Aatr cetud

Conclusion

En conclusion, il apparaît que le PATMUR est en conformité sans mesures spécifiques avec les Politiques de Sauvegarde suivants : 4.04, 4.09, 4.10, 4.36, 4.37, 7.50 7.60. Pour répondre aux exigences des Politiques de Sauvegarde 4.01 (Évaluation environnementale) et 4.12 (Déplacement et réinstallation involontaire) et 4.11 (patrimoine culturel), des mesures et actions spécifiques ont été proposé dans le texte ci-dessous dans le cadre de Gestion Environnementale en général dans le plan cadre de réinstallation volontaire. En conclusion, on peut affirmer que le PATMUR est en conformité avec les Politiques de Sauvegarde, sans pour autant que des mesures spéciales soient prises, à condition que les prescriptions décrites dans le Cadre de Gestion Environnementale et Sociale du présent rapport, du CPR et aussi des PAR éventuels et soient mises en œuvre.

3. Concordances entre l’OP 4.01 et la législation nationale d’EE

Disposition de l’OP 4.01	Analyse de conformité avec la législation nationale d’évaluation environnementale
	Sénégal
Evaluation environnementale et Sociales L’OP 4.01 est déclenchée si un projet va probablement connaître des risques et des impacts environnementaux potentiels (négatifs) dans sa zone d’influence.	Conformité avec loi n°2001-01 du 15/1/1 et décret n° 2001-282 du 22 Avril 2001 portant EIE Arrêté n°009472 du 28/11/2001
Examen environnemental préalable L’OP 4.01 classifie les projets comme suit : Catégorie A : impact négatif majeur certain Catégorie B : impact négatif potentiel Catégorie C : impact négatif non significatif.	Conformité partielle ave OP 4.01. , avec 2 catégories : EIE et AE ; Pas de formulaire de screening et de classification
Participation publique : L’OP 4.01 dispose que pour tous les projets de Catégorie A et B, les groupes affectés par le projet et les ONG locales sont consultés sur les aspects environnementaux du projet, et tient compte de leurs points de vue. Les consultations devront être conduites Durant le processus de sélection environnemental et social des sous-projets. Pour les projets de catégorie A, ces groupes sont consultés au moins à deux reprises : a) peu de temps après l’examen environnemental préalable et avant la finalisation des termes de référence de l’EIE ; et b) une fois établi le projet de rapport d’EIE. Par ailleurs, ces groupes sont consultés tout au long de l’exécution du projet, en tant que besoin.	Conformité ave OP 4.01. (Arrêté n°009468 du 28/11/2001 portant réglementation de la participation du public)
Diffusion d’information L’OP 4.01 dispose de rendre disponible le projet d’EIE (pour les projets de la catégorie A) ou tout rapport EIE séparé (pour les projets de la catégorie B) dans le pays et dans la langue locale à une place publique accessible aux groupes affectés par le projet et aux ONG locales avant l’évaluation. En plus, la Banque mondiale diffusera les rapports appropriés à Infoshop.	Conformité ave OP 4.01. (Arrêté n°009468 du 28/11/2001 portant réglementation de la participation du public)

Conclusion :
Il apparaît de l’analyse ci-dessous qu’il y a relativement une bonne conformité entre les législations nationales et l’OP 4.01 de la banque mondiale. Toutefois, la législation nationale présente quelques insuffisances en termes de classification des sous-projets (fiche de screening et processus de catégorisation) qu’il s’agira de compléter dans le cadre du présent CGES, notamment suivant la procédure de sélection décrite dans le chapitre 8 ci-après.

7. IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX DU PATMUR

   1. Impacts environnementaux et sociaux positifs du PATMUR

      1. Réhabilitation des réseaux routiers

Le projet contribuera de manière significative à la génération d’effets positifs majeurs de divers ordres. La mise en place de l’infrastructure routière, y compris les ouvrages d’art, permettra de rendre le trafic plus fluide et les déplacements plus économiques et par-là faciliter les accès aux centres administratifs, économiques, médicaux et touristiques et d’accroître les échanges intra et interrégionaux. Le projet, par la mise en place de telles infrastructures, contribuera à coup sûr à la réussite des objectifs de croissance économique, d’évolution sociale et d’équilibre interrégional escomptés. Le projet permettra de mieux valoriser les atouts et potentialités locales : proximité des zones d'aménagement hydro-agricole qui peuvent favoriser le développement économique de la région ; position géographique de la zone par rapport aux grandes voies de circulation qui la relie aux autres centres urbains du pays et sa situation de zone maraîchère-carrefour qui lui confère un rôle de centre économique assurant la transition entre la zone de production agricole du Walo, la zone sylvo-pastorale et le reste du pays.

Pus spécifiquement, le projet de réhabilitation de l’axe routier aura les effets positifs suivants :
Meilleure praticabilité et réduction des pollutions et nuisances

Le projet permettra de réduire de façon majeure la plupart des inconvénients générés par le « non-entretien » : impraticabilité des routes due aux nids de poules, bourbiers, tôle ondulée, ravines longitudinales et transversales, absence et/ou non fonctionnement des ouvrages de drainage. Surtout pour cette route en terre, les parties fortement dégradées (nids de poules, trous et autres déformations de la chaussée) rendent impraticables le corps de chaussée, occasionnant aussi la formation de bourbiers pendant l’hivernage. La construction de la route permettra de réduire les poussières antérieurement dues à la latérite, mais aussi la pollution et les nuisances dues aux véhicules

Protection des ressources naturelles et prévention des conflits sociaux

La construction de la route va permettre d’éviter l’ouverture de voies de déviation anarchiques qui peuvent porter préjudice aux habitations, aux zones de cultures et aux formations végétales riveraines. Ces déviations peuvent générer aussi des conflits fonciers avec les populations locales. L’état de dégradation des routes limite les déplacements des services forestiers dans le suivi de la préservation des ressources naturelles.

Le désenclavement des régions et le développement des activités socio-économiques

Les travaux de réhabilitation financés par le projet vont relancer de manière très forte le système de transport routier dans la zone du projet, donc de l’économie locale, régionale et nationale et internationale dans son ensemble, non seulement dans la zone d’influence des travaux, mais aussi sur l’ensemble des deux pays concernés par le projet.

La contribution à la création d’emplois et à la réduction de la pauvreté

La construction du tronçon routier aura certainement des retombées sur l'économie régionale et locale, notamment pour ce qui concerne la création d’emplois (main d’œuvre pour la construction), l’utilisation des PME et le développement de l’activité de transport en général. Par ailleurs, les chantiers vont développer certaines activités connexes (restauration, artisanat, commerce, etc.) dans les zones concernées, ce qui contribuera à accroître les revenus des populations et à réduire la pauvreté.

Conclusion

De manière générale, l’efficacité des transports routiers (et partant, de l’économie nationale dans son ensemble) dépend, pour l’essentiel, de l’état et de l’entretien adéquat et régulier des infrastructures routières. La mise en œuvre du projet permettra une nette amélioration de l’état des infrastructures de communication, ce qui offrira les opportunités suivantes:

• 
  un meilleur désenclavement des zones concernées avec la facilitation de l’accès, de la communication, des échanges et de la libre circulation des biens et des personnes;
  
• 
  un développement socio-économique local plus intense (donc réduction de la pauvreté) avec la capacité, d’une part, d’écoulement rapide et de valorisation de la production agricole et industrielle locale et, d’autre part, d’acquisition des matériels, intrants et autres produits de premières nécessités dans l’exercice des activités socioprofessionnelles ;
  
• 
  un meilleur accès aux structures sanitaires extérieures en cas d’évacuation;
  
• 
  un acheminement rapide des moyens humains et matériels de secours en cas de sinistre ;
  
• 
  la création d’emploi pour les jeunes notamment au niveau local avec les travaux HIMO;
  
• 
  le fonctionnement des PME spécialisées dans les travaux routiers.
  

2. Réhabilitation de la gare routière des « Pompiers »

Les gares routières jouent un rôle important dans les centres urbains de part leur fonction de point de « rupture de charge » permettant d’atténuer les difficultés de circulation et d’améliorer la mobilité en milieu urbain. Elles contribuent au désenclavement des zones qui les abritent, favorisent la circulation des personnes, des biens et des services (promotion de l’économie locale avec la création des cantines à l’intérieur de la gare), organisent le trafic et les dessertes et améliorent l’assiette financière des collectivités locales. L’aménagement de gares routières permettra aussi une meilleure organisation du transport inter-communal et national ; une attente plus sécuritaire et confortable pour les voyageurs ; le développement de commerces notamment la restauration mais aussi l’écoulement de produits divers de consommation (en particulier des produits locaux) d’où une augmentation des revenus d’une frange de la population et une création d’emplois ; le développement du transport local notamment si la gare routière est implantée dans un site distant du centre de la commune et des quartiers.

Au total, l’aménagement de la Gare routière des Pompiers aura les impacts positifs suivants : amélioration de la mobilité urbaine ; amélioration des recettes municipales ; bonne circulation des biens et des personnes ; sécurisation des biens de mobilité.

2.