Türk borçlar kanunu tasarisi

MADDE 1286 – Maddenin birinci fıkrası, 1910 Sözleşmesinin 1 inci maddesinden alınmıştır. Bu hükmün 6762 sayılı Kanunda bulunmaması bir eksiklik olarak değerlendirilmiştir. Nitekim uygulamada, çatma hükümlerinin, örneğin kıyıda zarar gören eşya hakkında uygulanıp uygulanmayacağı tereddütlere yol açmıştır. Bu tereddütleri gidermek üzere, bu Kısım’da yer alan hükümlerin, yalnızca, gemilerin gördüğü zarar ile gemilerde bulunan kişiler (gemi adamları, yolcular ve diğerleri), yük, bagaj ve başkaca eşya hakkında uygulanacağı açıklanmıştır. Buna karşılık, bir çatma sonucu gemilerden birisinin kıyıdaki tesislere de zarar vermesi halinde, bundan doğabilecek talepler hakkında Tasarının 1062 nci ve diğer ilgili hükümleri uygulanacaktır.

İkinci fıkra, 1910 Sözleşmesinin 13 üncü maddesinden alınmıştır. Bu hüküm, Alman Ticaret Kanununun 1972 yılındaki değişikliğinden önceki 738 inci maddesinden iktibas edilen 6762 sayılı Kanunun 1220 nci maddesine alınmıştı; 1972 değişikliğinden sonra aynı hüküm Alman Ticaret Kanununun 738c maddesinde yer almaktadır. Çatmaya ilişkin kuralların uygulama alanını belirlediği için, anılan hükmün Tasarının 1286 ncı maddesine alınması gerekli görülmüştür. Öte yandan, 6762 sayılı Kanunun 1220 nci maddesinde bulunan bir aksaklık giderilmiştir; yapılan atıf “bu kısım hükümleri” ile sınırlı tutulduğundan, lafzen, diğer kısımlarda (bölümlerde) yer alan çatmaya ilişkin kurallar (örn. gemi alacaklısı hakkı, zamanaşımı) atfın dışında kalmıştır. Yeni düzenlemede atfın kapsamı, 1910 Sözleşmesine uygun olarak, “çatma hakkındaki bütün hükümler”e teşmil edilmiştir.

MADDE 1287 – Maddenin birinci fıkrası, 1910 Sözleşmesinin 2 nci maddesinin birinci fıkrasından alınmıştır. Bu hüküm daha önce, Alman Ticaret Kanununun 734 üncü maddesinden iktibas edilen 6762 sayılı Kanunun 1216 ncı maddesinde yer almıştı. Hüküm korunmuştur, ancak anlatımı 1910 Sözleşmesiyle tam uyumlu hale getirilmiştir.

1910 Sözleşmesindeki hükmünün ikinci fıkrası Alman Ticaret Kanununa alınmadığı için 6762 sayılı Kanuna da girmemişti. Ancak, Sözleşme ile millî hukuk arasında bu açıdan bir fark yaratmayı gerektiren herhangi bir sebep olmadığından, 1910 Sözleşmesi ile millî düzenleme arasında tam bir uyum sağlamak üzere, 1910 Sözleşmesinin 2 nci maddesinin ikinci fıkrasında yer alan kural, Tasarıya 1287 nci maddenin ikinci fıkrası olarak eklenmiştir. Sözleşmenin İngilizce tercümelerinde, ikinci fıkrada geçen “demirde bulunmuş olması” ibaresinden sonra parantez içinde bir de “veya başka bir şekilde sabitlenmiş olması” eklemesiyle karşılaşılmaktadır. Hüküm, şüphesiz ki, böyle hallerde de uygulanacaktır; ancak Sözleşmenin Fransızca asıl metninde bu ibare yoktur. Bu sebeple, Tasarıya da böyle bir ek yapılmasına gerek görülmemiştir.

MADDE 1288 – Bu maddede yer verilen düzenleme, Alman Ticaret Kanununun 735 inci maddesi vasıtasıyla, 1910 Sözleşmesinin 3 üncü maddesinden 6762 sayılı Kanunun 1217 nci maddesine alınmıştı. Ancak, 1910 Sözleşmesinin “çatma, gemilerden birinin kusurundan ileri gelmişse” ibaresinin yerine Alman yasakoyucusu, “gemi kusurlu” olamayacağı için, “gemi adamlarının kusuru” ibaresini tercih etmiştir. Ne var ki, bu ibare kullanılınca, “donatanın kendi kusuru” maddenin kapsamı dışında kalmaktaydı. Tasarıda bu aksaklık giderilmiş ve bu açıdan da Sözleşme ile Tasarı arasında tam bir uyum sağlanmıştır.

MADDE 1289 - Maddenin birinci fıkrasının birinci cümlesi, Alman Ticaret Kanununun 736 ncı maddesi vasıtasıyla, 1910 Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin birinci fıkrasının birinci cümlesinden iktibas edilen 6762 sayılı Kanunun 1218 inci maddesinin birinci fıkrasından alınmıştır. Hükme, 1288 inci madde için verilen gerekçe doğrultusunda “donatanların kendi kusuru” ibaresi eklenmiştir.

Birinci fıkranın ikinci cümlesi, 1929 tarihli ve 1440 sayılı Ticaret Kanununun 1277 nci maddesinin birinci fıkrasında ve 6762 sayılı Kanuna ilişkin hükümet tasarısının 1218 inci maddesinin birinci fıkrasının ikinci cümlesinde mevcuttu. Buna karşılık, Resmi Gazetede yayımlanan metinde, anılan hüküm bulunmamaktadır. 1910 Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin birinci fıkrasının ikinci cümlesinde yer alan ve 1972 yılında değiştirilmiş Alman Ticaret Kanununun 737 nci maddesinin birinci fıkrasının ikinci cümlesinde de korunmuş olan bu hüküm, Tasarıya alınarak Sözleşme ile uyum sağlanmıştır. Aynı amaçla, Tasarıya üçüncü bir cümle eklenmiş ve 1910 Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin ikinci fıkrasının son cümlesinin açık hükmüne uygun olarak, gemilerde bulunan eşyaya ilişkin tazminat taleplerinde, donatanların arasında teselsülün bulunmadığı bildirilmiştir.

İkinci fıkranın birinci cümlesinde yer alan kural, uygulamada yaşanan tereddütleri gidermek amacıyla sevk olunmuştur. 1910 Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin dördüncü fıkrasından, Alman Ticaret Kanununun 1972 değişikliğinden önceki 739 uncu maddesinin ikinci fıkrası vasıtasıyla iktibas olunan 6762 sayılı Kanunun 1221 inci maddesi, “mukavelelerden doğan mesuliyeti” saklı tutmuştu. Ne var ki, Kanundaki bu açık hükme rağmen, uygulamada, çatmaya ilişkin kuralların özel hüküm teşkil ettiği, dolayısıyla çatmadan kaynaklanan yük zararında, “sevk ve idare kusuru” def’inin (6762 sayılı Kanunun 1062 nci maddesinin ikinci fıkrası ve 947 nci maddenin ikinci cümlesi) dinlenmeyeceği görüşü savunulmuştur. Bu görüş, 6762 sayılı Kanunun 1221 inci maddesine aykırı olduğu gibi, 1910 Sözleşmesinin ve 1924 tarihli Konişmentolu Taşımalara İlişkin Bazı Kuralların Birleştirilmesi Hakkındaki Brüksel Sözleşmesinin hükümleriyle de bağdaşmamaktadır. Nitekim 1910 Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin dördüncü fıkrası, âkid devletlere bu konuda millî hukukta farklı bir düzenleme yapma hakkı tanımıştır; 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesi uyarınca mehaz Alman hukukunda bu hak, Alman Ticaret Kanununun 1972 değişikliğinden önceki 739 uncu maddesinin ikinci fıkrası ile kullanılmıştı ve “sevk ve idare kusuru” def’i, çatmadan kaynaklanan yük zararı için dahi saklı tutulmuştu. Bu hüküm de 6762 sayılı Kanunun 1221 inci maddesine alınmıştı. Sonuçta, bu konuda yaşanan tereddütleri gidermek üzere, “sevk ve idare kusuru” def’inin saklı tutulduğu Tasarının bu hükmünde açıkça bildirilmiştir.

İkinci fıkranın ikinci cümlesi, matbu çarter partilerde ve konişmentolarda sıkça karşılaşılan “both to blame collision” (müşterek kusurlu çatma) kaydından ilham alınarak düzenlenmiştir. Bir örnekle açıklanacak olursa; A gemisi ile B gemisi çarpışmış ve A gemisi yüzde yetmişkusurlu bulunmuş olsa, çatmada “sevk ve idare kusuru” def’inin geçerli olması nedeniyle, A gemisindeki yükün ilgilileri zararlarının sadece yüzde otuzunu B gemisinden, B gemisindeki yükün ilgilileri de zararlarının yüzde yetmişini A gemisinden talep edebilecektir. Buna rağmen, 1910 Sözleşmesine taraf olmayan ve millî hukuku farklı bulunan bir ülkede B gemisindeki yükün ilgilisi zararının tamamını A gemisinden tahsil etmeyi başarırsa, A gemisinin donatanı fazla ödediği kısım için B gemisinin donatanına rücu edecek ve B gemisinin kusuruna tekabül eden yüzde otuz oranınındaki zararın ödenmesini isteyecektir. Bu rücu talebi 1910 Sözleşmesine taraf olan ülkelerde, Sözleşmenin 4 üncü maddesinin birinci fıkrası (= 6762 sayılı Kanunun 1218 inci maddesinin birinci fıkrası = Tasarının 1289 uncu maddesinin birinci fıkrasının birinci cümlesi) uyarınca kabul edilecektir. Böyle olunca da, B gemisinin donatanı, kendi gemisindeki yükün ilgililerine karşı “sevk ve idare kusuru” def’ini ileri sürebilecekken, A gemisi donatanının rücu davasında bu def’i kullanamayacağı için, yüzde otuz oranında tazminat ödemek zorunda kalacaktır. Bu sonuç, navlun sözleşmesi hukukunda “sevk ve idare kusuru” def’inin kabul edilmesine âmil olan ilkelere tümüyle aykırıdır. Bu aykırılığı gidermek üzere mezkûr kayıtlarla, B gemisi donatanına da, kendi gemisindeki yükün ilgililerine müracaat hakkı tanınmıştır; böylece donatan, yük ilgilisi doğrudan kendisine başvurmuş olsaydı ödemeyeceği bir tazminatı rücu yoluyla başka bir donatana ödemek zorunda kalınca, tazminatı tahsil eden yük ilgilisine rücu hakkı elde etmekte, dolayısıyla bu suretle ortaya çıkan hukuka aykırı sonuç bertaraf edilmiş olmaktadır. Yük ilgilisi de, her ihtimalde, “sevk ve idare kusuru” def’ine maruz kalabilecek olan talebi için tazminat hakkından yoksun bırakılmaktadır ki, bu sonuç navlun sözleşmesi hukukuna tümüyle uygundur. Böylece, milletlerarası uygulama ile tam bir uyum sağlanmış olmaktadır.

MADDE 1290 - 1910 Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin üçüncü fıkrasından alınmıştır; daha önce aynı hüküm, Alman Ticaret Kanununun 736 ncı maddesinin ikinci fıkrası vasıtasıyla, 6762 sayılı Kanunun 1218 inci maddesinin ikinci fıkrasına alınmıştı. Mehaz metinler ile 1929 tarihli ve 1440 sayılı Ticaret Kanununun 1277 nci maddesinin ikinci fıkrasında “kusurlu gemilerin teselsülü” öngörülmüşken, 6762 sayılı Kanuna ilişkin hükümet tasarısında “kusur” ibaresi çıkartılmış ve böylece can zararları bakımından kusursuz sorumluluğa geçilip geçilmediği hususunda tereddütlerin doğmasına sebebiyet verilmiştir. Bu tereddütleri gidermek üzere, mehaza uygun olarak, teselsülün çatmaya karışan bütün gemilerin donatanları arasında değil, yalnızca kusurlu donatanların arasında söz konusu olacağı açıklanmıştır. Burada da önceki iki maddede olduğu gibi “donatanların kendi kusuru” ibaresine de yer verilmiştir.

İkinci fıkrada, donatanların rücu haklarına ilişkin olarak 1910 Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin üçüncü fıkrasında ifadesini bulan kuralı tekrar etmektedir.

MADDE 1291 - Kılavuzların hukuki statüsü, Yargıtay’ın 16 Mart 1955 tarihli ve 1954/26 Esas, 1955/4 Karar sayılı İçtihadı Birleştirme Kararı ile açıklığa kavuşturulmuştur. Buna göre kılavuzlar, geminin sevkindeki etkinlikleri bakımından “müşavir kılavuz - sevk kılavuzu”, onlardan yararlanmanın zorunlu olup olmaması bakımından da “mecburi kılavuz – ihtiyari kılavuz” olarak tasnif edilir. İçtihadı Birleştirme Kararında, 6762 sayılı Kanunun 1219 uncu maddesine tekabül eden 1929 tarihli ve 1440 sayılı Ticaret Kanununun 1278 inci maddesinin mecburi sevk kılavuzu hakkında uygulanacağı kabul edilmiştir. Bu temel ilkede bir değişiklik yapılmasına gerek görülmemiş, ama düzenlemenin tamamlanması amaçlanmıştır.

Maddenin ilk fıkrası yenidir; Türk karasularında kılavuzlar, kural olarak, müşavir sıfatı ile görev yapmaktadır. Böyle bir kılavuzun kusuru ile çatma meydana gelmişse, kılavuzun bulunduğu geminin donatanının sorumlu olup olmayacağı hususunda kanunda bir açıklık yoktur. Uygulamada, donatanın sorumlu olduğu, isabetle kabul edilmektedir. Bu açıdan, kılavuz alınmasının zorunlu olup olmaması önem taşımaz. Dolayısıyla, her türlü ihtiyari kılavuz ile mecburi müşavir kılavuz bakımından, yerleşik uygulama birinci fıkrada açık bir hükümle ifade olunmuştur.

İkinci fıkra, 6762 sayılı Kanunun 1219 uncu maddesinden alınmıştır; bu hükmün mehazı da 1972 değişikliğinden önceki Alman Ticaret Kanununun 738 inci maddesidir (1972 değişikliğinden sonra aynı hüküm 737 nci maddenin ikinci fıkrasında yer almıştır). Buna karşılık 1910 Sözleşmesinin 5 inci maddesi uyarınca donatan, mecburi sevk kılavuzunun kusurundan sorumludur. Anılan hüküm, Sözleşmenin müzakereleri sırasında çok tartışılmış ve sonuçta Fransız hukuk anlayışını yansıtan bu çözüm benimsenmiştir. Ne var ki, müzakerelere katılan devletlerin önemli bir kısmı, bu hükmü kabul edemeyeceklerini bildirmiştir. Bunun üzerine 1910 Sözleşmesine bir Ek madde (“Article additionel”) kabul edilmiştir. Bu maddeye göre, âkid devletler, donatanın sorumluluğunun sınırlandırılması hakkında bir milletlerarası sözleşme kabul edene kadar 1910 Sözleşmesinin 5 inci maddesini uygulamayacaktır. Sözleşmeyi imzalayan bütün devletlerin katıldığı böyle bir sözleşme hâlâ akdedilmiş olmadığından, millî hukukta aksine düzenlemeler yapılmasına engel yoktur. Nitekim Almanya’da da, donatan, mecburi sevk kılavuzun kusurundan sorumlu tutulmamıştır. Türk hukukuna da uygun olan bu kural, Tasarıda muhafaza edilmiştir. Ancak, 6762 sayılı Kanunun 1219 uncu maddesinde yer alan ikinci cümle (“meğer ki, gemi adamlarından olan kimseler kendilerine düşen vazifeleri yapmamış olsunlar”) Tasarıya alınmamıştır; Sözleşmede yer almayan, 1861 tarihli Alman Umumî Ticaret Kanunnamesinin 740 ıncı maddesinden kalan bu düzenlemeye Tasarının 1288 ilâ 1290 ıncı maddeleri karşısında gerek bulunmamaktadır.

MADDE 1292 - Uygulamada, bir çatma meydana geldiğinde, dava açılmadan önceki delil tespitlerinin çatma ile hiç ilgisi olmayan mahkemelerden yaptırıldığı görülmektedir. Maddenin birinci fıkrası, bu isabetsiz uygulamayı önlemek üzere kabul edilmiştir.

Bazı hallerde, tarafların aynı mahkemenin farklı dairelerine aynı zamanda müracaat etmekte, hatta gemilerde keşif yapmak üzere Adliyeden aynı saatte yola çıkmakta olmalarına rağmen, tespit işlemlerinin “işin müstaceliyetine binaen” karşı tarafa tebligat yaptırılmadan, onun gıyabında yürütüldüğü gözlenmektedir. Bu uygulamanın da önüne geçmek için ikinci fıkra sevk edilmiştir.

Uygulamada karşılaşılan sıkıntılardan birinin sebebi de, çatma nedeniyle zarar gören ilgililerin delil tespiti yaptırırken, bilirkişilerden kusur tayinini talep etmeleridir. Maddi vakıaların henüz tespit edilmediği, bütün delillerin toplanıp tartışılmadığı bir aşamada, üstelik diğer tarafın gıyabında yapılan bir adli işlemde, bilirkişilerin, kusur paylaştırma konusunda görüş bildirmeleri doğru değildir. Ayrıca bu tespit raporları, çoğunlukla, talep edenin beklentileri doğrultusunda kaleme alındığı için, çok sayıda birbiriyle çelişen rapor düzenlenmekte ve bu durum yargılamada tereddütlere ve yanılgıya düşülmesine yol açmaktadır. Bu isabetsiz uygulamaya son vermek için ise maddenin üçüncü fıkrası kaleme alınmıştır.

MADDE 1293 - Bu hüküm, 1910 Sözleşmesinin 6 ncı maddesinın birinci fıkrasından alınmıştır. 6762 sayılı Kanunda bulunmaması bir eksiklik olarak değerlendirilmiştir.

MADDE 1294 – 1910 Sözleşmesinin 6 ncı maddesinin ikinci fıkrasından alınmıştır. Hükmün 6762 sayılı Kanuna geçmemiş olmasının haklı bir gerekçesi bulunmamaktadır. Mehazda, “présomptions légales” terimi kullanılmıştır. Bu terimin “hukukî/kanuni karine” yerine “karine” olarak tercüme edilmesine karar verilmiştir, çünkü hukukî-fiilî karine ayırımını Türk hukukunda tanımlayan bir yasal kural yoktur; olsaydı bile, 1910 Sözleşmesi hazırlanırken, böyle bir ayırımdan hareket edildiğini gösteren bir delil mevcut değildir. Aksine, hükmün, “Sözleşmenin kabulünden önce uygulanmakta olan her türlü karinenin ilga edildiği” şeklinde anlaşılması gerektiği sonucuna varılmıştır. Dolayısıyla, Türk mahkeme uygulamasında “fiilî karine” olarak nitelendirilen karinelerin de caiz olmadığı kabul edilmiştir. Nitekim çatma yargılamalarında “demirdeki geminin kusurlu olmadığı” şeklinde “fiilî karine” esas alındığına sıklıkla tesadüf edilmektedir. Oysa demirdeki gemi, yasak bölgede demirlemişse veya demir feneri yanmıyorsa, kusurun tümü o geminin adamlarına izafe edilebilecektir. Dolayısıyla kusur oranları, tam bir tarafsızlıkla, önyargıdan uzak, bir karinenin yönlendirmesi olmadan araştırılmalıdır.

MADDE 1295 - Kaptanın, 1910 Sözleşmesinin 8 inci maddesinin birinci ve ikinci fıkrasında belirtilen yükümlülükleri, 4922 sayılı Denizde Can ve Mal Korunması Hakkında Kanunun 10 uncu maddesinin birinci ve ikinci fıkralarında öngörülmüştür. Ancak, kaptanın bu yükümlülüğünü ihlal etmesi halinde donatanın sorumlu olmayacağına ilişkin 1910 Sözleşmesinin 8 inci maddesinin üçüncü fıkrasının 6762 sayılı Kanuna alınmamış olması bir eksiklik teşkil etmektedir. Üçüncü fıkranın tek başına bir anlam ifade etmemesi nedeniyle, Tasarıya, 1910 Sözleşmesinin 8 inci maddesinin alınmasına karar verilmiştir.

MADDE 1296 – 1910 Sözleşmesinin 10 uncu maddesinden alınan bu hüküm, 1972 değişikliğinden önceki Alman Ticaret Kanununun 739 uncu maddesinin ikinci fıkrasından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1221 inci maddesine tekabül etmektedir. 6762 sayılı Kanuna ilişkin hükümet tasarısında, maddeye “Denizde Can ve Mal Koruma Hakkındaki Kanun” eklemesi yapılmıştı. 1910 Sözleşmesinin 10 uncu maddesinde yer almayan bu eklemeye gerek görülmemiştir, çünkü o kanunun emredici nitelikteki kuralları zaten deniz ticaretine ilişkin bütün hükümler bakımından saklıdır.

MADDE 1297 – Çatmada zamanaşımı, 1910 Sözleşmesinin 7 nci maddesinde düzenlenmiştir. O maddenin ilk iki fıkrasında yer alan kurallar, Alman hukukundaki düzenleme doğrultusunda, 6762 sayılı Kanunun 1259 uncu, 1261 inci ve 1262 nci maddelerine dağıtılmıştı. Tasarıda bu dağınıklık giderilmiş ve kurallar Sözleşmeye uygun olarak biraraya toplanmıştır. Sözleşmenin 7 nci maddesinin üçüncü fıkrasında getirilen düzenleme, zamanaşımına ilişkin Borçlar Kanunu kurallarının uygulanmasını bildirdiğinden, Tasarıda tekrar edilmemiştir.

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM

Kurtarma

1298 ilâ 1319 uncu Maddeler Hakkında Genel Gerekçe

Denizde kurtarma ve yardım hususlarında ilk milletlerarası sözleşme, 23 Eylül 1910 tarihinde “Deniz Yardım ve Kurtarma İşlerine Mütedair Bazı Kaidelerin Tevhidi Hakkında Sözleşme” adı altında Brüksel’de akdedilmiştir. Türkiye, 9 Mayıs 1937 tarihli ve 3226 sayılı Kanuna istinaden, 16 Eylül 1955 tarihi itibarıyla bu Sözleşmeye taraf olmuştur. Mehaz Alman hukukunda, 1910 Sözleşmesinin hükümleri, 7 Ocak 1913 tarihli bir kanun ile (“Gesetz über den Zusammenstoß von Schiffen sowie über die Bergung und Hilfsleistung in Seenot”) 1897 tarihli Alman Ticaret Kanununun 740 ilâ 753 üncü maddelerine işlenmiştir. Bu hükümler, önce 13 Mayıs 1929 tarihli ve 1440 sayılı Ticaret Kanununun (2. Kitap – Deniz Ticareti) 1281 ilâ 1294 üncü maddelerine, ardından da 6762 sayılı Kanunun 1222 ilâ 1234 üncü maddelerine alınmıştır.

Ne var ki, çeşitli hukukî ve teknik gelişmeler sebebiyle, 1910 Sözleşmesinin hükümleri yetersiz kalmıştır. Bu nedenle, milletlerarası çalışmalar yürütülmüş ve sonuçta 28 Nisan 1989 tarihinde Londra’da “Denizde Kurtarma Hakkında Milletlerarası Sözleşme” kabul edilmiştir. Mehaz Alman hukukunda, 16 Mayıs 2001 tarihinde kabul edilen Üçüncü Deniz Hukuku Tadil Kanunu (“Drittes Seerechtsänderungsgesetz”) ile 1989 Sözleşmesinin hükümleri Alman Ticaret Kanununa işlenmiştir. Buna karşılık Türkiye, 1989 Sözleşmesine henüz katılmamıştır. 25 Ağustos 2003 tarihli Bakanlar Kurulu kararıyla, OPRC Sözleşmesine taraf olunması kararlaştırılmıştır (Karar, 18 Eylül 2003 tarihli ve 25233 sayılı Resmi Gazetede yayımlanmıştır). Bu Sözleşmenin “Kurtarma hizmetlerinin ıslahı” başlıklı 8 inci Kararının 1 inci maddesinde âkid devletlerin gecikmeksizin 1989 Sözleşmesine taraf olmaları talep edilmektedir. Dolayısıyla Türkiye sırf bu sebeple bile kısa süre içerisinde 1989 Sözleşmesine taraf olmak zorunda kalacaktır. Diğer yandan, 1989 Sözleşmesinin hazırlanmasına sebep olan teknik ve hukukî ihtiyaçlar, Türk karasuları için de geçerlidir. Özellikle de, Türk karasularında vuku bulan “Independenta” (1979), “Nassia” (1994), “TPAO” (1997) ve “Volgoneft 247” (1999) gibi vahim tanker kazaları, nitelikli kurtarma hizmetlerinin önemini ortaya koymuştur. Bu kazalar vesilesiyle, gemi ve yükün kurtarılması kadar, çevre kirliliğinin önlenmesinin de ne kadar önemli bir zaruret teşkil ettiği bilhassa ortaya çıkmıştır. 1989 Sözleşmesi, bu ihtiyaçlara cevap verecek çok sayıda özel hüküm içermektedir. Bu hükümlerin mevzuatımızda yer almaması, birçok deniz kazasında, kurtarma hizmetlerini yürütenlerin mağdur olmalarına yol açmaktadır. Bu sebeplerle, 1989 Sözleşmesinin özel hukuka ilişkin hükümlerinin tümüyle iktibasına karar verilmiştir. Bu yapılırken, Sözleşmeyi millî hukuklarına aktarmış olan İngiltere ve Almanya’daki yasal düzenlemeler ve 1910 Sözleşmesinin hükümleri de dikkate alınmıştır. Ayrıca, 1989 Sözleşmesinin milletlerarası hukuka ilişkin hükümlerine (2 nci, 9 uncu ve 11 inci maddeler) de işlerlik kazandırılabilmesi için, bu Sözleşmeye en kısa zamanda taraf olunması önem taşımaktadır.

Yeni düzenlemenin temel özellikleri şöyle özetlenebilir. 1910 Sözleşmesinden gelen “kurtarma” ve “yardım” ayrımı terk edilmiştir; 1989 Sözleşmesinin 1 inci maddesinin (a) bendi uyarınca, tehlikeye maruz bulunan gemiye veya eşyaya yapılmış her türlü yardım, Sözleşmenin uygulanmasına yol açan bir “kurtarma faaliyeti” niteliğindedir. Dolayısıyla, bu iki kavram, artık, “kurtarma” kavramı içerisinde toplanmıştır. Öte yandan, 6762 sayılı Kanunda kurtarma faaliyetini yürüten kimse için belli bir terim kullanılmış değildi. Bu kimse 1989 Sözleşmesinde “salvor” olarak nitelendirilmiştir. Tasarıda, bu terim “kurtaran” olarak ifade edilmiştir.

Kurtarmaya ilişkin hükümler, Tasarıda iki grupta toplanmışır: eşya kurtarma (1298 ilâ 1316 ncı maddeler) ve insan kurtarma (1317 ilâ 1318 inci maddeler). Ardından zamanaşımı ile ilgili hüküm (1319 uncu madde) sevkedilmiştir. Eşya kurtarmaya ilişkin hükümler kendi içinde beş başlık altında toplanmıştır. Önce, “kurtarma faaliyeti”nin ne anlama geldiği tarif edilmiştir (1298 inci madde). Bunu, kurtarma hükümlerine tâbi olan “diğer haller” ile ilgili hüküm (1299 uncu madde) izlemektedir. Sonra, “kurtarma sözleşmesi”ne ilişkin özel hükümlere (1300 ilâ 1302 nci maddeler) ve bir sözleşme akdedilip edilmediğine bakılmaksızın her kurtarma faaliyetinde taraflara düşen yükümlülüklere yer verilmiştir (1303 üncü madde). Son olarak da kurtaranın hakları ayrıntılı hükümlerle düzenlenmiştir (1304 ilâ 1316 ncı maddeler).

1989 Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin birinci fıkrası uyarınca, kural olarak, bu Sözleşme devlet gemilerine uygulanmaz, ancak âkid devletlere, aynı maddenin ikinci fıkrası ile milli hukuklarında bunun aksini kabul etme yetkisi tanınmıştır. 6762 sayılı Kanunun 822 nci maddesinin ikinci fıkrasının ikinci bendi uyarınca kurtarma hükümleri devlet gemilerine de uygulanmakta olduğundan, Tasarıda, Türkiye’nin 1989 Sözleşmesiyle tanınmış olan yetkiyi kullanacağı kabul edilmiş ve Tasarının 936 ncı maddesinin ikinci fıkrasının (b) bendinde bu husus hükme bağlanmıştır.

MADDE 1298 – “Kurtarma”ya ilk maddede tanımlar verilmiş ve böylece bu bölümün uygulama alanı belirlenmiştir. Maddede verilen tanımlar, 1989 Sözleşmesinin çeşitli hükümlerinden biraraya getirilmiştir.

Birinci fıkrada, 1989 Sözleşmesinin 1 inci maddesinin (a) bendi doğrultusunda “kurtarma faaliyeti” terimi tanımlanmıştır. 1989 Sözleşmesinde kullanılan “vessel” ve “property” kavramlarının üst başlığı olarak “eşya” terimi tercih edilmiştir. Nitekim 1 inci maddenin (a) bendinde “vessel or any other property” ibaresi kullanılmakta ve böylece “property” kavramına “vessel”ın dahil olduğu bildirilmektedir. 1989 Sözleşmesinde böyle geniş bir anlamda kullanılan “property” terimi 4721 sayılı Türk Medenî Kanununun 683 üncü maddesine uygun olarak “eşya” terimi ile karşılanmıştır.

“Eşya” teriminin, bu geniş anlamda kullanıldığı, 1989 Sözleşmesinin 1 inci maddesinin (b) ve (c) bentlerinde hükümlerine uygun olarak kaleme alınan ikinci fıkrada açıklanmıştır. Bir kurtarma faaliyetinin konusunu teşkil edebilecek “eşya” kavramına, en geniş anlamıyla denizde kullanılan her türlü araç, yük dahil olmak üzere her türlü şey ve (1910 Sözleşmesinin 1 inci maddesine de uygun olarak) henüz hak kazanılmamış navlun alacağı girmektedir.

Üçüncü fıkrada ise, 1989 Sözleşmesinin 3 üncü maddesi ve 30 uncu maddesinin birinci fıkrasının (d) bendi hükümleri doğrultusunda “eşya” teriminden istisna edilen şeyler sıralanmıştır.

Nihayet son fıkrada, “kurtarma faaliyeti” niteliğinde sayılmayan faaliyetler sıralanmıştır. Bu fıkranın (a) ve (c) bentleri 1989 Sözleşmesinin, sırasıyla, 19 uncu ve 17 inci maddelerinden alınmıştır; (b) bendindeki istisna ise Alman Ticaret Kanununun 740 ıncı maddesinin üçüncü fıkrasından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1224 üncü maddesinin ikinci fıkrasından alınmıştır. Burada düzenlenen hallerde, 1910 Sözleşmesinin 3 ilâ 4 üncü maddeleri, 6762 sayılı Kanunun 1224 üncü maddesi ve 1989 Sözleşmesinin 19 uncu ve 17 inci maddeleri uyarınca “kurtarma ücreti ödenmez”. Öyleyse bu hallerde, aslında bir “kurtarma faaliyeti” yapılmış değildir. Dolayısıyla bu halleri, önce kurtarma faaliyetine dahil sayıp, ardından bunlar için ücret ödenmeyeceğini bildirmek yerine, doğrudan “kurtarma faaliyeti”nin dışına çıkartmak uygun görülmüştür.

MADDE 1299 - 1989 Sözleşmesi bakımından, kurtarma faaliyetini kimin yaptığı önem taşımaz; faydalı bir sonuç sağlayan herhangi bir yardımı yapan kişi, “kurtaran” sayılır. Bu husus, Tasarının 1298 inci maddesinin birinci fıkrasında yer alan “her türlü” ibaresi ile vurgulanmıştır. Ancak, kamu kurumları tarafından kanun hükmü icabı yapılan kurtarma faaliyetlerinde ücret talep edilip edilemeyeceği hususu, uygulamada tereddütlere yol açmıştır. Bir yandan, “gönüllülük”ün, kurtarma hukukunun temel ilkesi olduğu kabul edilmekte, diğer yandan kurtarma tekeli bulunan kamu kurumlarının kurtarma ücreti talep edebileceği şüphe götürmemektedir. 1910 Sözleşmesinin 13 üncü maddesi ve 1989 Sözleşmesinin 5 inci maddesi, bu hallerde ücret istenip istenemeyeceği hususundaki kararı millî hukuka bırakmıştır. Milletlerarası alanda, nitelikli kurtarma hizmetlerinin verilebilmesi için, bu alanda uzmanlaşmış işletmeler kurulmasının şart olduğu, onların kamu kurumu niteliğinde olup olmamalarının, önem taşımadığı vurgulanmaktadır. Ayrıca, kamu kaynaklı teşviklerin çok sınırlı olması dolayısıyla, kurtarma işletmelerine mutlak surette ücret ödenmesi gerektiği kabul edilmektedir. Bu ilkeler, uygulamaya zaten hakim olduğundan Tasarıda da benimsenmiş ve (a) bendine işlenmiştir. Mevzuat gereği kurtarma yükümlülüğü, Anayasanın 123 ilâ 135 inci maddeleri uyarınca Türkiye Cumhuriyeti “İdare”sini oluşturan merkezi ve mahalli teşkilatın çeşitli birimleri ile bazı kamu kurumu niteliğindeki meslek kuruluşlarına yüklenmiştir. Bunların dışında, bazı özel hukuk gerçek ve tüzel kişileri de kurtarma faaliyeti yapmakla yükümlü tutulabilir. Önemli olan, kurtaranın mevzuat gereği böyle bir yükümlülüğün bulunmasıdır; yoksa kurtarma ile kimin yükümlü tutulduğunun önemi yoktur.

Maddenin (b) bendinde, aynı donatanın gemileri arasındaki kurtarmada da bu bölüm hükümlerinin uygulanacağı, 1989 Sözleşmesinin 12 inci maddesinin üçüncü fıkrasına uygun olarak bildirilmiştir. Esasen bu kural, 1910 Sözleşmesinin 5 inci maddesinden, Alman Ticaret Kanununun 2001 değişikliğinden önceki 743 üncü maddesi vasıtasıyla iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1222 nci maddesinin ikinci fıkrasında da yer almaktaydı.