Contrat de projets etat-region 2007/2013 Grands Réseaux de Recherche de Haute-Normandie Demande de financement



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CONTRAT DE PROJETS ETAT-REGION 2007/2013
Grands Réseaux de Recherche de Haute-Normandie

Demande de financement

  1. ENGAGEMENT

Références :



  • Décret du 1er août 2006 publié au journal officiel du 03 août 2006.

  • Règles relatives aux modalités d’attribution des aides de l’Etat à la Recherche, au transfert de technologie et à l’innovation


Je soussigné(e) (NOM, Prénom) :
Fonction :
habilité(e) à représenter juridiquement

Nom de l’entreprise ou de l’organisme : Université du Havre


Demande un financement dans le cadre du Contrat de Projets Etat-Région d’un montant de :


Dont une aide à l’Etat d’un montant de  : €

Et dont une aide de la Région d’un montant de : 776 775 €

Au titre du Grand Réseau de Recherche et de l’axe thématique suivants :

Nom du GRR ou réseau : TL-TI

Intitulé de l’axe thématique : Transport-logistique


Pour la réalisation du ou des projets suivant(s) : (intitulé du projet/acronyme éventuel) : Amélioration et performance de la logistique globale (APLoG)


Et m’engage :

  • à exécuter l’opération dans les conditions décrites dans le présent dossier et ses annexes scientifiques, techniques et financières

  • à respecter les règles relatives aux modalités d’attribution des aides de l’Etat à la Recherche, au transfert de technologie et à l’innovation, ainsi que celles de la Région Haute-Normandie

Date :
Fait à :


Signature et cachet de la personne habilitée à représenter juridiquement l’établissement



SOMMAIRE du dossier de demande de financement GRR :

I.ENGAGEMENT 1

II.VOLET SCIENTIFIQUE 3

A - Description détaillée du projet : 3

B - Environnement du projet : 20

III.RENSEIGNEMENTS FINANCIERS 22

IV.NOTICE TECHNIQUE 23

Préambule : extraits de la Charte des GRR 23

Les principes fondamentaux : 23



A-Organisation générale : 24

B-Remplir et déposer un dossier : 25

C-Dépenses éligibles : 26

D-Documents à fournir : 28

  1. VOLET SCIENTIFIQUE


Merci d’apporter une attention particulière au présent dossier scientifique, qui tiendra lieu de feuille de route pour le projet, pour son calendrier. En outre, il servira de cadre pour la rédaction du rapport d’activité final.

A - Description détaillée du projet :





  1. Titre : AMELIORATION ET PERFORMANCE DE LA LOGISTIQUE GLOBALE (APLoG)


  1. Nom du responsable scientifique / Nom du Laboratoire (le cas échéant)

Nom de l’Etablissement gestionnaire : Marie-Laure Baron, CERENE, Université du Havre

  1. Durée :




Durée réelle du projet (pour le financement Région)

Durée pour l’aide de l’Etat

-……(en mois) 36

- date de démarrage : 01/09/2011

- date de fin : 01/09/2014


12 mois



  1. Objet et objectifs :

Ce projet recherche en priorité le partenariat et la cohésion au sein du GRR TL-TI et le développement d’une thématique logistique bien visible. Il s’appuie pour cela sur la mise en réseau de nombreux laboratoires du Havre et de Rouen et de nombreux participants qui s’engagent dans une collaboration interdisciplinaire, entre sciences sociales et entre sciences « dures » et sciences sociales. Les contributions de chacun permettent de faire progresser le groupe sur la thématique. Le contenu du projet lui-même est le suivant :




Introduction : prospective

Une première partie du projet consiste à faire le point sur les perspectives de la logistique dans le monde et dans la Région Haute Normandie. Il nous a semblé en effet important de faire le point sur les éléments suivants :



1° Commerce mondial et régulations

  1. Géopolitique mondiale : au delà de la triade ; tendances multipolaires et éclatement des marchés.

  2. La conteneurisation des marchandises : un processus à maturité ?

  3. Impacts des réglementations : sécurité, sureté, formation, environnement

  4. Rôle de l’UE pour les infrastructures de transport de marchandises : corridors, gateways, réseaux, MoS, etc.

  5. Place de la France dans le monde et place de la France en Europe, quelle politique maritime pour la France ?

2° Routes maritimes :

  1. Panama 2014, Passage du Nord-Ouest

  2. « Continental bridges » ; Nord américain et Nord asiatique (transsibérien)

  3. Prospective des façades maritimes européennes

  4. Massification vs accessibilité nautique. Réorientation des flux par la demande : ce n’est plus la marchandise qui va au port mais le navire qui se dirige vers le marché.


3° Les ports

  1. Saturations et/ou surcapacité dans les ports, Évolution de la taille des navires et accessibilité nautique aux ports, potentialités et limites de l’automatisation des terminaux et plateformes,

  2. La question foncière (et environnementale), l’aménagement optimum de l’espace,

  3. Vers des systèmes portuaires régionaux ? Nouveau rôle des autorités portuaires : manager de la place portuaire,

  4. Port du futur (cf. Grenelle de la mer)

4° Les entreprises de manutention et logistique (MPL)

  1. Limites de l’intégration verticale et horizontale, massification vs stratégie de niche,

  2. Coût de l’énergie, vitesse des navires et organisation des chaînes logistiques,

  3. Clusterisation et réseaux d’entreprises européens, R&D et économie de la connaissance,

  4. Impacts socio économiques des activités MPL, à l’échelle locale, régionale, nationale.

5° La tendance « verte»

  1. Autoroutes de la mer, le renouveau du fluvial et l’irrigation continentale,

  2. Report modal route->fleuve et fer ; tendances et inerties,

  3. Impacts du bilan carbone sur les chaînes logistiques, le «Green Washing » des chargeurs.

6° Les innovations technologiques

  1. Évolution des systèmes de propulsion des navires,

  2. Navire du futur, E-maritime et impact sur la localisation des entreprises MPL,

  3. Traçabilité, tracking, RFID, 100% scanning, etc.,dématérialisation des procédures.

7° Le territoire (axe Seine)

  1. Consistance : potentialités et limites dans le contexte européen,

  2. Apport des comparaisons internationales,

  3. Pertinence : économie productive vs économie résidentielle

  4. Gouvernance : quel schéma de coopération.

  5. Paris, métropole maritime internationale ?


8ème Quelles politiques publiques pour un développement de la logistique en Haute Normandie


  1. Politiques publiques pour un développement logistique

  2. Articulation de ces politiques publiques vers une meilleure performance

Documenter les variables : constitution d’une base de connaissance, par la mise en réseau des compétences et expertises : ULH, INRETS-SPLOTT, ISEMAR, IPER, AIVP, etc.


Cette partie introductive s’appuiera sur l’ensemble des participants au projet et sur les apports des axes développés ci-après :
Axe 1 : Configuration, gouvernance et performances des chaînes logistiques globales

Participation CIRTAI – CERENE – CRIJE – CREDHO-DI - IDIT

CIRTAI : Olivier Joly, Laurent Leveque, Alban Bourcier, John Barzman

CERENE : Frank Guérin, Charles-Henri Fredouet, Corinne Renault, Béatrice Canel, Nathalie Aubourg, ML Baron, Bénédicte Lehégarat, Elizabeth Eglem.

LITIS/CERENE : Hervé Mathieu

CRIJE : Cécile Legros, Frédéric Leplat, David Robine

CREDHO-DI: Fabienne Jault, Stéphane Pessina_Dassonville, Johanna Guillaumé

IDIT : Ludovic Couturier, Valérie Bailly-Hascoët, Gaëlle Bonjour
Les chaînes logistiques sont de plus en plus globales si l’on considère la chaîne de son point d’origine (matière première, composant), à son point final (livraison au consommateur et à l’utilisateur final). Ces chaînes logistiques englobent donc une grande variété d’acteurs de nature, de taille, de forme, de nationalités différentes. Ainsi, il s’agit dans un premier temps d’identifier l’architecture et le pilotage des chaînes logistiques, puis de discuter de leur performance et enfin, de dégager des pistes pour améliorer leur performance.

A1.1. Architecture et pilotage des chaînes logistiques globales

A partir du choix de filières types, il s’agira de modéliser la structure des chaînes (architecture et localisation), d’étudier les systèmes d’information mis en œuvre dans ces chaînes, de comprendre les méthodes de pilotage des flux et de choix des transports.

Les chaînes logistiques globales sont caractérisées également par les acteurs qui les composent. De nombreux intermédiaires interviennent pour lui donner sa configuration finale : groupes industriels, ports, aéroports, transitaires, armateurs et leurs agences maritimes, prestataires logistiques divers. Le CRIJE établira une typologie juridique des différents acteurs de cette chaîne, de leurs principales prerogatives au plan juridique ainsi que de leur degré d’intervention dans la structuration de la chaîne logistique. Une contribution du CERENE et du CIRTAI est d’étudier ces réseaux d’acteurs et certains acteurs en particulier en se concentrant sur la manière dont ces acteurs structurent les flux. Description des objectifs des acteurs, de leur rôle réel de ces acteurs, critères de sélection et d’affectation des flux, interrelations avec les autres acteurs (contrats, rapports de force,…). Cette étude des réseaux d’acteurs remplit divers objectifs. Un premier objectif est de définir les conditions d’existence d’un bon niveau de concurrence dans le domaine de la logistique et d’un large accès à l’ensemble des services offerts. Un deuxième objectif est d’identifier les acteurs cruciaux dans la chaîne de décision d’affectation des flux logistiques. L’objectif final est de vérifier qu’il existe les conditions d’une interopérabilité des acteurs et des flux : mer, terre, air, dans l’esprit du concept de pentaport (système portuaire à 5 branches : leasure port, sea port (dont short sea shipping), airport, business, technoport) dû à W.T. Chang et développé en Corée, sous réserve des apports de la partie « prospective ».

Une partie plus spécifique de ce travail consistera à étudier l’impact de l’écologie sur les politiques d’achat des entreprises et le rôle de certains acteurs tels que les transitaires ou armateurs dans l’affectation des flux. Le rôle des prescripteurs est en effet important pour comprendre comment les flux sont affectés à un mode de transport ou à un port. Enfin, la politique sociale conduite chez les prestataires logistiques et dans les ports sera analysée par comparaison avec d’autres pays afin de mesurer comment le climat social impacte la performance de la chaîne logistique globale.

Un intérêt particulier sera porté également dans cette partie au statut nouveau d’AEO (Authorized Economic Operator) et à son impact sur la structuration des chaînes logistiques ainsi que sur l’architecture des systèmes d’information. L’IDIT abordera ce point au travers d’une analyse du cadre réglementaire et des nouvelles normes impactant les activités des opérateurs logistiques, en particulier les nouvelles responsabilités induites par ce statut.

Dans le cadre des méthodes de management de risque et des techniques d’acquisition des connaissances, il s’agit d’interviewer fabricants, distributeurs, opérateurs pour identifier les risques associés à la production, au transport, au stockage ou au traitement de l’information. Ces risques étant identifiés, cette partie du projet consiste à :



    1. Spécifier les manières de détecter et de traiter au plan du système d’information, les risques potentiels ;

    2. Etablir une base de données de tous les éléments d’information utiles pour une planification intelligente de la sécurité et de la surveillance à l’intérieur et à l’extérieur de l’organisation.

    3. Identifier les obstacles entre chaque partenaire de la supply chain durant le transfert de la responsabilité en cas de problème : interfaçage des systèmes d’information dans le cas de réseaux multi-acteurs, règles juridiques applicables et répartition des responsabilités dans le nouveau contexte virtuel et dans le contexte global, limites d’accès aux informations pour des questions de protection de la vie privée.

Pour ces derniers, on s’intéressera aussi aux standards internationaux identifiés tels que C-TPAT (Customs-Trade Partnership Against Terrorism ou ISPS (International Ship and Port Security). Cette étude permettra, à partir d’entretiens et d’une collecte d’information sur les contraintes internationales, de faire en sorte que les risques soient gérés de manière automatisée (à partir des modes de traitement du risque dans la vie réelle) et en conformité avec la règlementation.

Le CREDHO-DI contribuera à identifier les règlementations nationales et internationales relatives à la propriété inellectuelle mises en oeuvre dans le cadre de circulation des flux d’information.

Cette partie s’appuie sur les contributions de gestionnaires, d’informaticiens, de géographes, de sociologues, d’historiens et de juristes.
A.1.2.Evaluation de la performance

A partir de la représentation des chaînes établie en A.1.1., l’évaluation de la performance sera discutée suivant que l’on se positionne au plan local ou au plan global. Différentes variables seront mises en relation pour discuter de la performance de la chaîne logistique globale : quel est le rôle de l’architecture et des intervenants sur la chaîne ? Quel est le rôle des prescripteurs et donneurs d’ordres ? Le mode de gouvernance des chaînes a-t-il un impact sur les performances constatées ?

Pour effectuer ce travail, on s’appuiera notamment sur des logiciels de simulation des chaînes.

Au plan des systèmes d’information, la mesure de la performance s’appuiera sur l’étude des ruptures dans la circulation des informations et les temps de traitement constatés lors de la découverte d’un aléa (gestion des risques). Ces ruptures et temps de réponse mettront en évidence des types de transport ou des types d’activités qui génèrent une perte d’efficacité de la chaîne. On pourra alors mieux intervenir sur les chaînons manquants et faire des propositions d’amélioration. Les informations collectées dans  les tâches ci-dessus permettront de modéliser les processus d'un système  d'information orienté "gestion du risque". Chaque modèle décrit les  activités s'occupant de l'acquisition des données, de la production  et de la diffusion des informations, de même que les personnes et  ressources techniques qui y sont associées. Ces modèles permettront  de rendre disponibles les données collectées et les informations  devant être diffusées ainsi que les manières automatisées ou semi- automatisées qui permettront cette collecte de données et la  diffusion de l'information.
Cette partie s’appuie sur les contributions de gestionnaires, d’informaticiens, de géographes, de sociologues, d’historiens.


A.1.3. Amélioration de la performance

Les recommandations en termes d’amélioration de la performance peuvent concerner différents aspects tels que le système d’information, la mise en place d’organisations nouvelles des échanges, l’identification d’activités sans valeur ajoutée, la révision des schémas logistiques par le développement d’offres nouvelles.

Le but de cette tâche est de faire correspondre les spécifications  identifiés aux solutions de gestion de la chaîne logistique du marché  (logicielle et matérielle), et d'identifier les écarts entre ce qui a  été identifié et les solutions existantes. A partir de là, il s'agit  d'imaginer les fonctionnalités qui permettraient de remplir les  spécifications, et de définir des scénarios permettant de synthétiser  les activités projetées du système d'information et des ressources.

De manière régulière, les prototypes de l'application seront soumis à  l'évaluation des utilisateurs. Le but de cette tâche est d'évaluer la  pertinence de la solution proposée, avec l'aide de l'utilisateur, de  manière à obtenir son retour, ses commentaires, et des spécifications  supplémentaires. En prenant en compte les résultats,  les partenaires organisent les différentes évaluations, proposent les  indicateurs clés de performance et conduisent les modifications appropriées.



Axe 2 : La conception des systèmes logistiques : optimisation et localisation des services logistiques et optimisation du transport inter-sites en intégrant la dimension multimodale.

Participation de LMAH – CERENE – LITIS - CIRTAI

LMAH : S. Gueye, A.Yassine, S. Michel, I. Diarrassouba.

CERENE : Adbellatif Benabdelhafid, Jaouad Boukachour, Dalila Boudebous

LITIS : Moustafa Nakechbandi, Jean-Yves Colin

IDIT : Ludovic Couturier, Valérie Bailly-Hascoët, Gaëlle Bonjour


Le transport multimodal est défini comme étant l’acheminement d’une marchandise empruntant deux modes de transport différents ou plus. Il s'agit d'une jonction « mer-fleuve-rail-route » contribuant à la résolution des problématiques de célérité et de coût dans le transport des marchandises. En pratique, les transports routier et ferroviaire se sont développés très rapidement ces dernières années, avec la modernisation de l’infrastructure, la croissance de volumes de marchandises transportées et la banalisation du métier de transporteur. Le transport fluvial est encore peu développé, et l’aérien est souvent écarté dans la réflexion sur le transport multimodal de marchandises. La croissance du routier et du ferroviaire s’est accompagnée d’une guerre des prix tirant le marché vers le bas et réduisant les services connexes à un niveau très bas de sophistication. Cette situation a vite atteint ses limites car apparaissent d’ores et déjà des situations de saturation, de retour à vide, de pollution et non respect de l’environnement, de congestion, et surtout de réduction de la marge à la suite des hausses successives des prix du carburant. Un rééquilibrage des modes s’impose alors afin de placer la sécurité, l’environnement, la qualité et l’efficience économique au cœur de l’action. Le transport multimodal ne peut se développer sans une stratégie logistique globale couvrant aussi bien le commerce intérieur que le commerce extérieur. C’est une question de masse critique des flux de marchandises.
A.2.1. Positionnement du problème
Il y a typiquement, dans une chaîne logistique quelconque, quatre leviers permettant l’amélioration de celle-ci en termes de rapidité de réponse, et de coût : les services, le transport, le stock, l’information. Etant donné des demandes à satisfaire, localiser de manière optimale les services (usines, terminaux de transbordement) permettant d’approvisionner les centres de distributions ou les clients, déterminer les tournées de véhicules nécessaires à ces approvisionnements, gérer à moindres coûts les stocks de façon à éviter les ruptures, sont autant de questions relevant de ces quatre leviers. L’information, quant à elle, est omniprésente à tous les niveaux de décision. La localisation de services fait partie de problèmes plus généraux relevant de l’optimisation d’un réseau logistique. Nous en soulignons deux, différents par les hypothèses préalables de travail.

Etant données des zones possibles de localisation de services auxquels accéderont des clients ou des entrepôts, le premier problème consiste à décider des zones qui doivent être choisies de manière à minimiser les coûts d’accès à ces zones. Un second problème tient compte de flux de déplacements ou de marchandises plus élaborés. On considère ici des demandes origines-destinations de produits dont les acheminements sont assurés par des hubs (offrant par exemple des services de transbordement). Les hubs permettent de faire des économies d’échelle du fait de la concentration des produits dans ces points. Il s’agit alors de localiser ces hubs, de dimensionner leurs capacités et de déterminer les itinéraires des produits, selon une combinaison de divers modes de transport, de manière à réduire les coûts d’ouverture de terminaux et de transport.

Nous avons, lors d’une précédente étude (voir rapport d’activités CPER 2008), effectué un état de l’art des modèles mathématiques d’optimisation de réseaux multimodaux de transport de marchandises. Les études sur ce type de problème sont en effet nombreuses. Il était nécessaire de capitaliser au préalable sur l’existant avant d’autres perspectives recherches. Nous disposons à l’heure actuelle d’une base de connaissances permettant de concevoir et dimensionner des réseaux tenant compte de demandes, de modes divers de transport (route, fleuve, rail, air), de terminaux de transbordement possibles, de coûts d’utilisation des modes, et de coûts d’ouverture des terminaux. Au-delà de ces connaissances, l’étude a surtout permis de dégager des perspectives de recherche faisant l’objet du présent projet.

La localisation se fait dans la plupart des contributions actuelles en supposant l’impossibilité d’une indisponibilité des services en question. Ainsi si le service est un terminal de transbordement, on suppose que celui-ci ne peut en aucun tomber en panne ou être indisponible pour une période plus ou moins grande. De même, les données et coûts rentrant en jeu dans le processus d’optimisation (volumes des demandes, coût d’ouverture de terminaux, coût de transport,..) sont supposés constants. En pratique, données et coûts subissent des variations difficilement prévisibles. Les services peuvent également être sujets à des indisponibilités, par exemple, quand ils sont sollicités au-delà de leurs capacités prévus par une hausse du volume des demandes. Quant un service devient indisponible, les clients ou entrepôts qui lui étaient affectés doivent être réaffectés à un service plus éloigné. Le réseau qui semblait alors optimal, tenant compte d’estimation avec des valeurs constantes, peut alors devenir peu pertinent dès lors que les données changent. Une conception et un dimensionnement amélioré doivent donc tenir compte de données, et de coûts aléatoires, et qui plus est de possibilité d’indisponibilité des services. A notre connaissance, il n’y a pas actuellement de modèles mathématiques prenant en compte tous ces types d’incertitudes.


A.2.2. Proposition et objet de recherche
On trouve des études tenant compte seulement des indisponibilités mais avec des hypothèses restrictives sur les probabilités d’indisponibilité. La seule considération des indisponibilités donne un problème combinatoire très difficile (non linéaire en nombres entiers) pour lequel il n’existe pas actuellement de méthode de résolution exacte, utilisable en pratique, permettant de déterminer le meilleur réseau. Si on ajoute à ceci des variations sur les demandes et les coûts qu’il faudra modéliser, il s’ouvre tout un pan de recherches théoriques et appliquées (à l’état embryonnaire dans la littérature scientifique) que nous nous proposons d’explorer dans le CPER 2011. Il s’agira, dans un premier temps, de proposer des modèles et méthodes de résolution permettant de déterminer des solutions de localisation et dimensionnement de réseaux multimodaux, tenant compte de fluctuations sur les demandes et les coûts, des verrous juridiques résultant du changement de régime juridique lié aux transferts de charge et de responsabilité, ainsi que de probabilités d’indisponibilité.

Nous pouvons placer ce problème de localisation dans un contexte plus global. Le design d’un réseau logistique permettant le routage de produits relève de plusieurs niveaux de décision pour lesquels la localisation de services constitue pour ainsi dire le premier palier. On distingue généralement :



  1. - Niveau Stratégique : localisation et dimensionnement de plateformes intermodales, les liaisons entre elles, de même qu'avec les origines et destinations des marchandises.

  2. - Niveau Tactique : consistant à décider des routes qu’emprunteront (entre les origines-destinations) les produits ainsi que des caractéristiques de ces routes.

  3. - Niveau Opérationnel : Ordonnancer ces services, correspondances.

  4. - Niveau Temps Réel : ré-ordonnancement temps réel, re-planification,...

Au-delà du niveau stratégique que nous avons donc évoqué plus haut, nous proposons dans ce projet d’aborder les trois autres niveaux (tactique, opérationnel, temps-réel). Notre étude se veut d’abord générale, c'est-à-dire non centrée sur un produit spécifique. On considérera des origines et destinations de produits quelconques, et des services pris au sens large (plateformes, entrepôts centres de distribution). L’ensemble des éléments sont liés entre eux par des liens qui en pratique représentent plusieurs modes de transport ayant des coûts et des capacités respectives. Théoriquement, l’objet mathématique en résultant s’appelle un multigraphe. On s’intéressera, dans un contexte ou toutes les données fluctuent et où les services peuvent être indisponibles (avec une certaine probabilité), à localiser les services (stratégique), à décider des routes (tactique), à décider des horaires (opérationnel). En injectant artificiellement des retards nous intéresserons également à re-planifier les circulations (temps-réel). Les quatre niveaux sont autant de modèles, techniques d’optimisation et algorithmes informatiques permettant la conception, le dimensionnement et la planification d’un réseau logistique.

Du fait des éléments aléatoires intervenant (coûts, demandes, indisponibilités, incidents), il est fortement probable qu’un réseau performant ne peut se trouver par la seule résolution de modèles mathématiques. Il convient pour évaluer les décisions prises sur la base de ces modèles d’effectuer des simulations informatiques permettant de mimer le fonctionnement du dit réseau. Les deux premiers éléments aléatoires (coût, demandes) peuvent constituer les premiers éléments d’entrée d’un simulateur. Celui-ci incorporera des algorithmes d’optimisation de localisation, de construction de routes et de d’ordonnancement des horaires. L’évolution de la marche des produits dans le temps sera alors décrite graphiquement sur écran. A cette démarche théorique seront introduits aléatoirement des fluctuations sur les demandes, les coûts, des incidents, et des indisponibilités. Enfin, des mesures de performance (coûts d’acheminement, retards, etc.) seront alors faites pour évaluer le réseau.

Le LMAH s’occupera des niveaux stratégique et tactique. Les deux autres niveaux, de même que le développement du simulateur, seront dévolus au CERENE. Dans la mesure du possible, les travaux seront appliqués au niveau régional en s’appuyant sur une approche des risques spécifiques à la Région Haute Normandie et sur le Système d’Information Géographique auquel contribue le CIRTAI dans le GRR1.

Une autre contribution du CERENE portera également sur l’étude de la robustesse des modèles mathématiques support aux logiciels de gestion dans une analyse critique des logiciels de modélisation des réseaux logistiques. Il s’agit alors de tester les logiciels en fonction de séries de données qui sont saisies et de mesurer les résultats produits par les logiciels afin d’en évaluer la pertinence et les limites. Cette démarche, très appliquée, a pour objectif d’identifier le champ d’application des logiciels et les limites à leur application ce qui devrait contribuer à faire évoluer les logiciels sur le marché et à mieux faire comprendre aux utilisateurs les modalités d’utilisation. Les différentes simulations, sur différents logiciels, seront réalisées dans des contextes de réduction des coûts et/ou de réduction de la pollution.

Le LITIS s’intéresse à la question classique désormais du voyageur de commerce. Dans ce domaine, celui de l’optimisation des tournées, le problème trouve des solutions mais qui deviennent très complexes lorsqu’un réseau augmente. Or, ce temps de traitement peut-être très problématique en cas de survenance d’un événement aléatoire qui oblige à re-planifier l’ensemble des tournées en un temps très court. Les chercheurs du LITIS s’attacheront à proposer des solutions qui permettent de réagir à un événement pour résoudre des problèmes de planification de tournées dans un temps réduit en restant proche d’une solution optimale. Ce problème s’applique à toute situation dans laquelle on a à faire à une grande masse de données et où l’on dispose de peu de temps pour traiter, ce qui caractérise les situations de crise dans lesquelles on réagit à un événement aléatoire survenu. S’agissant de déplacements par route, la question de l’incidence des règlementations sociales relatives au temps de conduite des conducteurs routiers, devra être prise en compte. L’incidence de cette règlementation sera analysée par l’IDIT.

Au-delà de la modélisation et de la simulation, le questionnement autour de la conception des chaînes logistiques globales se porte sur la manière dont sont conçus les systèmes logistiques optimisés : il s’agit donc de questionner les hypothèses même des modèles parfois optimisés pour s’interroger sur la manière dont les ressources sont agencées.

Un premier travail concerne la conception d’un système portuaire régional avec la contribution du CIRTAI. Parmi les questions investies, la question de la complémentarité et de la subsidiarité des terminaux à l’échelle du territoire paraît particulièrement importante comme phase préliminaire à une meilleure utilisation des équipements. Il s’agit d’identifier les caractéristiques ainsi que le degré de spécialisation des différents terminaux afin d’en mesurer la complémentarité des uns par rapport aux autres ou la capacité des uns à se substituer aux autres. Cette étude conduit à des conclusions et des préconisations génériques et peut ainsi s’appliquer à un territoire plus vaste, être extrapolée, par la simple caractérisation des terminaux disponibles à l’échelle du territoire considéré. Ainsi, les résultats peuvent s’appliquer à une échelle régionale Rouen-Le Havre ou encore à une échelle Le Havre-Rouen-Paris. Cette étude devrait conduire à une intégration des zones industriallo-portuaires en un ensemble plus cohérent. Enfin, l’organisation d’un système portuaire régional suppose de s’intéresser au recyclage des espaces portuaires. Cela devrait conduire à des préconisations en termes de politiques publiques quant à l’utilisation des espaces portuaires.


Une contribution du CERENE s’interroge sur les présupposés dans la conception des systèmes logistiques et le rôle des objectifs de chaque firme prise individuellement dans la conception globale. L’idée centrale est ici que la somme des objectifs individuels (de réduction des coûts, de réduction de la pollution) ne peut pas conduire à l’atteinte d’un objectif collectif de même ordre. Il faudrait donc pouvoir construire un système de mesure de performance qui contre carre l’analyse individuelle au niveau de chacun des acteurs pour mieux intégrer les objectifs collectifs.

L’IDIT viendra en appui de ce second axe, en mettant en évidence les difficultés juridiques liées au transport multimodal, et les implications des règlementations sociales applicables, en particulier au transport routier.
CONCLUSION :

Le projet « Amélioration et performance de la chaîne logistique globale » s’attache à étudier l’ensemble des nœuds de la chaîne logistique afin d’en tester l’interopérabilité d’une part, et la cohérence globale d’autre part. Au-delà de l’étude prospective, de l’étude des différents acteurs et de leur rôle, il s’agit de simuler le fonctionnement des chaînes logistiques et d’en tester la performance en fonction de différentes variables. L’axe 1 questionne davantage la conception des chaînes elles-mêmes, tandis que l’axe 2, considérant les schémas « type » de chaînes s’interroge sur les modalités de conception pour mieux répondre aux aléas. Les réponses apportées sont opérationnelles et transférables. Les objets de recherche s’appliquent directement aux problématiques logistiques en Haute Normandie.



Le cas échéant, à des fins informatives (Observatoire régional de l’innovation), signaler si le projet est directement lié à une collaboration entre un laboratoire public et une entreprise privée .



  1. Programme détaillé :




  1. description et calendrier prévisionnel des tâches de l’ensemble des partenaires au projet :



Phases du projet /Taches

Période de réalisation prévisionnelle

à titre indicatif :

Estimation des dépenses

sur la base du montant de l’aide demandée


Prospective

Approche sociale de la performance portuaire




2011-2014

2011-2013



93 000€

15 00€


Performance logistique globale

Indicateurs de performance

Rôle des AEO, acteurs


2011-2013

2012-2014

2011-2012


225 000 €

115 000€


23 000€


Modélisation des risques pour la localisation des équipements

Modélisation du meilleure chemin dans un contexte à risque



2011-2014
2011-2012

2012-2014



134 000 €
93 000 €

65 000 €


Approche jurifique

2011-2014

2011-2014 (IDIT)



45 000 €

104 000 €


(voir annexe financière pour la répartition par laboratoire)





  1. thèses et/ou post-doctorats envisagés (financements de toute origine, indépendamment de la présente demande)

3 thèses, démarrant successivement en 2011, 2012 et 2013

3 post-doctorats

1 ingénieur d’études





  1. Résumé du programme de travail (10 à 20 lignes)

Le projet « Amélioration et performance de la logistique globale » est un projet pluridisciplinaire et inter-laboratoires qui a la double vocation à la fois de faire un bilan des perspectives de la logistique aujourd’hui et d’explorer les problématiques de la logistique inter-nodale.

Les chaînes globales doivent être comprises dans le double sens :


  1. comme intégrant l’ensemble des acteurs : donneurs d’ordre, services logistiques (installations/intermédiaires), transport, stock, client, circulation de l’information entre les différents acteurs) ;

  2. Certains acteurs étant hors du territoire, la chaîne globale intègre cette succession d’acteurs et peut-être appréhendée au niveau international.

L’objectif poursuivi est de mobiliser des compétences variées autour de la résolution des problématiques des chaînes globales, nécessairement multi-acteurs, multimodales et souvent aussi internationales. Par rapport au projet déjà en cours, ce projet-ci intègre la problématique portuaire comme un nœud dans un réseau.

Dans cette perspective, collaborent à ce projet des enseignants chercheurs du LMAH (mathématiques), du Cirtai (géographes, historiens, aménagement du territoire), du CERENE (informaticiens, gestionnaires, économistes), de l’IDIT (Institut du Droit International des Transports et de la logistique), du CRIJE (centre de recherches individus-justice-entreprise) et du CREDHO-DI (Centre de recherches sur les droits de l’homme et le droit international) (juristes) et du LITIS (informaticiens). Toutes ces contributions sont originales et les ressources mobilisées (enseignants-chercheurs) pour les travaux proposés sont propres au projet.




  1. Conséquences attendues : (2 pages maximum)




  • Résultats scientifiques escomptés , Production scientifique escomptée

Le projet doit donner lieu à des publications pour l’ensemble des participants dans des revues nationales et internationales. Le rayonnement des travaux pourra également s’étendre aux colloques organisés dans les universités participantes et à l’étranger. Les résultats seront par ailleurs diffusés (prospective notamment) éventuellement sur support papier, dans des publications locales (cahiers du campus) et lors de journées annuelles de restitution. Le projet doit également permettre de former des doctorants dans le domaine particulier de la logistique et accroître le potentiel de connaissances disponibles dans le domaine dans la Région.

Enfin, le Cirtai envisage, à travers ce projet, la mise en place permanente d’un observatoire de la logistique.



  • Conséquences attendues pour le développement de l’équipe/du laboratoire , ainsi que du Réseau ou Grand Réseau de Recherche

Le projet contribue à la mise en réseau des compétences régionales de 7 laboratoires distincts autour d’une thématique forte qui est la logistique. Au-delà de la pluridisciplinarité, il favorise l’interdisciplinarité en croisant les compétences à différentes étapes du projet. Cette mise en réseau promet des perspectives de recherche plus riches dans le futur et permet de structurer la recherche dans le domaine.

Le projet doit permettre de soutenir également 3 doctorants et 3 post-doctorants ainsi qu’un ingénieur d’études. Ces moyens contribuent fortement à la dynamique des laboratoires participant, à la dynamique de la recherche en général, ainsi qu’au renforcement de la connaissance en logistique de tous les participants.


  • Retombées économiques et sociales régionales

Le projet laisse volontairement une large place aux sciences sociales : prospective, performance sociale dans la gestion portuaire, performance des acteurs dans les chaînes logistiques globales, rôles des différents acteurs, articulation. Par ailleurs, le projet prévoit la prise en compte du risque dans la modélisation des réseaux logistiques. L’ensemble des résultats du projet nous semblent directement transférables au niveau régional, pour aider les décideurs publics et privés concernés par la logistique.





  • Autres




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