La inversión extranjera directa
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que ponen en grave riesgo su futuro. En la década de 2000, Toyota abandonó su tradicional prudencia y se embarcó en un audaz plan para expandir su capacidad productiva en los Estados Unidos y Europa, que le permitió escalar posiciones en la elite mundial de fabricantes de vehículos. Sin embargo, en este proceso incurrió en los mismos problemas que llevaron a sus competidores estadounidenses al borde de la desaparición: un exceso de capacidad, una amplia gama de modelos, diversidad de equipamiento y problemas en el control de calidad de sus productos. En 2008, Toyota intentó aprovechar la extrema fragilidad de sus competidores en los Estados Unidos e implementó un atrevido programa de incentivos para alentar la compra de sus automóviles. No obstante, la abrupta caída de las ventas en los Estados Unidos y Europa, la debilidad de la economía mundial, la revaluación de yen —que erosiona las ganancias obtenidas en el extranjero cuando son repatriadas—, la abrupta alza del precio del combustible y el encarecimiento de las materias primas afectaron sobremanera a la empresa japonesa. En el último trimestre de 2008, las ventas de Toyota en los Estados Unidos bajaron un 31% y en Europa, un 34%. En 2009, los resultados no fueron mejores, por lo que Toyota se vio obligada a solicitar ayuda financiera al Gobierno japonés. Para contrarrestar estos malos resultados, la empresa disminuyó la producción y procuró realinearla con la demanda —aunque no cerró plantas—, redujo los salarios de los ejecutivos y ofreció jubilaciones anticipadas a miles de empleados en los Estados Unidos a . 0 200
400 600
800 1 000
1 200 2007 2008 2009 Producción Producción (tendencia polinómica) Exportaciones Exportaciones (tendencia polinómica) Ventas internas Ventas internas (tendencia polinómica) Ene
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Dic121 Recuadro II.2 (conclusión) A principios de 2010, los problemas se agudizaron y podrían hipotecar el prestigio de la compañía por muchos años. De hecho, al parecer en un intento por dominar el mercado y ser más rentable, Toyota ha descuidado la calidad de sus productos y su preocupación por el cliente —dos de los pilares de su éxito anterior. En algunos de sus modelos más vendidos en los Estados Unidos, a fines de 2009 se detectaron defectos que podrían causar la aceleración involuntaria de los vehículos. En respuesta a estos acontecimientos, Toyota ordenó a sus concesionarios en los Estados Unidos y el Canadá que retiraran del mercado ocho de sus modelos, incluidos los populares Camry y Corolla. Además, anunció que a partir del 1 de febrero de 2010, estos modelos no se fabricarían más en sus plantas de América del Norte. Asimismo, dispuso una masiva revisión de los automóviles que circulaban en los Estados Unidos, que a los pocos días se extendió a Europa, el Japón, China y gran parte del mundo. Durante el primer trimestre de 2010, Toyota retiró más de 8 millones de vehículos en el mundo ya que presentaban fallas que podrían causar una aceleración involuntaria (Diario Financiero, 6 de abril de 2010). El impacto inmediato del retiro de sus productos del mercado para su reparación y la suspensión de las ventas y la producción —que detuvo el 60% de la capacidad productiva de América del Norte— podría costarle a la automotriz japonesa cerca de 1.100 millones de dólares, pero el daño a largo plazo tal vez sea mucho mayor. En abril de 2010, el Gobierno de los Estados Unidos, le aplicó una multa que podría llegar a los 16,4 millones de dólares —la mayor sanción civil de un regulador de la seguridad en las carreteras a un fabricante de automóviles de la historia de los Estados Unidos— producto del incumplimiento de sus obligaciones y de haber ocultado por al menos cuatro meses los problemas de seguridad (atasco del acelerador) en algunos de sus modelos (Financial Times, 6 de abril de 2010). De hecho, para recuperar la reputación perdida por los hechos recientes deberá además de invertir ingentes recursos financieros, llevar a cabo acciones concretas con el objeto de reencantar a sus clientes. Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). a Para Toyota, estos resultados se debieron, en particular, al bajo nivel de ventas de su camioneta Tundra, así como a la escasez de los vehículos de bajo consumo, como Prius, Corolla y Yaris. En respuesta, la compañía ha anunciado planes de reducir la fabricación de camiones y modificar la producción de otras plantas para alinearlas con la demanda. El Gobierno de la India ha aplicado un régimen de incentivos para la compra de vehículos nuevos mediante la reducción de impuestos y ha promovido la baja de las tasas de interés cobradas por los bancos comerciales, factores que estimularon las ventas internas de vehículos (The Wall Street Journal, 1 de enero de 2010). En 2009, la producción se incrementó cerca del 13%, las ventas locales crecieron casi un 19% y en diciembre aumentaron un 40%. El Gobierno del Brasil adoptó varias medidas para estimular la demanda interna, entre las que destacan las reducciones de los impuestos sobre los vehículos compactos y la inyección de liquidez al sistema financiero, que permitieron revitalizar con fuerza el mercado de crédito para la compra de automóviles. En 2009, la producción de vehículos alcanzó las 3.180.000 unidades —tan solo un 1% por debajo del récord histórico alcanzado el año anterior—, mientras que las ventas totales de vehículos nuevos llegaron a las 3.140.000 unidades, es decir, un 11% más que en 2008, lo que también representa un marca histórica (ANFAVEA, 2010). Del grupo BRIC, el de peor desempeño fue la Federación de Rusia: en 2009 las ventas cayeron casi un 60% en comparación con el récord de 2008. Esto aleja la posibilidad de que el mercado ruso se convierta en el más grande de Europa. Detrás de estos resultados está el escaso dinamismo del ingreso disponible de los consumidores y las dificultades para acceder al financiamiento. Para revertir esta situación, el Gobierno ruso anunció un crédito de consumo subsidiado para comprar automóviles fabricados en el país. 122 6. El período poscrisis: una consolidación 2.0 La contracción de la industria en los Estados Unidos, la casi desaparición de dos de sus empresas emblemáticas, el exceso de capacidad y los nuevos desafíos técnicos del sector quizás estén dando pie a una nueva y extendida reestructuración de la industria automotriz global. Los primeros indicios de este proceso se vieron en 2009, cuando, frente a la posible quiebra de GM y Chrysler, un número significativo de fabricantes mostraron su interés por los activos de los gigantes estadounidenses. Asimismo, comenzó una ola de anuncios de alianzas estratégicas y acuerdos tecnológicos para compartir plataformas entre diferentes fabricantes de manera de completar o mejorar su canasta de productos o su cobertura geográfica. En este nuevo escenario, después de dejar atrás el procedimiento estipulado en el capítulo 11 de la ley de quiebras de los Estados Unidos, General Motors y Ford disminuyen sus operaciones en los Estados Unidos y Europa; los fabricantes extranjeros, incluidos algunos nuevos jugadores, como Fiat, ganan terreno en América del Norte; y varias empresas de China y la India aceleran su proceso de expansión y comienzan a salir de su mercado interno al adquirir algunos de los activos vendidos por las empresas estadounidenses. De hecho, en el período más álgido de la crisis, los fabricantes chinos e indios fueron muy proactivos para quedarse con las empresas de su interés, que les permitirían avanzar varias décadas en el desarrollo de automóviles más sofisticados, muchos de ellos de lujo, y les proporcionarían mayores márgenes de beneficio que la producción de vehículos compactos populares. En esta nueva coyuntura, se concretarán cambios significativos en la estructura de la producción y aumentarán de manera notable los vehículos compactos, el producto estrella en los mercados emergentes de rápido crecimiento (véase el gráfico II.23). En 2009 y los primeros meses de 2010 hubo muchas negociaciones que finalmente no llegaron a buen puerto, entre las que destacan las de Renault con los concesionarios de la marca Saturn —perteneciente a GM— y con Samsung Motors de la República de Corea; las tentativas de Fiat para quedarse con Saab y parte de Opel; las negociaciones de PSA Peugeot-Citroën y Mitsubishi Motors y el acercamiento entre Daimler y BMW. Sin embargo, a raíz de la asociación entre Fiat y Chrysler, se volvió urgente concretar estas alianzas, ya que se corría el riesgo de quedar fuera del mercado. A mediados de 2009, se hizo realidad la alianza entre la nueva empresa Chrysler Group LLC y el grupo italiano Fiat S.p.A, como parte del proceso que permitió a la compañía estadounidense salir de la quiebra. En una primera etapa, sin un desembolso de efectivo, Fiat se quedó con el 20% —participación que podría aumentar al 35%— y la gestión de Chrysler Group LLC 32 En virtud de este convenio, la . empresa italiana aportará su tecnología y experiencia en el campo de los automóviles pequeños y medianos, además de su red de distribución en Europa y América Latina. Por otro lado, Chrysler proporcionará su plataforma productiva y amplia red de distribución en América del Norte, amén de su experiencia en el rubro de los vehículos de mayor tamaño —vehículos deportivos utilitarios (SUV), vehículos todoterreno y camionetas. En 2010, se comenzará a fabricar en los Estados Unidos el primer producto de la alianza: un motor de cuatro cilindros, bajo consumo y emisiones, que será montado en un renovado Fiat 500 —pequeño automóvil urbano de gran éxito en las décadas de 1960 y 1970— fabricado a partir de 2010 en América del Norte, en la planta mexicana de Chrysler en Toluca. 32 Fiat podrá aumentar su participación en Chrysler en un 15% —en tres tramos de un 5%— en la medida en que se logren determinados objetivos, entre los que se encuentran la fabricación robotizada de motores en los Estados Unidos —denominados FIRE (Fully Integrated Robotized Engine)—, el cumplimiento de una meta de ventas de vehículos Chrysler fuera del área del TLCAN y la creación de un modelo Chrysler basado en tecnología de Fiat. Una vez obtenido este 15% adicional, Fiat podrá designar a otro miembro del consejo de administración de Chrysler y tendrá la opción de adquirir un 16% adicional a partir del 1 de enero de 2013. Por último, la participación de Fiat no podrá exceder el 49% hasta que no sea reembolsada la totalidad del préstamo concedido por el Departamento del Tesoro. 123 Gráfico II.23 PRODUCCIÓN MUNDIAL DE AUTOMÓVILES, POR SEGMENTOS, 1997-2015 a (En millones de unidades) Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), sobre la base de información de CSM Worldwide Inc., Automotive Market Foresight [en línea] http://www.csmauto.com. a La industria automovilística se divide en los siguientes seis segmentos: A = Pequeños automóviles urbanos con capacidad para cuatro adultos, una longitud de 3,3 a 3,7 metros y un motor inferior a los 660 cm 3 .
3 a 2.000 cm 3 . C = Automóviles con capacidad para cinco adultos y, en algunos casos, dos niños, una longitud de 4,30 a 4,50 metros y un motor de 1.400 cm 3 a 2.000 cm 3 . D = Automóviles con capacidad para cinco adultos, que en algunos casos se puede ampliar a siete u ocho, con una longitud de 4,50 a 4,85 metros y un motor de 1.600 cm 3 a 3.000 cm 3 . E = Automóviles con capacidad para cinco adultos, una longitud de 4,75 a 4,95 metros y un motor de 2.400 cm 3 a 5.000 cm 3 .
costo que los de segmentos inferiores. A fines de 2009, Volkswagen y Suzuki acordaron crear una alianza estratégica —donde cada empresa mantendrá su independencia— para reforzar su presencia en mercados emergentes y desarrollar vehículos compactos no perjudiciales para el medio ambiente —tecnologías híbridas, motores diésel y células de combustible. En virtud del convenio, Suzuki se garantiza el acceso a la tecnología de Volkswagen, mientras que la compañía alemana sacará provecho de la amplia experiencia de Suzuki en el rubro de los automóviles compactos y se asegura un mejor acceso a los mercados asiáticos, sobre todo la India
33 La alianza se materializó en enero de 2010 con la compra del 19,9% de Suzuki por parte de . Volkswagen en una operación valorada en 2.530 millones de dólares (véase el cuadro II.1). El fabricante asiático anunció que invertirá la mitad de los recursos obtenidos en acciones de la empresa alemana y que usará el resto para cancelar obligaciones crediticias. Como resultado de esta alianza, Suzuki puso fin a su 33 Volkswagen y Suzuki se pueden complementar mutuamente en los mercados emergentes: la empresa alemana goza de una posición dominante en China, mientras que Suzuki es el líder en la India, donde tiene una participación de mercado cercana al 50% gracias a su modelo Maruti. 0 4
12 16 20 24 28 A B C D E F 1997 2002 2009 2015124 larga relación con General Motors y revisará su convenio con los grupos franceses PSA Peugeot-Citroën y Renault en lo referente a los motores diésel 34 En la medida en que esta alianza avance hacia una . integración más profunda, es posible que el nuevo grupo se transforme en el mayor fabricante mundial. De hecho, Volkswagen estima que podría superar a Toyota en 2018, en particular después de finalizar con éxito la primera etapa de la adquisición del fabricante alemán de automóviles deportivos Porsche (Financial Times, 9 de diciembre de 2009) 35 .
estratégica de largo plazo que contempla el intercambio de acciones entre las empresas, que podría llegar a 3,1% de la propiedad de estos conglomerados 36 La sociedad tendría como objetivo fortalecer la . posición de las empresas, particularmente de Daimler, en el segmento de vehículos pequeños y compactos 37 Para ello, se pretende desarrollar una plataforma común para un vehículo pequeño que . estaría operativa a partir de 2013, que será usada para los nuevos modelos Renault Twingo y Smart, y el intercambio de motores entre las tres empresas, todo ello sin alterar la identidad de cada marca. Esta alianza ayudará a las empresas a disminuir costos en los mercados emergentes y en las nuevas tecnologías limpias. Por otra parte, una vez superado el proceso de quiebra y con los primeros indicios de mejoría en algunos mercados importantes, GM dio marcha atrás en la decisión de vender sus filiales Opel y Vauxhall —la columna vertebral de la empresa en Europa— a un consorcio encabezado por el fabricante de autopartes canadiense Magna International, medida que apuntaba a recuperar parte de la confianza perdida por los consumidores de todo el mundo 38 De hecho, la pérdida del control de Opel . despertaba dudas en el seno del Gobierno de los Estados Unidos y de la propia compañía, pero la situación de GM y Opel adolecía de una particular gravedad. No obstante, dos meses después de ratificado el acuerdo, ante la evidente recuperación del mercado alemán y teniendo presente la gran merma que significaría la pérdida de Opel para su presencia internacional, GM decidió quedarse con su filial alemana y acometer su reestructuración, para lo que comprometió unos 3.000 millones de euros (El Mundo, 4 de noviembre de 2009). 34 Suzuki y GM mantuvieron una prologada relación —de 1981 a 2008— hasta que la firma estadounidense decidió vender las acciones que tenía de la compañía japonesa. En 2001, GM era propietaria del 20% del fabricante japonés; en 2006 se desprendió del 17% y, a finales de 2008, vendió el 3% restante. Sin embargo, ambas empresas continuaron realizando proyectos conjuntos abocados a los vehículos híbridos y las células de combustible. 35 En diciembre de 2009, Volkswagen adquirió el 49,9% de Porsche por 5.600 millones de dólares (véase el cuadro II.1), lo que representa el primer paso hacia la absorción total del fabricante de automóviles deportivos, fusión que, según estimaciones, se completará en 2011 y representa en total un valor cercano a los 12.400 millones de euros. Para financiar la compra, Volkswagen planea un aumento de capital por un monto global estimado en unos 8.000 millones de euros hasta 2014 (Cars Magazine, 7 de diciembre de 2009). Esta operación dio sepultura definitiva al intento de Porsche por quedarse con el control de Volkswagen en 2008. 36 Mientras Renault posee una participación de 44% en Nissan, y el fabricante japonés un 15% (sin derecho a voto) de la empresa francesa, con esta alianza Daimler tendrá una participación del 3,1% en cada una de estas empresas, y ellos tendrán un 1,55% en la propiedad del constructor alemán de vehículos de lujo y camiones (BusinessWeek, 9 de abril de 2010). La participación del 3,1% de Daimler ha sido valorada en unos 1.600 millones de dólares (Diario Financiero, 8 de abril de 2010). 37 Para la marca estrella de Daimler, Mercedes, resulta esencial mejorar su capacidad para producir vehículos pequeños. En el pasado, los esfuerzos de Mercedes en este ámbito no han sido muy exitosos, produciendo a escalas subóptimas y con un enorme gasto en ingeniería. De hecho, el fabricante alemán tuvo grandes pérdidas (estimadas en 9.000 millones de dólares) con sus coches Smart y los Mercedes Clase A y B (The Economist, 8 de abril de 2010). 38 En septiembre de 2009, GM se comprometió a vender el 55% de Opel a un consorcio compuesto por Magna, la automotriz rusa GAZ y el banco estatal ruso OAO Sberbank. GM mantendría el 35% y los empleados de Opel, el 10% restante. El Gobierno alemán respaldó la operación por medio de garantías de préstamos. 125 En la misma dirección, en diciembre de 2009 General Motors y su socio chino Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) anunciaron una nueva alianza para producir automóviles compactos en la India, aprovechando la experiencia acumulada durante 12 años de trabajo conjunto en uno de los mercados de mayor crecimiento: China (véase el recuadro II.1). La asociación en partes iguales incluye un aporte de capital de parte de SAIC y los activos de GM en la India para producir unos 225.000 vehículos por año (Financial Times, 3 de diciembre de 2009). La reestructuración en curso inclinará con más fuerza la tríada de la producción mundial hacia Asia, donde China se ha consolidado como el mayor productor y principal consumidor de vehículos del mundo. De hecho, se estima que China podría producir unos 16,8 millones de vehículos en 2014, lo que representa el 43% de lo fabricado en Asia y casi un 20% de la producción mundial (Autofacts, enero de 2010). En síntesis, a raíz de la crisis financiera, el exceso de capacidad y los nuevos desafíos técnicos de la industria, en los últimos meses se han comenzado a celebrar varios acuerdos tecnológicos y convenios para compartir plataformas, lo que permitiría disminuir los costos y los plazos inherentes al desarrollo de productos. Estas operaciones están creando un complejo entramado de interdependencia entre los principales grupos automotores y acentuando la concentración de la industria. De hecho, muchos fabricantes están enfocando su interés en nuevas alianzas con el objeto de financiar los gastos de investigación y desarrollo de tecnologías orientadas a reducir las emisiones y a producir vehículos de bajo consumo y a mejorar su posicionamiento en los pocos mercados que continúan creciendo. Por último, la crisis de la industria automotriz ha sido particularmente intensa, extendida y sincronizada. Sin duda, la eventual recuperación económica no acabará con las dificultades que quedaron expuestas a causa de los trastornos financieros recientes. El exceso de capacidad productiva será un tema muy complejo, dado que la profundidad de la recesión, en especial en los Estados Unidos y Europa, significará que la demanda de vehículos será menor a la prevista. Además, dada la fragilidad en que han quedado muchos de los fabricantes de vehículos y la reducción de sus márgenes de ganancia —de por sí estrechos—, existen dudas de si podrán mantener las inversiones necesarias en investigación y desarrollo para cumplir con el objeto de reducir las emisiones (véase el recuadro II.3). Así, la nueva ola de alianzas podría ayudar a revertir esta carencia. Asimismo, es posible que estos nuevos estándares entrañen un incremento de los precios de los vehículos, lo que ejercerá un efecto adverso en la demanda. En este contexto, es probable que se acelere la quiebra de proveedores, lo que aumentará la concentración de la industria autopartista. De hecho, los fabricantes de vehículos en buena situación financiera han tomado el control de activos clave para asegurar la estabilidad de su cadena de suministro. Por último, es probable que los flujos de IED automotriz, en particular en las economías industrializadas, se vean muy limitados durante algún tiempo, por lo menos hasta que la utilización de la capacidad mundial regrese a los niveles previos a la crisis. Recuadro II.3 EL LADO POSITIVO DE LA CRISIS: EL AVANCE ACELERADO DE LAS TECNOLOGÍAS DE PROPULSIÓN ALTERNATIVAS La crisis del sector ha abierto nuevas oportunidades. De hecho, gran parte de la ayuda que los gobiernos han Yüklə 1,46 Mb. Dostları ilə paylaş:
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