Sisteme de Siguranta

SIGURANTA PASIVA

Aceasta siguranta este cel mai bine ilustrata de numarul de stele obtinute in cadrul testelor Euro NCAP

Trebuie spus de la inceput ca testele Euro NCAP (New Car Assesment Program) sint relevante pentru siguranta pasiva oferita de masini. Testele NCAP masoara siguranta oferita pasagerilor si pietonilor in cazul unei coliziuni frontale sau laterale.
Cum functioneaza

Testele NCAP masoara, prin intermediul unor parametri prestabiliti, ce rani ar putea suferi o persoana ce trece printr-un accident. Pentru asta se folosesc manechini, pe corpul carora se amplaseaza senzori.

Primul test este cel de impact frontal. La acest test, o masina loveste o bariera deformabila, la o viteza de 64 de km/h. Zona de impact este de 40% din partea frontala a masini
Pentru masurarea sigurantei pasagerilor in cazul unui impact lateral se realizeaza doua teste. Primul consta in simularea unui impact cu un alt vehicul in miscare. Acest test se desfasoara la 50 de km/h. Cel de-al doilea test simuleaza lovirea, la 29 de km/h, a unui stilp.

In final, mai exista un test, care masoara ranile pe care le poate suferi un pieton in cazul in care este lovit de partea frontala a unei masini.

Rezultatul tuturor testelor se masoara in puncte, numarul acestor puncte determinind cite stele primeste fiecare masina. Pentru siguranta pasagerilor, o masina poate lua maximum cinci stele. Trebuie spus ca exista un capitol separat de testare, si anume siguranta copiilor. In acest caz, o masina poate lua tot maximum cinci stele. Insa, pentru siguranta pietonilor, maximumul este de patru stele.

Pentru protejarea ocupantilor in cazul unui impact, firmele constructoare de autovehicule mizeaza pe: deformarea programata a habitaclului si retinerea pasagerilor in scaune. Caroserie « inteligent » pliabila, habitaclu rigid, sisteme centura/airbag-uri cat mai performante: aceste elemente consituie siguranta pasiva.

Un habitaclu cu dubla protectie:

- Deformare programata:

Oricine a vazut o masina desfigurata in urma unui accident, avad spatele si capota « armonica ». Ceea ce se vede este spectaculos, dar nu neaparat mortal. Desi poate parea curios, o masina sigura trebuie sa se deformeze in urma unui soc.
Renault lucreza de mult timp la deformarea programata a caroseriei spate/fata. Motivul : aceasta trebuie sa absoarba violenta socului si nu ocupantii vehiculului.


Habitaclul, care are rolul unei celule de supravietuire, nu trebuie sa se deformeze. Pentru a rezuma: un vehicul sigur trebuie sa se plieze in partea din fata si cea din spate dar sa pastreze rigid habitaclul.
De exemplu, in cazul unei ciocniri de un perete, produsa la o viteza de 50km/h, o « masina tanc » se va deforma cu numai 10 cm, iar soferul (suferind un impact echivalent cu 100 de ori propria sa greutate), nu va supravietui.
In cazul unei masini cu « arhitectura absorbanta », capabila de o deformare de pana la 80 de cm, soferul va suferi numai o cincime din forta de impact.

Protejarea ocupantilor in habitaclu

Al doilea aspect privind siguranta, in continua perfectionare la Renault: este dispozitivul de protectie al habitaclului in cazul unei coliziuni.

Scopul este retinerea pasagerilor pe scaune, minimizand astfel efectele impactului.
Riscul de deces este de sase ori mai mare pentru pasagerii ejectati fata de cei raman in scaune.

In 1993, Renault a fost unul dintre primii constructori care a introdus pretensionarea, care blocheaza centura de siguranta in cazul unei franari bruste. Dupa numeroase optimizari, acest dispozitiv de retinere a devenit in 1997 un sistem unic format din trei elemente, cunoscut sub numele de SRP (Sistem Renault de Protectie).

- pretensionatorul, care este conectat la centura de siguranta, limiteaza avansarea corpului prin fixarea centurii peste piept ;

- limitatorul de effort reduce presiunea pe care centura o exercita asupra pieptului fiindca aceasta poate cauza accidentari grave in eventualitatea unui impact violent ;

- airbag-ul, situat in volan pentru sofer si in bord pentru pasager, absoarbe impactul .

Numit şi sistem de reţinere suplimentară [SRS], acesta este un echipament de siguranţă pasivă. În caz de coliziune, airbag-ul se declanşează în interval de milisecunde, fiind activat de senzori de coliziune şi umflat de un generator de azot. Şansele de supravieţuire ca urmare a unei coliziuni frontale cresc dacă acţiunea airbag-urilor este dublată de cea a centurilor de siguranţă. Se estimează că numai în SUA airbag-urile au redus gravitatea leziunilor în sute de mii de cazuri şi au salvat vieţile a peste 3600 de persoane până în anul 2000.

Există airbag-uri frontale pentru şofer şi pasagerul din faţă - cele mai utilizate - airbag-uri laterale pentru protecţia toracelui şi airbag-uri cortină pentru protecţia capului pasagerilor de pe locurile laterale. Recent au apărut primele modele de airbag-uri pentru genunchii persoanelor care călătoresc în faţă, şi se studiază posibilitatea introducerii de airbag-uri pentru protecţia la coliziuni din spate precum şi de airbag-uri frontale pentru pasagerii de pe banchetă. Cea mai recentă generaţie de airbag-uri se activează în funcţie de gravitatea coliziunii. Dacă deceleraţia detectată este sub un anumit prag, atunci sacii sunt umflaţi parţial. Dacă e vorba de o coliziune violentă, umflarea se face la capacitatea maxima.

Pe de altă parte, există şi o latură negativă: pernele gonflabile au cauzat şi accidente, chiar fatale, prin declanşarea accidentală, în special dacă pe scaunul pasagerului din faţa a fost un copil cu vârsta sub 12 ani. Declanşarea se face cu viteze de cca. 300 km/h, astfel că efectul este echivalent cu al unei lovituri brutale de pumn în plină figură.



-Sistem de detaşare a pedalei
Sistemul de detaşare a pedalei, patentat de Opel, detaşează pedala pentru a reduce riscul accidentării picioarelor şoferului.
-Centuri de siguranţă pretensionate
Centurile pirotehnice cu pretensionare reduc deplasarea excesivă în faţă, iar centurile de siguranţă cu limitator de efort reduc riscul accidentării la piept în cazul unui impact frontal.


-Tetiere active

În eventualitatea unei coliziuni în partea din spate, sistemul patentat de Opel activează mişcarea tetierelor în faţă şi în sus pentru a reduce leziunile la gât şi coloana cervicală.

-Sistemul de faruri adaptive AFL
Controlat de mişcarea volanului şi de viteza maşinii, sistemul de faruri adaptive AFL se roteşte în curbe cu +/- 15°. Funcţia de iluminare pe autostradă măreşte raza de acţiune a farurilor pentru a vă asigura o călătorie relaxantă.

-Sistemul de monitorizare a presiunii în pneuri
Acest sistem poate detecta şi localiza direct scăderea presiunii din pneuri, folosind senzori speciali ataşaţi la fiecare roată. Un display vă ţine la curent cu nivelul presiunii din fiecare pneu şi vă avertizează în cazul în care acesta scade sub nivelul optim.
-Programul de stabilitate al remorcii
Unele vehiculule sunt perfecte pentru remorcare. Din acest motiv, este dotat cu un nou sistem de siguranţă: sistemul de stabilizare al remorcii TSP (Trailer Stability Program). Atunci când sistemul detectează o mişcare deviată a maşinii cauzată de remorcă, în câteva secunde se încetineşte maşina şi remorca, prin închiderea supapei de admisie şi activarea frânelor, până în momenul când se restabileşte echilibrul.
-Avertizorul pentru centura de siguranţă necuplată
Sistemul ingenios verifică dacă şoferul şi pasagerul din dreapta poartă centurile de siguranţă. Dacă nu, se lansează o avertizare sonoră

- Impactul frontal: impactul frontal este cel mai frecvent, petrecandu-se in 60% din accidente. Gustave Désiré Lebeau a inventat "centurile protectoare" in 1903, dar abia dupa 80 de ani centurile de siguranta au devenit obligatorii! Asociate cu airbag-urile in sisteme de fixare din ce in ce mai sofisticate, ele salveaza vieti si reduc considerabil riscul ranirii.

Renault are un nivel inalt de experienta in acest domeniu si sistemele performante de protectie ce au permis ca Laguna II (2001), Vel Satis si Megane II (2002) sa fie recunoscute ca cele mai sigure in categoria lor.

- Impactul lateral: impactul lateral (30 % din accidente) este cauza a 26% din accidentele mortale si 17 % din accidentele grave. In acest caz este afectat capul si toracele ocupantilor. Renault utilizeaza un sistem combinat de airbag-uri in 2 volume, care este fixat de scaun si care acopera corpul de la cap pana la abdomen.

O protectie importanta este asigurata de barele de protectie care amplifica rezistenta portierelor.

- Impactul spate: acesta este cel mai putin periculos dar poate cauza rani ale coloanei vertebrale. In 1997 Renault a introdus tetiere care sa amortizeze acest impact si sa completeze sistemul SRP. Gratie formei curbate si pernelor pliabile, ele pot fi adaptate pentru pasagerii de toate marimile, reducand astfel numarul de accidente minore cu 35%.