Yüksek lisans tezi tarih anabiLİm dali yakinçAĞ tariHİ BİLİm dali akademik danişman yrd. Doç. Dr. Süleyman uygun ordu-2016

3.4 Buharlı Tonajlarında Değişim

Buhar makinesinin denizcilikte görülen ilk uygulamaları; münferit biçimde buhar gücüne bağlı olarak seyir yapan gemiler olmaktan ziyade, gemi üzerindeki yegane işlevi yelken donanımına “yardımcı” veya “yedek” olmak üzere tasarlanmış buhar makinelerinden ibaret idi. Bu sebeple ilk buharlılar yapı ve inşa tekniği olarak yelkenlilerden pek farklı değillerdi. Gemi inşa teknolojisi açısından yelkenlilerle benzer olduklarından dolayı da tonaj olarak yelkenlilere göre pek farkları görülmedi.

Örneğin Akdeniz’de buharlı gemiciliğin ilk yarım asırlık sürecinde buharlılar ekseriyetle küçük tonajlıydı. 1820’lerde gemilerin ortalama tonajları 200 ton civarında idi.¹⁹⁶ Yine bu dönemdeki ilk buharlı işleten şirketlerden Avusturya Lloyd Kumpanyası’nın ilk filosu 1836’da ortalama 254 tonluk gemilerden oluşuyordu. 1838’de İstanbul Limanı’na gelen buharlı gemiler arasında 64, 132, 178, 237, 308, 536 tonluk olanlar vardı. Benzer biçimde Trabzon limanına 1836-1841 yılları arasında uğrayan buharlı gemilerin tonajları ise 100-307 ton arasında değişiyordu.¹⁹⁷ Buharlı makine teknolojisi geliştikçe bu sayılar daha da arttı. Bu husus dönemin Avrupalı devletlerinin kayıtlarında dahi görülmekteydi. Fransız belgelerinde yeni teknoloji ürünü, yakıttan tasarruf sağlayarak daha fazla yük taşıyabilen buharlıların rekabet güçlerine vurgu yapılıyordu.¹⁹⁸
Süveyş Kanalı’nın açılmasından önceki dönemde dahi Uzakdoğu’ya sefer yapan buharlı kumpanyaları vardı ve birbirleriyle rekabet halinde idi. İngiliz Peninsular And Oriental Buharlı Kumpanyası 1860’lı yılların başında Japonya’ya servise başlamıştı ve sağlam bir şekilde faaliyetlerini yürütüyordu. Ancak başlıca rakibi Mesajeri Maritim Kumpanyası burada servise başladığında bu hattaki üstünlüğüne gölge düştü. Mesajeri Maritim filosuna çok iyi buharlı gemiler kattı. Bu dönemde Mesajeri filosuna katılan 3 adet buharlının tonajları 6.000 ila 7.000 arasındaydı ve üçü de çift pervaneliydi. Sahip oldukları buhar makinesi donanımları ise gemilere 18 knots sürat yaptırmaya yetecek güçte idi.¹⁹⁹
Sınayi Kapitalizmin hızlı bir gelişme ivmesi içerisine girmesi neticesinde daha fazla hammadde ve pazar ihtiyacı hasıl oldu. Geçen her saat hatta dakika üretim demek, üretim ise sermaye ve güç demekti. Dolayısıyla zamandan acımasızca tasarruf edilmesi bir zorunluluktu. Sınayi Kapitalizmin en büyük yardımcısı konumunda olan buharlı gemiler ve de demir yollarının bu değişime hızlı bir şekilde ayak uydurması kaçınılmazdı. Daha önce zikredildiği üzere deniz nakliyat araçlarında buhar makineleri ve tekne inşa teknolojisinde birbiriyle paralel olarak yaşanan değişimler, tıpkı ortaklıklardan oluşan yüksek sermayeli devasa anonim şirketleri gibi devasa tonajlı buharlı gemiler ve filolarını bunlardan oluşturan uluslararası buharlı deniz nakliyat şirketleri şeklinde karşımıza çıktı. Buharlı makinesindeki gelişmeler, uskur gibi yeni teknolojiler, Süveyş Kanalı’nın açılması gibi fırsatlar sayesinde buharlı tonajları(dolayısıyla yük taşıma kapasitesi) giderek arttı ve 1.000 ton sınırı 1874’te Avusturya Lloyd Kumpanyası Hint Okyanusunda seferlere başlayınca geçildi. 1885’te İtalyan Filorio Rubattino gemilerinin ortalama tonajı 872, okyanus ötesi seferler yapan Lloyd Kumpanyası’nın 1.426 ve Fransız Messageries Maritimes’in 2.606 idi. ²⁰⁰
1885 yılında buharlı kumpanyaları arasında tonaj ve buhar makinesi donanımı konusundaki rekabet yine kıyasıya devam ediyordu. Genellikle Akdeniz’de faaliyet gösteren İtalyan Navigazione Generale (Florio ve Rubattino), Avusturya Lloyd, Rus Denizcilik ve Ticaret ve Fransız Mesajeri Maritim kmpanyalarının sahip oldukları gemilerin toplam tonajları ve tüm gemi sayılarına göz atıldığında Navigazione Generale’nin 105 buharlıya ve toplam 91589 tonluk tonaja(buharlı başına ortalama 872 ton), Llyod’un 84 buharlıya ve toplam 119787 tonluk tonaja(buharlı başına ortalama 1426 ton), Rus Kumpanyasının 85 buharlıya ve toplam 87250 tonluk tonaja(buharlı başına ortalama 1026 ton), Mesajeri Maritim’in ise 58 buharlıya ve toplam 151151 tonluk tonaja(buharlı başına ortalama 2606 ton) sahip olduğu görülüyordu.²⁰¹ Mesajeri Maritim Kumpanyası, buharlı başına ortalama tonaj miktarı daha fazla olduğundan daha az gemiyle diğer kumpanyalara göre daha fazla ticaret hacmine sahipti. Sonuç olarak daha az gemi, daha az personel, daha az yakıt maliyeti ile diğer buharlı kumpanyalarından daha fazla ticari emtia taşınması mümkün oldu.
XX. Yüzyılla birlikte tonajlardaki artış devam etti. 1913’te İstanbul’a uğrayan Messageries Maritim buharlısı “Corcovado” 9.000 ton ağırlığındaydı. Bir başka şekilde söylemek gerekirse XIX. yüzyıl başlarında 30-50 metre boyunda ve 350-1.000 ton hacimli gemiler büyük sayılırken, yüzyılın ikinci yarısında boyutlar 60-80 metreye, yük hacmi ise 1.500-2.000 tona çıktı ve yüzyılın sonuna kadar ortalama, büyüklükteki ticaret gemilerinde 4.000-6.000 tona yükseldi.²⁰²
XX. yüzyılın başlarına gelindiğinde buharlı filoları arasında dengeyi değiştiren başka bir husus da etkili oldu. Avrupa’da 1800’lerin son çeyreğinde devletler arası güç dengesinde ortaya çıkan ve Fransa’nın başlıca rakibi olan Almanya XX. yüzyıl başlarında buharlı gemi inşasında önemli aşama kaydetti. Özellikle ağır sanayisi ile Fransa’yı geride bıraktı ve çelikten inşa edilen buharlı sıralamasında İngiltere’nin ardından ikinci sırayı işgal eder hale geldi. 1901 yılında Fransa’da sadece 19 adet 52.915 tonluk çelik buharlı inşa edilirken aynı yıl Almanya’da 208.734 tonluk 83 çelik buharlı, İngiltere’de ise 1.501.078 tonluk 591 çelik buharlı inşa edildi.²⁰³
XIX. yüzyılda ender görülse de büyük tonajlı buharlılara sahip olmanın dezavantajlarına da rastlandı. Buharlı makinelerinde ve gemi inşa teknolojisindeki gelişim sayesinde buharlıların süratleri ve tonajları kısa sürede bir önceki yüzyılla mukayese dahi edilemeyecek seviyeye erişti. Buharlılarda bu gelişmeler yaşandı ancak buharlıların ticaret yaptığı limanların bu baş döndürücü değişime ayak uydurduğu pek söylenemezdi. Özellikle yüksek tonajlı, hızlı ve modern buharlı gemilerden filolarını oluşturan Avrupa devletleri haricinde dünyanın geri kalan sanayi inkılabını yakalayamamış bölgelerinde ticaret hala iptidai yöntemlerle yapılmaya devam ediyordu. Örneğin 1889 yılından itibaren Köstence Limanı’nın büyük tonajlı buharlıların yanaşmasına ve tahmil/tahliye faaliyetlerine imkan vermemesinden dolayı, büyük ve modern buharlılara sahip Fransız Fraissinet buharlıları bu limanı kullanmamaya başlamıştı.²⁰⁴
Ancak bu gibi engeller modern buharlıların ve dolayısıyla sınai kapitalizmin önünde uzun süre engel teşkil etmedi. Bandıralarını taşıdıkları devletlerin endüstrilerinin mamüllerini dünyanın diğer bölgelerine ulaştırmak için durmadan çalışan buharlı kumpanyalarının önündeki engelleri yine tabiiyetinde oldukları devletleri adım adım kaldırdı. Yüksek tonajlı buharlı gemilerin ihtiyaçlarına göre inşa edilmiş olan Avrupa merkezli limanlar ve etrafında şekillenen liman kentleri XX. Yüzyılın ilk çeyreğine gelindiğinde başta Osmanlı devletine ait liman kentleri olmak üzere dünyanın bir çok noktasına yayılarak Avrupa endüstrisine hizmet etmeye devam etti. Avrupa endüstrisinin dünyadaki kolları ve yardımcıları mahiyetinde olan buharlı deniz ve kara taşıtları, Avrupa Kıtası dünyanın merkezine otururken onun etrafını da kendisine göre şekillendirdi. Hammadde ve pazar ihtiyacına göre makineleşen Avrupa ekonomisi bu alanda bir çok devrime sahne olduğu gibi bunun etrafında sürekli bir gelişim içerisinde olan buharlı gemi teknolojisi de bu minval üzere sürekli bir dönüşüm içerisinde oldu. Tarihsel olarak hız, tonaj ve yapı malzemesi yönüyle buharlı gemi teknolojisinde yaşanan bu değişim, aslında Avrupa ekonomisinde XIX. yüzyıl boyunca yaşanan değişimi karakterize eden en iyi örneklerinden biriydi.