personelinin çalışma koşullarını zorlaştırdığı gibi mukavemet açısından da gemi yapı elemanları üzerinde istenmeyen zorlanmalara neden olurlar.

Şekil 7'den görülebileceği gibi kesme kuvvetinin maksimum değeri 17 ton olup gemi ortasında oluşmaktadır. Sakin su eğilme momentinin maksimum değeri ise 47 ton-metre olup mastöriden yaklaşık 2.5m kıçta oluştuğu belirlenmiştir. İlave dalga eğilme momenti dikkate alındığında maksimum bileşik eğilme momentinin gemi ortasında oluştuğu ve değerinin 348 ton-metre olduğu bulunmuştur. İlave dalga eğilme momenti Llyod kurallarına göre belirlenmiştir. Bu kurallara göre balıkçı gemileri için müsaade edilen maksimum bileşik eğilme gerilmesi 178 N/mm2 iken, analiz edilen gemide bu değer maksimum olarak 24.4 N/mm2 olarak bulunmuştur. Görüldüğü gibi bu değer müsaade edilen maksimum gerilmenin çok altındadır. Bu da bize söz konusu balıkçı gemilerinin genel mukavemet açısından oldukça yeterli olduklarını ve bundan dolayı yerel mukavemet açısından kontrol edilmeleri gereğinin daha önemli olduğu sonucunu göstermektedir.

Mevcut geleneksel tasarımın ana özelliklerine bağlı kalınarak bazı değişikliklerin yapılabilmesinin olası olduğu görülmüştür. Buna göre üç katlı kamara yerine iki katlı tasarım önerilmiştir. Üç katlı düzende, ikinci katta bulunan personel yatakhanesi gemi baş altına rahatlıkla konabilir. Bu hem üretim maliyetini hem de rüzgar direncini azaltır. Ayrıca gemi ağırlık merkezini aşağıya kaydırdığından stabiliteyi de iyileştirir.

ANTİK ÇAĞDA SURMENE VE ÇEVRESİ 

Karadeniz'in doğu sahillerinde, bölgenin doğal yapısı gereği, tarih boyunca ağaç ve ahşap kültürünün ağırlıkta olması, en eski dönemlere ait kalıntıların günümüze ulaşmasını büyük ölçüde imkansız kılmıştır. Güneyindeki ve kuzeyindeki sıradağlar, bu sahillere kapalı bir havza özelliği vermiş ve bu durum, bölgede en eski çağlardan beri var olduğu bilinen insan topluluklarının izole bir kültürel gelişim sürecine sahip olmalarına zemin hazırlamıştır. Tamamen, bölgenin  kendi doğası içinde gelişim gösteren bu özgün yerli kültüre ait bazı arkeolojik veriler, bu sahillerin eski Sovyet topraklarında kalan kısmında kısmen elde edilebilmiştir. Yontma taş el aletlerinden bronz baltalara kadar uzanan bu nadir bulgular, bölge kültürünün  taş devrinden, tunç devrine kadar uzanan geçmişine dair arkeolojik verileri içermektedir.

Bölge yerli kültürünün, batı dünyasıyla ilk tanışmasına dair efsaneler, geç bronz çağı dönemine atfedilen ve mitolojik Yunan kahramanlarının bu gizemli sahillere gerçekleştirdikleri yolculukları anlatan öyküler üzerine kuruludur. Eski Yunan mitolojisinde önemli bir yer tutan bu öykülerde, Karadeniz'in Doğu sahilleri " Kolchis " adıyla, burada yaşayan insanlar ise " Kolchi " adıyla anılır. Eski Yunan denizcilerinin bu yolculuklarının, zamanla düzenli ticari faaliyetlere dönüştüğü ve daha sonra bu amaçla bölge sahillerinde pazar yerleri kurulduğu düşünülmektedir.
MÖ 500 lü yıllarla birlikte bu pazar yerleri, kolonici tüccarlara ait iskelelere dönüşmeye başlamış ve muhtemelen Trapezos da bir ticari koloni yerleşimi olarak bu dönemde kurulmuştur. Doğu Karadeniz'de Trapezos isimli bir Yunan koloni yerleşiminden bahseden ilk yazılı kaynak  Anabasis'tir ve aynı zamanda Doğu Karadeniz'e dair en eski, en sağlıklı gözlemleri aktaran bu eser Xenophon'a aittir.
MÖ 400 yılında Doğu seferinden dönen bir Yunan ordusunun, Doğu Anadolu’yu güneyden kuzeye geçerek Karadeniz'e ulaşması ve Trapezos'daki Yunan kolonisinin yardımıyla Yunanistan’a geri dönmesi, bu sefere katılan Xenophon'un Anabasis isimli eserinde ayrıntılı olarak anlatılmıştır. Trapezos kentine ulaşmak için, Bayburt üzerinden  Surmene yaylalarına varmaları ve Madur tepesinden denizi görmeleri, Xenophon'un heyecenla aktardığı sefer notları arasında yer alır ;
"...Beşinci gün Thekes isimli bir dağa vardılar. İlk askerler doruğa varır varmaz büyük bir çığlık yükseldi. Xenophon ile artçılar bunu işitince cephenin saldırıya uğradığını sandılar. Çünkü kendilerini, yakmış oldukları bölgenin halkı izliyordu. Ama çok geçmeden askerlerin “Deniz, deniz” diye haykırdıkları duyuldu. Tüm askerler doruğa varınca, komutanlar gözleri yaşararak birbirlerini kutladılar..” (Anabasis - 4.7)
Bugünkü Madur tepesini aştıktan sonra, daha sonraki çağlara ait tarihsel kayıtlarda Tzani adıyla anılacak olan Doğu Karadeniz dağlı yerlileri ile karşılaşan Yunanlılar, onlarla bir tercüman aracılığıyla iletişim kurarak, amaçlarının istilâ değil, denize ulaşmak olduğunu söylemişler ve onların geleneklerine göre mızraklarını karşılıklı değiştirerek, tanrıların tanıklığında barış yapmışlardı. Onlar da kendilerine yol açarak sahile ulaşmalarına yardım etmişlerdi. Ancak daha aşağıda, sahile yakın kesimlerde yaşayan yerli halk, Yunanlılara onlar kadar dostca davranmamışlardı. Xenophon’un Kolşi adıyla bahsettiği bu insanlar, Yunanlıları tuzağa düşürmüşler ve terk ettikleri köylerinde bol miktarda deli bal bırakarak, Yunanlıların kitle halinde komaya girmelerine neden olmuşlardı. Yunanlılar, ölümcül olmayan bu balın etkisinden ancak üç dört gün sonra kurtulup yollarına devam edebilmişlerdi.
Daha sonra iki günlük bir yürüyüşle Trapezus’a ulaşan Yunan ordusunun, burada erzak sıkıntısına düşmesi ve bu nedenle yerli halka saldırarak köylerini yağmalaması da, Anabasis’de ayrıntılı şekilde anlatılmıştır ;
"...Karadeniz kıyısındaki Trapezus , Sinope’nin Kolşi ülkesindeki kolonisidir. Yunanlılar orada otuz gün kadar Kolşi köylerinde kaldılar. Bu köyleri üs olarak kullanıp Kolşilerin memleketini talan ettiler..." (Anabasis 4.VIII.23)
Xenophon, eserinin sonraki bölümlerinde de Kolşi adıyla bahsettiği Trapezos civarındaki yerli halkın, Yunanlı askerlerle ilişkilerine değinir ve kendi askerlerine hitaben bir konuşma yaparak yağma faaliyetlerini daha düzenli bir şekilde yapmaları gerektiğini anlatır ;
"...pazar ihtiyaçlarımıza yetmiyor ve birkaç kişi dışında yiyecek satın alacak paramız yok. Oysa düşman ülkede olduğumuzdan, yiyecek sağlamaya tedbirsizce gidersek çok adam kaybetmemizden korkarım. Bence yiyecek aramaya mangalar halinde gitmeli, sağ salim geri dönmek istiyorsanız kırlarda rastgele dolaşacağınıza bu akınların tertiplenmesini bize bırakmalısınız..." (Anabasis 5.I.5)
Xenophon'un bu uyarısını dikkate almayan Yunan askerleri, Trapezos civarındaki yerleşim bölgelerine yönelik yağmalama faaliyetlerine devam ederler ve bu saldırılardan birinde komutanlarıyla birlikte iki bölük askerin tamamı yerliler tarafından imha edilir. Yerli Kolşilerle Yunanlılar arasındaki bu çatışmalar, Yunanlılar bölgeden ayrılıncaya kadar devam eder. Xenophon eserinin bir başka yerinde de taşlanarak öldürülen yerli Kolşi elçilerinden ve muhafızlarından bahsederek, kendi askerleriyle ilgili özeleştirilerde bulunur. Xenophon, bugünkü Trabzon civarındaki yerli halk olarak bahsettiği Kolşilerin yaşam biçimlerine dair ayrıntılı bilgiler vermemiştir. Ancak, ondan asırlar sonra çağının en önemli coğrafya kitabını yazan Strabon'un, daha doğuda, Phasis nehri civarında yaşayan Kolşilerle ilgili verdiği bilgiler bize bu konuda bazı ipuçları vermektedir ;
"Gerektiğinde teknelerini süratle bir araya toplayarak, korsan filoları oluştururlar; ticari gemilere, ülkelere ve sahil kentlerine saldırılar düzenlerler, bu şekilde denizdeki hakimiyeti ellerinde tutarlar.(...) Memleketlerine döndüklerinde ise, teknelerini sahilde bırakmayarak omuzlarında karaya çıkarırlar ve onları ormanların arasında yer alan barınaklarına kadar götürürler. Yeni bir sefere çıkacaklarında da , teknelerini tekrar sahile indirirler. Ve bu sahillerde yerleşik kabilelerin tümü, her zaman bu tür korsanlıklarla geçinirler...” (Strabon 11.2.12)
"Bu ülke, hem ürünleriyle, hem de gemi inşasına yönelik her konuda mükemmel düzeydedir; -balları hariç, zira balları oldukça serttir- üretilen keresteler nehirlerin üzerinde aşağılara taşınır ve halk başta keten olmak üzere, kendir, balmumu ve zift üretimi ile uğraşır. Eski zamanlardan beri dış ülkelere kendir ihraç ettiklerinden, kendir kumaşı imalatında yaygın bir ün kazanmışlardır.” (Strabon 11.2.17)

MÖ 335 yılına doğru derlendiği tahmin edilen  Pseudo-Scylax' ın coğrafya kitabında,  bölgeye ve yerel kültürüne ilişkin bilgilerin ötesinde, özel olarak bugünkü Surmene civarı ile ilişkilendirilebilecek en eski kayıt yer alır. Pseudo-Scylax 'ın bu eserinde Trapezos kentinin doğusunda, Psoron isimli bir limandan bahsedilmektedir. Daha sonraki çağlarda Surmene'nin ilk kuruluş yeri olacak olan, bugünkü Karadere nehri ağzının gemiler için uygun korunaklı yapısı dikkate alındığında, Psoron limanının burası olabileceği düşünülmektedir. Bu dönemde kendi parasını basan Yunan koloni kenti Trapezos, uzunca bir süre serbest bir ticaret kenti statüsünde varlığını devam ettirmiş ve bölgenin yerli halkıyla,  batı dünyası arasındaki ticari ilişkilerde köprü görevi üstlenmiştir.

MÖ144 yılına kadar olan gelişmeleri yazan tarihçi Polybius, eserinin bir yerinde Yunanistan ile Karadeniz memleketleri arasındaki ticari ilişkilerden bahsederken, buralardan temin edilen malları; büyük baş hayvan, köle, bal, balmumu ve tuzlanmış balık olarak sıralar. Aynı bölgeye ihraç edilen başlıca ürünler ise zeytinyağı ve şaraptır.
MÖ114 yılından itibaren Karadeniz Kapadokyasını merkez alarak, Anadolu'da Romalılara karşı egemenlik mücadelesine girişen, İran menşeli  Mithridat VI, bir süre sonra Trapezos kentini ve çevresini de hakimiyeti altına alır. Bir sonraki yüzyılda bu hanedanın egemenliğine son veren Romalılar, Trapezos ve çevresi de dahil olmak üzere tüm Doğu Karadeniz sahillerinde hakimiyet kurarlar. Ancak tüm bu gelişmelerden, Trapezos kenti dışındaki yerli halkın fazlaca etkilenmediği, sonraki asırlara ait kayıtlardan anlaşılmaktadır. İzleyen yıllarda Trapezos kenti ve çevresi,  Amasya'da Roma imparatorluğuna bağlı olarak kurulan Karadeniz Polemonia kralığının topraklarına dahil edilmiştir.
MS1. yüzyıla ait bir haritadan geliştirildiği düşünülen Tabula Peutingeriana isimli bir Roma yol kılavuzu, muhtemelen, günümüzdeki Surmene ile ilişkili gibi görünen yerleşime dair en eski bilgiyi içermektedir. Orta çağa ait bir kopyası günümüze ulaşan bu çalışmanın bir çok kısmı yüzyıllar içinde güncellenerek genişletilmiştir. Ancak, diğer verilerden açık ve net bir şekilde anlaşılmaktadır ki, Doğu Karadeniz ile ilgili kısımlarında,  MS.1 yüzyıla ait bilgiler, orjinal şekilleriyle kalmışlardır. Bu nedenle, bu belgede geçen Hyssilime adının, bugünkü Surmene kasabası ile ilgili en eski yazılı kayıt niteliğini taşıdığı söylenebilir. Bu belgeye göre Trapezunte'den sonra Hyssilime, daha sonra da Opiunte gelmektedir ve Hyssilime; sahilde Trapezunte ile Opiunte arasında bir Roma askeri istasyonu olarak görünmektedir.
MS69 yılının sonlarına doğru bugünkü Surmene çevresinin de dahil olduğu sahiller, büyük bir ayaklanmaya sahne olur. Tacitus' un aktardığı bilgilere göre, Aniketus isimli yerli bir denizcinin önderliğinde Romalılara karşı ayaklanan yerli halk, tekneleriyle Trapezus kentini kuşatarak limandaki Roma gemilerini yakarlar ve kentteki kolonicilerin mallarını mülklerini yağmalarlar.
Tacitus’ a göre, isyancı yerlilerin kullandığı tekneler ; çift pruvalı, her iki yöne hareket edebilecek şekilde ve metal bağlantı elemanları kullanılmadan, tamamen ahşaptan yapılmıştı. Fırtına ve büyük dalgalara karşı üst kısımları tamamen kapanabiliyor ve böylece dalgalar arasında yuvarlansalar bile batmıyorlardı. Roma imparatoru Vespasianus, bölgeye bir ordu ile bir deniz filosu göndererek bu ayaklanmayı bastırır. Bu ayaklanma, tarih boyunca Doğu Karadeniz halkının egemen devletlerin otoritelerine karşı gerçekleştirdikleri sayısız isyanlardan biri olarak tarih sayfalarındaki yerini almıştır.
MS130' lu yılların başında Roma imparatorluğunun Kapadokya valisi olan Arrianus, gerçekleştirdiği Karadeniz seyahati ile ilgili olarak, imparator Hadrianus’a hitaben bir rapor yazmış ve bu raporun bir bölümünde de Trapezus’dan itibaren sahil boyunca, doğuya doğru gerçekleştirdiği bir deniz yolculuğunun notlarını aktarmıştır. Buna göre, Trapezus'dan ayrıldıktan sonra, önce küçük bir Roma askeri birliğinin konuşlandırılmış olduğu Hyssu limanına uğramış, oradan sonra da Ophis deresine ulaşmıştır. Arrianus’a göre bu dere, Kolşi bölgesi ile Thiannika (Tzanika) arasındaki sınırı oluşturmaktadır.
 MS150 yılına doğru yayınlandığı düşünülen coğrafya atlasında Ptolemeus, başta çağdaşı Marinus olmak üzere, diğer eski coğrafyacıların eserlerinden yararlanmıştır. Hazırladığı bu atlasta, derlediği coğrafi bilgileri kendi geliştirdiği bir koordinat sistemine aktarmıştır. Bu çalışmanın günümüze ulaşan oldukça geç tarihli bir kopyasında, önceki ve sonraki tüm kaynaklarda Trapezus'un doğusunda gösterilen Hyssi limanı muhtemelen bir hata sonucu Trapezus'un batısında işaretlenmiştir. Ptolemeus'un haritasına göre, Trapezos ve bugünkü Surmenenin bulunduğu bölge Roma imparatorluğunun "Karadeniz Kapadokyası" eyaletine bağlıdır.
MS407 yılına tarihlendirilen bir Roma askeri raporu Notitia Dignitatum'da da, uzunca bir süre tarihsel kayıtlarda adı pek geçmeyen Hyssi limanından tekrar bahsedilir. Bu belgede, Ysi Porto olarak geçen askeri garnizon Trapezus'un 30 km kadar doğusunda gösterilmiştir.
MS470 li yıllara ait bir başka bilgi de, Antakyalı Johannes tarafından aktarılır. Buna göre, Trapezus çevresinde yaşayan yerli Tzani halkının Romalılara büyük zararlar verdikleri, imparator Leo'nun da bunun üzerine bölgeye destek kuvvet gönderdiği belirtilmektedir.
MS540 lı yıllarda Bizans ile İran arasındaki savaşlar sırasında bölgeye dair bir kayıt da tarihçi Prokopius'a aittir. Buna göre, Trapezus çevresinde yaşayan Tzani halkından bin kişilik bir kuvvet de Bizanslıların yanında İranlılara karşı savaşa katılmıştır.
MS550 li yılların başında gemiyle Trapezus'dan doğuya doğru seyahat eden Prokopius, bu sahillerle ilgili gözlemlerini ve bilgilerini de seyahat notlarına ekler ;
“…Buradan, Trapezunt bölgesinden Susurmena köyüne ve Rize denilen yere varılır(…) Trapezunt civarındaki tüm yerlerde üretilen ballar, oldukça serttir(…) Bu bölgenin sağ tarafında, yukarıda, Tzanika’nın dağları yükselir, ve onların arkasında da Ermeniler yer alır, ki bunlar Bizanslılara bağlıdırlar…” ( Prokopius VIII. ii. 3-5 )
Prokopius, Tzanika memleketi olarak adlandırdığı bölgenin yüksek kesimleri ile ilgili gözlemlerini de daha sonraki yıllarda imparator adına gerçekleştirdiği bir teftiş gezisi sırasında aktarmıştır. Onun bu gözlemleri ve seyahat notları, bugünkü Trabzon çevresinin dağlık kesimine ve yerli halkına dair oldukça sağlam bir tarihsel  tanıklık niteliği taşır. Asırlar önce Xenophon'un izlediği güzergahı kullanarak Bayburt tarafından bugünkü Soğanlı dağlarını aşan Prokopius, Surmene ve Of yaylalarının bulunduğu yerleri geçerek Trapezus'a ulaşmıştır. Bu yolculuğu sırasında, bugünkü Surmene, Of yaylaları ile ilgili gözlemleri ve orada karşılaştığı dağlı yerlilerin yaşam biçimleri ile ilgili aktardığı bilgiler, bölgenin bugünkü kültürel dokusunun kökleriyle ilgili önemli ipuçları içerir ;
“Tzaniler, kadim zamanlardan beri, herhangi bir hükümdara bağlı olmayan bağımsız bir halk olarak yaşamışlardır. Vahşice bir yaşam biçimi sürdürerek, ağaçlara, kuşlara ve çeşitli mahluklara tanrıları gibi hürmet ederler ve onlara taparlar. Ömürlerinin tamamını gökyüzüne doğru uzanan ve ormanlarla kaplı olan bu dağlarda yaşayarak geçirirler, ama hayatlarını, ziraat ile değil, haydutlukla ve eşkiyalıkla kazanırlar. Zira, toprağı işleme konusunda usta değillerdir ve memleketleri, sarp dağların en az olduğu yerlerde bile oldukça engebelidir. Bu yaylalar, engebeli olmanın ötesinde, son derece taşlık, işlenmesi zor ve hiç bir mahsule uygun olmayan bir toprak yapısına sahiptir. Onlar tarım yapacak olsalar bile, ürün yetiştirmek için yeterli toprak bulamazlar. Burada, ne araziyi sulamak, ne de tahıl yetiştirmek mümkün değildir; çünkü bu bölgede düz bir arazi bulunmaz ve hatta buralarda ağaç da yetiştiği halde, bunlar meyve vermeyen ağaçlardır. Zira bu bölge; bitmek bilmeyen kışın etkisiyle, uzun süre kar altında kaldığından, ilkbaharın başlangıç dönemi son derece belirsiz ve düzensizdir. Bu nedenlerden dolayı Tzaniler eski çağlarda bağımsız bir yaşam sürmüşlerdir, ama şimdiki imparator Justinianus’un saltanatı sırasında, general Tzittas’ın komutasındaki bir Roma ordusu tarafından bozguna uğratıldılar ve hepsi kısa sürede mücadeleden vazgeçerek boyun eğdiler. Böylece, tehlikeli bir özgürlüğün yerine, sıkıntısı daha az olan esareti tercih etmiş oldular. Ve onlar hemen Tanrıya itaat ederek, Hristiyanlığı kabul ettiler. Böylece, her tür haydutluktan vazgeçerek yaşam biçimlerini huzurlu bir yola sokmuş oldular ve -daha sonra- düşmana karşı sefere çıkıldığında, her zaman Romalıların yanında yer aldılar. Ve imparator Justinianus, Tzani’lerin bir zaman sonra yaşam biçimlerini tekrar değiştirerek, daha ilkel olan eski geleneklerine dönebilecekleri endişesiyle, aşağıdaki önlemleri tasarladı:
Tzanika ulaşılması zor bir memleketti, özellikle de atlılar için bu kesinlikle mümkün değildi, zira belirtmiş olduğum gibi her taraf uçurumlarla çevrili ve ormanlarla kaplıydı. Bu nedenle Tzanilerin komşuları ile ilişki kurmaları mümkün olmuyordu ve yabani hayvanlar misali, kendi aralarında izole bir yaşam sürüyorlardı. Bu durumu değiştirmek için, imparatorun emri ile ulaşıma engel olan ormanlarda ağaçlar kesilerek yollar açıldı ve engebeli yerler düzeltilerek, atların ilerleyebilmesi için uygun hale getirildi. Bu şekilde onların komşularıyla ilişki kurmaya yönelmeleri ve normal insanlar gibi diğer toplumlarla biraraya gelmeleri sağlanmış oldu. Daha sonra imparator, Skhamalinişi adıyla bilinen bir yerde onlar için bir kilise inşa ettirdi ve böylece onlara, ayinlerini gerçekleştirmeleri, kutsanmış ekmeği bölüşmeleri, dualarla tanrıya sığınmaları ve diğer dini vecibeleri yerine getirebilmeleri için imkan sağlamış oldu. Bu sayede, artık onlar da insan olduklarını bileceklerdi. Ve memleketin her tarafına kaleler inşa etti, Roma ordusunun bu güçlü garnizonlarında onlara görevler vererek, diğer toplumlarla ilişki kurmalarını kolaylaştırdı. Şimdi Tzanika’da inşa edilen bu kalelerin yerlerini sayacağım...” (Prokopius,Yapılar,III.vi.1-14)
Prokopius'un bahsettiği Hristiyanlaştırma çalışmaları, bölge yerli halkının Hristiyanlıkla gerçek anlamda tanışmasının, Justinianus döneminde gerçekleştiğini göstermektedir. Bölgede devlet hakimiyetini kurmak için önemli bir araç olarak kullanılan Hristiyanlık, sonraki yıllarda da bölge kırsal kesiminin Rumlaşması ve bölgede Bizans egemenliğinin kökleşmesi açısından önemli bir rol üstlenecektir. Bugün hala bölgede aynı şekilde devam ettirilen yaylacılık geleneği de Prokopius'un söz ettiği bir başka ilginç ayrıntı olarak dikkat çekmektedir ;
“...Ve buradan biraz doğu tarafına gidildiğinde, kuzeye doğru uzanan sarp bir vadi vardır; -imparator- burada da Barkhon isimli büyük bir yeni kale inşa ettirdi. Söylediklerine göre, bu kalenin ötesinde, dağların aşağı tarafları Okeniti Tzanilerinin sığırlarını barındırdıkları köylerin bulunduğu yerlerdir. Onlar bu sığırları, toprağı sürüp işlemek için değil, sürekli bir süt kaynağına sahip olmak ve etleriyle beslenmek için yetiştirirler.” (Prokopius,Yapılar,III.vi.20-21)
 
Kaynakça :
Blockley, R.C.
 “The Fragmentary classicising Historians of the Later Roman Empire, vol.II”, Wiltshire, 1983
Church, A.J. ve Brodribb, W.J.
“The Complete Works of Tacitus”, 1942
Dewing, H.B.
   “Procopius : The Persian Wars, Vol I”, LOEB, 1914
   “Procopius : The Gothic War, Vol.V”, LOEB, 1928
   “Procopius : On Buildings, Vol VII”, LOEB, 1940
Glombiowski, K.
   “The Campaign of Cyrus the Younger and the Retreat of the Ten Thousand: The Chronology” , Pomoerium 1, 1994
Gökçöl, T.
   “Ksenophon : Anabasis, Onbinlerin Dönüşü”  İstanbul, 1974
Grumbles, G.
   “C. Ptolemy and Geography”, Austin, 1995
Janssens, E.
   “Trébizonde en Colchide” , Bruxelles, 1969
Jones, H.L.
   “The Geography of Strabo” LOEB, 1917
Koshelenko, G. A. ve Kuznetsov, V.D.
   “Colchis and Bosporus: Two models of Colonisation?” , New studies on the Black Sea Littoral, 1996
Müller, K.
   “Geographi Graeci Minores”, Paris, 1855
Paton, W.R.
   “The Histories of Polybius, Vol. II”,  London, 1922
   “The Histories of Polybius, Vol. III”, London, 1926
Seeck, O.
   “Notitia Dignitatum”, Berlin, 1876
Silver, M.
   “ Ancient Economies: The Argonaut Epos and Bronze Age Economic History”, Newyork, 1999
Stevenson, E.L.
   “Claudius Ptolemy: The Geography”, Newyork, 1932
Zuckerman, C.
   “The Early Byzantine Strongholds in Eastern Pontus”, Travaux et mémories, 11, 1991
 
5. KAYNAKLAR
[1] Anonim, T.C. Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı. Su Ürünleri ve Su Ürünleri
Sanayii Özel İhtisas Komisyon Raporu. Yayın No: DPT 2184 - ÖİK:344. 1989.
[2] Anonim, T.C. Başbakanlık Devlet İstatistik Enstitüsü, Su Ürünleri İstatistikleri.
Ankara, 1986-1993.
[3] Çelikkale, M.S., Basic Factors Effecting the Productivity ofthe Black Sea. Black
Sea Symposium, 223-234,16-18 Eylül, İstanbul, 1997.
[4] Anonim, T.C. Tanm Orman Köy İşleri Bakanlığı, Su Ürünleri Araştırma Enstitüsü
Müdürlüğü.   Karadeniz'de   Av   Araç   ve   Gereçleri   ile   Avlanma   Teknolojisinin
Belirlenmesi Projesi. Trabzon, 1992.
[5] Dinçer, A.C., Köse, E. Ve Durukanoğlu, H.F., Karadeniz Tipi Balıkçı Teknelerinin
Maliyet Hesabi İçin Pratik Bir Yöntem. Doğu Anadolu Bölgesi II.  Su Ürünleri
Sempozyumu, 14-16 Haziran. Erzurum, sf. 773-778. 1995.
[6] Kara, Ö.F., Balıkçı Gemileri Dizayn ve Donanımları. Ege Üniversitesi, Su Ürünleri
Fakültesi Yayınlan. Sayı:43. İzmir. 1992.
[7] Fyson, J. Design of Small Fishing Vessels. FAO Fishing News Ltd. Farnham,
Surrey, England. 1985.
[8] Dinçer, A.C., A Design Study of Turkish Black Sea Fishing Vessels. Master Thesis,
University of Glasgow, Department of Naval Architecture and Ocean Engineering,
Glasgow, U.K. 1992.
http://www.aymira.net/forum/index.php?PHPSESSID=9abc2c784a5727b8e386979852baf960&topic=11.msg11#msg11