La inversión extranjera directa
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90 100 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Recursos naturales Manufacturas Servicios No especificados15 Gráfico 3 AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE: EGRESOS NETOS DE INVERSIÓN DIRECTA AL EXTERIOR, 1992-2009 (En miles de millones de dólares) Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), sobre la base de cifras oficiales al 28 de abril de 2010. Los otros cinco principales países inversionistas de la región registraron aumentos en sus flujos de inversión directa en el exterior. Chile, que hace dos décadas podría haberse considerado un improbable inversionista, se convirtió en el número uno en términos absolutos y en relación con el PIB. En orden de magnitud de la inversión, los otros inversionistas fueron México, Colombia, la República Bolivariana de Venezuela y la Argentina (véase el gráfico 4) 5 .
disminución del -0,06% con respecto al año anterior. De ese total, el 59% fue destinado al continente americano, especialmente a los Estados Unidos, el Brasil y el Perú. En cuanto al destino sectorial, la mayoría se dirigió a los sectores de electricidad, gas y agua (16%), establecimientos financieros, seguros, bienes inmuebles y servicios (28%) e industrias manufactureras (17%). 5 En relación con el peso de la inversión en el exterior respecto del PIB en 2009, Chile presenta el mayor valor de la región (5%), seguido por Colombia (1,3%), México (0,9%), la República Bolivariana de Venezuela (0,5%), la Argentina (0,2%) y el Brasil (-0,6%). El indicador para el resto de los países que invirtieron en el exterior fue del 0,1%. 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 200916 Gráfico 4 AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE: INVERSIÓN DIRECTA EN EL EXTERIOR, PRINCIPALES PAÍSES INVERSIONISTAS Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), estimaciones sobre la base de cifras oficiales al 28 de abril de 2010. a Barbados, Belice, Costa Rica, El Salvador, Estado Plurinacional de Bolivia, Guatemala, Honduras, Paraguay, Perú y Uruguay. México fue el segundo inversionista de la región, con montos que alcanzaron los 7.598 millones de dólares, lo que quintuplicó con creces los niveles de 2008. Este notable aumento es resultado de los bajos montos registrados en 2008, que mostraron un descenso del 86% respecto del año anterior. Las inversiones de Colombia en el exterior aumentaron un 34% y alcanzaron los 3.025 millones de dólares. Un 83% del total se destinó al sector extractivo. Por su parte, la República Bolivariana de Venezuela aumentó sus corrientes de inversión en el exterior un 44% y llegaron a 1.800 millones de dólares. El 98% de este monto se destinó al sector petrolero, lo que refleja la actividad de Petróleos de Venezuela S.A. (PDVSA). A pesar de la caída en las corrientes de IED del Brasil en el exterior, el dinamismo de sus empresas translatinas a comienzos de 2010 y la continuidad de la expansión de las translatinas de otros países llevan a la CEPAL a prever que su expansión continuará en 2010. 2008 2009 Argentina Brasil
Chile Colombia
México Venezuela (Rep. Bol. de) Resto a
(en miles de millones de dólares) Evolución de la participación, 2004-2009 (en porcentajes) -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 Argentina Brasil
Chile Colombia
México Venezuela (Rep. Bol. de) Resto
-40 -20
0 20 40 60 80 100 2005 2006 2007 2008 200917 B. LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ FRENTE A LA CRISIS: ESTRATEGIAS EMPRESARIALES EN EL BRASIL Y MÉXICO La industria automotriz es un sector clave para la mayoría de las grandes economías del mundo, tanto desarrolladas como en desarrollo, y por más de un siglo ha sido el origen de innovaciones que han transformado radicalmente un gran número de procesos manufactureros. En la actualidad, el sector fabrica más de 70 millones de vehículos y provee unos 10 millones de empleos directos (un 5% del empleo manufacturero global) y otros 50 millones de empleos indirectos en actividades manufactureras y servicios relacionados. Asimismo, para la fabricación de vehículos se utilizan bienes producidos por una gran variedad de industrias (acero, aluminio, vidrio, plástico, caucho, componentes electrónicos y textiles, entre otros), lo que la convierte en una actividad articuladora de una compleja cadena productiva. Por este motivo, el sector automotor ha desempeñado un papel fundamental en la industrialización de muchos países. Dada su relevancia, permanentemente ha sido objeto privilegiado de las políticas industriales, en cuyo marco se han diseñado estrategias de largo plazo orientadas específicamente al sector, que han incluido gran diversidad de instrumentos de estímulo y apoyo. En muchos países, la política para el sector automotor ha sido la política industrial por excelencia. Más aún, con posterioridad a las reformas de libre mercado, países que incluso manifiestan no llevar adelante políticas de este tipo, siempre han tenido consideraciones especiales con esta industria. Debido a que el sector automotor no ha permanecido ajeno al proceso de globalización en curso, se han modificado algunos de los patrones centrales de la industria. En primer término, se ha verificado un acelerado proceso de deslocalización de la producción desde los principales países desarrollados hacia un selecto grupo de economías emergentes, que combinan grandes mercados internos con menores costos de producción y cercanía a importantes mercados de exportación (véase el gráfico 5). En este escenario, algunos países asiáticos han seguido al Japón y han logrado escalar posiciones en los mercados globales en forma acelerada, destacándose la República de Corea y, más recientemente, China y la India. En la actualidad, los denominados BRIC (el Brasil, la Federación de Rusia, la India y China), junto con la República de Corea, México y algunos nuevos miembros de la Unión Europea (Eslovaquia, Polonia y la República Checa), comienzan a consolidarse como los nuevos polos productivos de la industria (véase el gráfico 6). En segundo lugar, se ha acentuado la concentración empresarial: una docena de grandes fabricantes con presencia global dominan ampliamente el mercado mundial. En tercer término, se ha intensificado la competencia entre los principales fabricantes en materia de marcas, innovación y financiamiento y la supremacía de los fabricantes estadounidenses y europeos se vio desafiada por empresas del Japón, la República de Corea y, en los últimos tiempos, China. En este escenario, la IED y la expansión internacional de las empresas transnacionales han sido muy relevantes y algunas economías emergentes se han transformado en importantes lugares de localización de los sistemas internacionales de producción integrada (SIPI) de las empresas automotrices que dominan la producción mundial de vehículos. No obstante, un reducido grupo de países, sobre todo asiáticos, además de recibir IED, tecnología, capacitación de recursos humanos y fortalecer sus cadenas de proveedores, han conseguido establecer sólidas empresas locales que comienzan a tener una creciente presencia internacional. 18 Gráfico 5 PRODUCCIÓN TOTAL Y VENTAS EN EL MERCADO INTERNO DE LOS PAÍSES PRODUCTORES TRADICIONALES Y EMERGENTES, 1999-2009 a (En millones de unidades) Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), sobre la base de información de la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA) [en línea] http://www.oica.net y la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores del Brasil (ANFAVEA), Anuário da indústria automobilística brasileira, São Paulo, 2009 [en línea] http://www.anfavea.com.br. a Los principales mercados tradicionales son los Estados Unidos, el Japón y Alemania. Los mayores mercados emergentes son China, la India, el Brasil, la República de Corea y México. Gráfico 6 PRINCIPALES PAÍSES PRODUCTORES DE VEHÍCULOS, 2000-2009 (En millones de unidades) Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), con base en información de la Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA) [en línea: http://www.oica.net] y asociaciones nacionales. 0 2 4 6 8 10 12 14 Federación de Rusia Canadá México
Francia España
India Brasil
República de Corea Alemania
Estados Unidos Japón
China 2000 2008 2009 5 10
20 25 30 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Producción en mercados tradicionales Producción en mercados emergentes Ventas en mercados tradicionales Ventas en mercados emergentes19 En este sentido, las trayectorias de los principales productores latinoamericanos, el Brasil y México, contrastan con las de algunos países asiáticos, como la República de Corea, la India y, sobre todo, China. En menos de una década, partiendo de niveles de producción similares a los del Brasil y México en 2000, China se convirtió en el mayor fabricante mundial de vehículos y sus empresas locales comienzan a tener una mayor presencia global, emulando la experiencia de los fabricantes del Japón y la República de Corea. Por otra parte, si bien es cierto que las bases productivas construidas al amparo del modelo de industrialización mediante sustitución de importaciones (ISI) fueron objeto de una rápida y significativa modernización en el Brasil y México, la industria automotriz de estos países no ha logrado incrementar significativamente su relevancia en los sistemas internacionales de producción integrada de las empresas transnacionales líderes. Más aún, no se han conformado empresas translatinas productoras de vehículos con marca propia. Las dos principales plataformas productivas latinoamericanas han seguido modelos diferentes, aunque con elementos comunes. En el Brasil y México las empresas transnacionales continúan siendo los agentes principales y las autoridades gubernamentales, incluso en períodos en que prevalecen políticas económicas que rechazan cualquier intervención de tipo sectorial o vertical, siguieron brindando un fuerte apoyo a la industria automotriz, transformándola en un elemento central de sus estrategias de inserción internacional. De este modo, México se ha convertido en una plataforma exportadora apoyada en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) y el Brasil ha consolidado una base industrial para atender a los mercados interno y subregional, sustentada en una fuerte complementariedad productiva y comercial con la Argentina, ratificada en los años noventa por la constitución del Mercado Común del Sur (MERCOSUR). En los últimos años, la industria automotriz mundial ha mostrado algunos problemas estructurales que plantean la necesidad de una profunda reorganización. La presión sobre los fabricantes comenzó a hacerse insostenible tras el alza del precio de los combustibles fósiles y otras materias primas (como el acero) y las mayores exigencias en materia de regulación para reducir las emisiones contaminantes. La crisis financiera global de finales de 2008 golpeó duramente al sector, provocó una violenta contracción de la demanda de vehículos nuevos y congeló las fuentes de financiamiento, tanto para los potenciales compradores como para los fabricantes de automóviles. Estos últimos enfrentaron graves problemas para financiar sus abultados y crecientes gastos corrientes (salarios y otros compromisos laborales) y solventar el desarrollo de modelos y soluciones tecnológicas acordes a las nuevas exigencias. El desplome de los grandes fabricantes de automóviles de los Estados Unidos (General Motors, Chrysler y Ford) fue la manifestación más elocuente de los problemas estructurales de la industria y de la manera en que la crisis financiera los exacerbó radicalmente. No obstante, las dificultades también se extendieron rápidamente a empresas europeas y asiáticas. La extensión y magnitud de los problemas mostraron, una vez más, la relevancia de la industria automotriz, que fue objeto de generalizados y amplios planes de apoyo y rescate implementados por los gobiernos de origen de los principales fabricantes, así como por los que acogen a sus subsidiarias. En América Latina se presentaron situaciones muy diferentes, se agravaron algunos problemas estructurales y se potenciaron capacidades poco conocidas. En México, la abrupta y violenta contracción del mercado estadounidense y las dificultades de los grandes fabricantes de Detroit —dos de ellos solicitaron la protección del capítulo 11 de la ley de quiebras de los Estados Unidos— revelaron las debilidades del modelo, entre las que se destacan la elevada dependencia del mercado estadounidense y las dificultades para colocar la producción en mercados alternativos, una producción muy concentrada en automóviles de mayor tamaño para la exportación, la existencia de modelos que 20 registraron una marcada disminución en las ventas en el período reciente, y un mercado interno desarticulado, con escaso dinamismo y falta de regulación en términos de calidad (normas físicomecánicas, emisión de contaminantes y seguridad), que no ha podido ser una opción sólida y confiable para la producción (la demanda local se cubre mayormente con importaciones). Esto significó una abrupta disminución de la producción y las exportaciones a finales de 2008, que han tenido una muy lenta recuperación posterior (véase el gráfico 7a). Además, en un cuadro de aguda recesión interna, las ventas y las importaciones tampoco mostraron una recuperación importante en 2009. Por el contrario, la competitividad de la industria automotriz brasileña se sustenta en un patrón de especialización en vehículos compactos con motores de combustible flexible (flex-fuel), en el dinamismo de la demanda interna y en la complementariedad productiva y comercial con la Argentina como parte del proceso de integración subregional del MERCOSUR. En el Brasil, las exportaciones tienen un peso mucho menor que en México. Además, el Gobierno Federal, los gobiernos de varios estados y otras instituciones gubernamentales, como el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES), han puesto en marcha diferentes instrumentos de apoyo y estímulo al sector. En este escenario, la crisis financiera se contuvo rápidamente mediante efectivos instrumentos de política (como la disminución de impuestos y el apoyo al mercado del crédito) que apuntaban a estimular la demanda interna. Más aún, a finales de 2009 se recuperaron los niveles récord de producción y los principales fabricantes anunciaron cuantiosas inversiones a corto plazo (véase el gráfico 7b). En los últimos años antes de la crisis, las industrias automotrices del Brasil y México operaron cerca de su plena capacidad. Esto las convertiría en candidatas a recibir nuevas inversiones como resultado del proceso mundial de relocalización de la capacidad productiva, lo que abriría una oportunidad para un nuevo ciclo de inversiones de los fabricantes de automóviles y sus proveedores. No obstante, la región corre el riesgo de no ser capaz de capturar una porción significativa de estas inversiones. Por una parte, pese al dinamismo del sector en el Brasil y a la relevancia de México para el TLCAN, la región solo llega a poco más del 8% de la producción mundial, en un contexto en que una parte importante de la reciente expansión de la producción global de vehículos se ha centrado en otros mercados dinámicos, como China y la India. Asimismo, debido a la sistemática valorización cambiaria, el Brasil ha perdido atractivo como localización para reducir costos e incrementar la competitividad de los sistemas internacionales de producción integrada de los mayores fabricantes de vehículos. Una alternativa para contrarrestar esta tendencia sería lograr mejoras de escala mediante el establecimiento de plataformas globales únicas de producción de algunos modelos, un sistema que ya utilizan algunas empresas en México. Por otra parte, para el desarrollo de la industria no bastará con reforzar la capacidad productiva, sino que también será esencial fortalecer la capacidad tecnológica y de innovación, aprovechando la capacidad de ingeniería automotriz existente en el Brasil y México, mediante la ampliación del gasto interno en investigación y desarrollo y en la elaboración de nuevos diseños de vehículos a nivel local. Una mayor capacidad de desarrollo tecnológico será decisiva para aumentar la competitividad a largo plazo de la base productiva regional y ajustarla rápidamente a las nuevas soluciones tecnológicas para volver más eficiente la industria en términos económicos, energéticos y ambientales (motores eléctricos, híbridos o con células de hidrógeno). 21 Gráfico 7 BRASIL Y MÉXICO: PRODUCCIÓN, VENTAS INTERNAS, EXPORTACIONES E IMPORTACIONES DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ, 2007-2009 (En miles de unidades) Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), sobre la base de información de la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores del Brasil (ANFAVEA)[en línea] http://www.anfavea.com.br y la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA). 0 50 100 150
200 250
Nov Dic
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Nov Dic
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2007 2008 2009 Mar
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Dic a) México 0 50
150 200
250 300
350 2007 2008 2009 Producción Ventas internas Exportaciones Importaciones Nov
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Dic b) Brasil22 C. ESTRATEGIAS EMPRESARIALES EN EL SECTOR DE LA SIDERURGIA: CONSOLIDACIÓN, EXPANSIÓN Y CRISIS La siderurgia es la industria básica por excelencia porque sus productos son insumos imprescindibles para la construcción de infraestructuras, así como para un buen número de industrias. Por esta razón, todos los gobiernos le han adjudicado un papel central en sus estrategias de industrialización, tal como sucedió con la industria automotriz. Durante buena parte del siglo XX, esto se tradujo en la propiedad estatal de las empresas (tanto en América Latina como en otras regiones) o en la protección y el apoyo a las empresas privadas en el marco de una estrategia de sustitución de importaciones. Esta política cambió en los años noventa cuando casi todas las empresas siderúrgicas estatales de América Latina y el mundo se privatizaron y la industria se abrió al comercio internacional. Esto provocó un aumento de la concentración, mediante fusiones y adquisiciones, y la expansión de la inversión extranjera en la región, tanto por parte de empresas de fuera de la región como de otras originarias de América Latina. Incluso en este nuevo marco, la siderurgia todavía es un sector especial que pocos gobiernos están dispuestos a dejar de apoyar, ya sea directa o indirectamente. Al depender de la construcción y la industria pesada, la siderurgia es muy sensible a los cambios de coyuntura. De hecho, ha sido uno de los sectores más golpeados por la reciente crisis económica, puesto que el consumo de hierro y acero se redujo un 24% en la región, lo que tuvo efectos negativos en los planes de expansión de todas las empresas. Esta contracción interrumpió un período de intensa expansión: la industria mundial tuvo un crecimiento del 8% anual entre 2000 y 2007, concentrado en los países en desarrollo y en las economías en transición, donde el marcado desarrollo industrial y de infraestructuras impulsó el incremento de la demanda. Particularmente espectacular fue el crecimiento en China (un 22% anual), que ya es el primer productor y el primer exportador mundial. En América Latina, la producción creció a un ritmo del 4,4% anual en ese período, una dinámica mucho menor que la de la tasa de crecimiento en Asia, pero notoriamente mayor que la de los países desarrollados. La industria siderúrgica es muy intensiva en capital y posee marcadas economías de escala, sobre todo en la fase de fabricación de acero en altos hornos, lo que sumado a la gran dependencia de los recursos naturales (mineral de hierro y carbón), lleva a que la producción no se distribuya de manera uniforme entre los distintos países, sino que tienda a concentrarse en los grandes mercados, sobre todo en los que cuentan con recursos de mineral de hierro y carbón. Por esta razón, el Brasil, que es el mayor productor mundial de mineral de hierro, concentra más de la mitad de la siderurgia en América Latina, y México el 27%. Los otros países de la región con industrias de cierta importancia son la Argentina, la República Bolivariana de Venezuela, Chile, el Perú, Colombia y Trinidad y Tabago, en este orden. En América Latina, la industria está divida en empresas locales que se han expandido internacionalmente (translatinas) y que producen un 52% del total del acero en la región, subsidiarias de empresas extranjeras (europeas o asiáticas) que producen un 31% del acero y empresas locales que no se han internacionalizado y producen un 17%. Un total de 14 empresas representan el 90% de la industria y 12 de ellas se han internacionalizado con mayor o menor intensidad (véase el cuadro 1). Mientras que casi todas las empresas extranjeras comenzaron sus actividades en la región en la primera mitad del siglo XX, las translatinas recién iniciaron su expansión internacional en los años noventa. Yüklə 1,46 Mb. Dostları ilə paylaş:
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