Transportul este răspunzător pentru aproximativ o pătrime din emisiile de gaze cu efect de seră din UE (emisii GES), ceea ce îl face al doilea cel mai mare sector ce emite gaze cu efect de seră după cel energetic. Numai transportul rutier contribuie cu aproximativ o cincime din totalul emisiilor de dioxid de carbon (CO2) din UE, principalul gaz cu efect de seră. Deși emisiile generate de alte sectoare în general scad, cele generate de sectorul transporturilor au crescut cu 36 de procente din 1990. UE a implementat o serie de politici de reducere a emisiilor pentru o gamă întreagă de moduri de transport, ca de exemplu includerea sectorului aviaţiei în Sistemul UE de comercializare a cotelor de emisii (EU ETS) şi în obiectivele de emisii de CO2 pentru maşini. Cea mai mare parte a emisiilor de gaze cu efect de seră asociate transportului intern este generată de transportul rutier. Cu toate acestea, există, de asemenea, emisii semnificative generate de sectoarele aviației și maritim iar în aceste sectoare este înregistrată cea mai rapidă creștere a emisiilor, ceea ce înseamnă că sunt necesare politici pentru reducerea emisiilor de GES generate de diverse moduri de transport.
Emisiile de GES generate de sectorul transportului se numără printre emisiile cu creşterea cea mai rapidă din Europa, reprezentând o provocare pentru un viitor cu emisii reduse de carbon, având în vedere că dezvoltarea economică presupune în paralel creşterea din ce în mai mult a cotei deţinute de transportul rutier.8 Acest transfer modal este determinat de o serie de factori, inclusiv bunăstarea materială în creştere, suburbanizarea şi scăderea densităţii de utilizare a terenurilor în zonele urbane, care s-au tradus în folosirea de autovehicule proprietate privată pe o scară mai largă, creşterea numărului şi duratei călătoriilor, reducându-se în acelaşi timp viabilitatea financiară a transportului public şi a celui nemotorizat. În ce priveşte transportul de mărfuri, în timp ce într-o serie de ţări din Europa de Est, ponderea modală a transportului feroviar a fost relativ mare, aceasta a scăzut în general, ajungând la nivelul din UE. Astfel, ţările din Europa de Est se îndreaptă spre cotele de motorizare din UE pentru transportul de călători - fiind caracterizate de o creştere mult mai mare a GES decât ţările din UE-27, deşi nivelul general rămâne mai mic - iar transportul rutier cu tirul avansează semnificativ în detrimentul celui feroviar. În absenţa unor schimbări în ce priveşte politica din sectorul transportului, este foarte probabil ca aceste tendinţe să continue să se manifeste în continuare şi în deceniile următoare în Europa de est şi în România.
Sectorul transporturilor este un factor de bază pentru facilitarea bunăstării economice la nivel mondial şi probabil că se va dezvolta în continuare pentru a răspunde cererii şi nevoilor în creştere de servicii de transport din România. Existenţa unor servicii de transport accesibile este esenţială pentru dezvoltare. Acestea conectează zonele rurale la aporturile şi oportunităţile de vânzări şi ţările la pieţele de export şi tehnologiile străine. Accesibilitatea se referă nu numai la preţurile la consumator, ci de asemenea la toate costurile pentru societate: timpul pierdut datorită congestionării traficului, consecinţele uneori dramatice ale accidentelor, costurile pentru sănătate ale poluării locale şi daunele pe care fenomenele grave legate de schimbările climatice le provoacă populaţiei. Deciziile din sectorul transportului, în special cele referitoare la investiţiile în infrastructură vor determina aceste costuri pentru deceniile viitoare, oferind oportunităţi de dezvoltare ţărilor ale căror sisteme de transport nu au ajuns încă la maturitate.
Recunoaşterea implicărilor climatice asupra transporturilor, spre deosebire de alte sectoare, s-a declanşat greu. Unul dintre motive este acela că trecerea la un context cu emisii reduse de dioxid de carbon pare să fie mai costisitoare decât în alte sectoare. Dar extinderea ordinii de zi privind politicile astfel încât să modifice comportamentele schimbă complet imaginea costurilor, în special măsurile de reducere a congestionării, poluării locale a aerului, riscurilor privind siguranţa şi siguranţei rutiere.9 De exemplu, un sondaj recent efectuat în 25 de oraşe europene a constatat că Bucureştiul este cel mai poluat şi că poluarea aerului reduce speranţa de viaţă cu 2 ani, ca urmare a concentraţiei ridicate de particule fine, în mare parte datorată emisiilor motoarelor Diesel şi sistemului de termoficare.10 Politicile care să îndrume cererea către moduri şi tehnologii cu emisii reduse de dioxid de carbon trebuie să facă parte din programele şi proiectele de investiţii. Asemenea politici pot reduce cererea de transport pe termen lung, prin modificarea geografiei economice a oraşelor şi ţărilor. Dar acest obiectiv va necesita buna coordonare a politicilor privind transporturile, politicilor urbane, de mediu şi de sănătate.
Decuplarea emisiilor de GES de sectorul transporturilor şi de creşterea economică sau cel puţin scăderea intensităţii emisiilor de GES asociate creşterii viitoare a acestui sector reprezintă principala provocare, ceea ce presupune renunţarea la politicile „statu quo“ în sectorul transporturilor.11 Aşa cum se remarcă în Cartea albă a UE din 2011 cu privire la sectorul transporturilor, principala problemă cu care se confruntă acest sector este reducerea dependenţei sistemului de petrol fără să se sacrifice eficienţa şi fără să se compromită mobilitatea - reducerea mobilităţii nu este o opţiune. Strategia Băncii Mondiale privind schimbările climatice pentru sectorul transporturilor adoptă o abordare similară, pe principiul că diminuarea schimbărilor climatice în sectorul transporturilor trebuie privită într-un context mai larg: un sistem de transport durabil trebuie să limiteze emisiile de GES provenite din acest sector şi să minimizeze alte externalităţi, fără să se compromită creşterea economică.12
Este puţin probabil ca motivele de îngrijorare cu privire la schimbările climatice să reprezinte principalul factor care stă la baza politicilor în domeniul transporturilor sau a deciziilor de investiţii. În schimb, este mult mai probabil ca beneficiile locale conexe, ca de exemplu reducerea congestionării traficului şi a zgomotului, îmbunătăţirea calităţii aerului şi a siguranţei rutiere sau creşterea securităţii energetice să atragă după sine dezvoltarea politicilor în sectorul transporturilor.13 Este acelaşi argument invocat recent în cadrul strategiei Băncii Mondiale în sectorul transporturilor legată de schimbările climatice: încercarea de a vinde măsurile de reducere a GES prezentându-le ca politici care vizează alte costuri sociale de transport poate fi mult mai atractivă pentru organele de deciziei, care este posibil să nu fie preocupate de schimbările climatice sau să nu poată obţină acceptare politică pentru astfel de măsuri dacă ele sunt prezentate publicului exclusiv din punct de vedere al schimbărilor climatice.14 Dacă avem în vedere nivelul de congestionare a traficului într-un oraş cum este Bucureştiul şi tendinţele de creştere a numărului de autovehicule, problema cu care ne confruntăm este în aceeaşi măsură problema clasică a transportului şi planificării urbane, cât şi o problemă legată de emisiile de GES. Beneficiile conexe pot fi motivante pentru discuţiile pe tema politicilor îmbunătăţite în sectorul transportului, care să fie în acelaşi timp politici favorabile reducerii emisiilor de GES.
Finanţarea sectorului transporturilor trebuie sprijinită prin politici adecvate de stabilire a preţului, care pot contribui la schimbarea comportamentelor actuale şi, în consecinţă, la schimbarea cererii de servicii de transport, alocarea mai eficientă a resurselor şi strângerea de fonduri în vederea investirii în forme mai durabile de transport. Asta înseamnă luarea în considerare a modului de stabilire a preţurilor în toate discuţiile despre finanţarea infrastructurii din sectorul transporturilor, întrucât o finanţare adecvată trebuie sprijinită de politici solide de stabilire a preţurilor. Cu toate acestea, la ora actuală, stabilirea preţurilor nu reflectă costurile totale asociate sectorului de transport, inclusiv costurile externalităţilor negative, în timp ce investiţiile tind să fie centrate mai ales pe drumuri, având în vedere gradul tot mai mare de motorizare pe viitor, ceea ce presupune o creştere tot mai mare a numărului de autovehicule proprietate personală şi a procentului de utilizare a acestora.
Caseta: Includerea externalităţilor în evaluarea economică a proiectelor de infrastructură
Dezvoltarea unor abordări europene armonizate privind costul transporturilor şi evaluarea proiectelor (HEATCO) a fost un program de cercetare UE efectuat în baza Celui de-al 6-lea cadru 2002-2006. Obiectivul principal al HEATCO a fost elaborarea unor linii directoare armonizate cu privire la evaluarea proiectelor la nivel UE. Acest lucru a implicat furnizarea unui cadru coerent pentru evaluarea monetară pe baza principiilor economiei bunăstării, menite să contribuie pe termen lung la coerenţa stabilirii costurilor din sectorul transporturilor. HEATCO a inclus luarea în considerare nu numai a poluanţilor, ci şi a unei game de parametri de evaluare, cum ar fi de exemplu valoarea timpului.
HEATCO a concluzionat că evaluarea efectelor poluării atmosferei trebuie să aibă la bază daunele cauzate de emisiile de poluanţi. Tipurile de impacturi pentru care au fost stabilite funcţiile de daune (rapoarte doză-răspuns) au fost identificate ca impacturi asupra sănătăţii umane, pierderi de producţie în agricultură şi silvicultură, precum şi murdărirea şi corodarea materialelor de construcţie. Proximitatea faţă de regiunile cu o densitate mare a populaţiei, înălţimea emisiilor (de ex. în apropiere de sol, pentru emisiile provenite de la ţevile de eşapament ale autovehiculelor sau emisii provenite din furnalul unei fabrici), mediul local din jurul sursei emisiilor şi localizarea geografică în Europa au fost identificate ca principalii parametri pentru calcularea costului daunelor.
Pentru a reflecta faptul că efectele daunelor diferă atât în funcţie de mediul local, cât şi de populaţia afectată, HEATCO a recomandat folosirea unor valori specifice ţărilor respective, care iau în calcul densitatea populaţiei la nivel local. Factorii de cost exprimaţi în EUR pe tonă de poluant emis în diferite medii (zone urbane, în afara zonelor construite) sunt furnizaţi mai jos. Lista poluanţilor acoperă în principal PM2.5 pentru emisiile din sectorul transportului (PM10 pentru emisiile de la fabrici), NOx (ca precursor al aerosolilor cu nitraţi şi ozonului), SO2 (care are un impact direct, precum şi ca precursor al aerosolilor cu sulfaţi), NMVOC (ca precursor al ozonului). De remarcat că HEATCO nu a elaborat valori pentru monoxidul de carbon sau pentru amoniac.
Planul director general de transporturi a elaborat o metodologie pentru integrarea costului externalităţilor în analiză cost-beneficiu a proiectelor.
Schimbarea modului de stabilire a preţurilor va necesita adoptarea principiului utilizatorul plăteşte, incluzând aici şi costurile congestionării traficului, al accidentelor, al uzurii infrastructurii, al zgomotului şi poluării aerului, ca să nu mai vorbim de emisiile de GES. Mecanismele inovative de stabilire a preţului sunt deseori cele de care guvernele sunt explicit interesate, având în vedere nevoia de finanţare a noii infrastructuri din sectorul transporturilor sau modernizarea infrastructurii existente. Introducerea taxelor pentru utilizarea infrastructurii rutiere poate duce la schimbări importante cu privire la preţul relativ al utilizării reţelei de drumuri, atât în interiorul, cât şi în afara zonelor urbane şi poate reprezenta o opţiune atractivă de politică pentru autorităţile care încearcă să obţină fonduri pentru finanţarea investiţiilor în infrastructură; potenţialele beneficii conexe includ reducerea congestionării traficului şi a emisiilor de GES.
