İÇİndekiler tablo 2 Ham Petrol ve Dökme Yük taşımacılığı 11 GİRİŞ

İÇİNDEKİLER

TABLO 2.2 Ham Petrol ve Dökme Yük taşımacılığı 11

1. GİRİŞ

1. Tezin Amacı

1960’lı yılların ortalarında, denizcilik sektöründe başlayan temel yapısal değişiklikler sebebi ile gemi sahipleri ve kíracılar verimliliğin artırılıp, birim işletme masraflarının düşürülmesi amacı ile daha büyük tonajlı ve fonksiyonel gemi dizaynlarına ihtiyaç duymuşlardır. Bu yüzden, yeni inşa sistemleri yanında ileri teknoloji ürünlerinin de gemi inşa sanayisine adapte edilmesi ile fiyatlar yükselmiştir. Dünya taşıma kapasitesindeki artış daha fazla gemiye ihtiyaç gösterdiğinden, gemi inşaat sektörü bu talebi karşılamak için kapasitesini artırmak zorunda kalmıştır.

Böylece Denizcilik günümüzdeki gibi büyük sermaye gerektiren bir endüstri dalı olmuş, yeni gemi yatırımlarının finansmanının gelecekteki nakit akışına dayanılarak yapılması çok güçleşmiş ve finans temini çok büyük bir önem kazanıp, dış kaynak talebi hızla artmaya başlamıştır. Bu yüksek maliyetlerden ötürü gemi yatırımının finansman yöntemleri ve analizi ile birlikte. planlı bir büyümenin sağlanabilmesi için gerekli olan pazar analizleri de büyük bir önem kazanmıştır.
Özelilikle geçmiş dönemlerde, dünya üzerindeki bazı önemli ekonomik ve politik gelişmelerin denizcilik finans piyasaları üzerindeki etkilerinin incelenmesi gelecek için daha sağlıklı kararlar verilebilmesi açısından gereklidir. Uluslararası finans piyasalarının gelişmesi yeni finansman yöntemlerini ortaya çıkarmıştır. Bu yeni finans kaynaklarının ve ilgili teşvik tedbirlerinin dikkatli bir şekilde analizi, en uygun şartlarda kaynak temini açısından büyük bir önem taşımaktadır.

Gemi yatırım kararlarının en önemli boyutlarından bir tanesi gelecekteki piyasalar ile ilgili belirsizliklerdir. Bu yüzden yatırım kararlarında dikkatli bir analiz ve optimum sonucu bulmak daha da büyük bir önem kazanmakta ve yöneticilerin vermek zorunda oldukları en zor kararlar arasında bulunmaktadır.

2 .Yöntem

Gemi giderlerini oluşturan maliyetler incelenmiş ve yatırım maliyetine geçiş için maliyeti oluşturan etmenler sınıflandırılmış, yatırım maliyetlerine 2. bölümde kısaca değinilmiştir.

Denizcilik finans piyasalarının geçmişten günümüze kadar olan gelişimi dönemler halinde incelenmiştir. Gemi finansman yöntemleri ülkemizde uygulanan teşvik tedbirleri ile birlikte değerlendirilirken, günümüzde geçerli en son mevzuat göz önüne alınmıştır.
Projelerin sayısal olarak değerlendirilmesinde tüm dünyada kullanılan bazı yöntemler vardır ve bu yöntemler ile yatırımın maliyetinden yola çıkılarak ne kadar sürede tamamlanıp, işletmeye ne miktarlarda kazanç sağlayacağı hesaplanmaya çalışılır. İncelenen yatırım projelerini değerlendirme yöntemleri iki ana başlık altında toplanabilmektedir. İlk gruptakiler paranın zaman içindeki değer kaybını dikkate alan yöntemlerdir (Dinamik yöntemler). Diğer gruptakiler ise, paranın zaman içindeki değer kaybını dikkate almazlar (Statik yöntemler) ve tek dönemlik zaman boyutu için sonuç verebilirler.
Hesaplanan değerler yatırım projesinin uygulamaya konulup konulmaması konusunda somut bir takım fikirler vermek açısından oldukça önem taşımaktadır. Bu yöntemler genellikle yakın sonuçlar vermekle beraber, bazen çelişkili sonuçlar alınması mümkün olabilmektedir. Özellikle alternatif yatırım projeleri değerlendirilirken sonuçlar dikkatle analiz edilmelidir.
Bu çalışmada, en çok kullanılan gemi yatırım projelerini değerlendirme metotlarından Net Bugünkü Değer, İç Verim Oranı, Karlılık indeksi ve Geri Ödeme yöntemleri incelenmiştir.
Yatırım mali finansmanında finanssal kiralama yöntemi temel bir aktif/pasif yönetiminin aracı olarak önem kazanmaktadır. Finanssal kiralama ile yapılacak yatırımlarda ödenen kira bedelleri gider etkisi göstermekte ve vergi oto finansmanı sağlanmaktadır.
Diğer yandan yatırımların teşvik belgesi kapsamında yapılması halinde belge finanssal kiralama şirketine devredilmekte böylece elde edilen tüm teşvikler finanssal kiralama şirketi tarafından kullanılmaktadır. Ancak genel olarak teşvikler kiracı firmalara doğrudan yansıtılabilmektedir. Bu avantajlarından dolayı Finanssal Kiralama’ mevzuatı de birlikte ayrı bir bölüm içerisinde incelenmiştir.
2. DENİZCİLİK SEKTÖRÜ FİNANS PIYASALARİININ GELİŞİMİ

2.1 Denizcilik Finans Piyasalarında Arz/Talep Dengesi

Deniz taşımacığına olan talep ekonomik büyüme oranına göre belirlenmesine rağmen bazen diğer faktörlerden dolayı ekonomideki büyüme talebe yansımayabilir. Gemi taşımacılığında talep ticaret hacmi ve taşıma mesafesine bağlı bir fonksiyondur.

Öreğin son yıllarda ham petrole olan talep artış göstermesine rağmen. Orta Doğu petrol üreticilerinin pazar paylarının kısa mesafedeki üretici ülkelere geçmesinden ötürü ton-.mil olarak büyük tankerlere olan talep artışı çok sınırlı kalmıştır.
Deniz taşımacılığının birçok sektöre hizmet vermesinden ötürü bir sektör kötü durumda iken ekonomide elde edilen büyümeye rağmen, o alandaki talep artışının beklenen oranda olmaması normaldir.
Gemi arzı temel olarak filo kapasitesinin, hızının, geminin limanlarda ve kira dışında (off.hire) harcadığı zamanın bir fonksiyonudur. Eldeki filo bilgileri ile teorik arzın tespit edilebilmesine rağmen, geminin teknik durumu ve dizaynı gibi Faktörlerden dolayı sonuç değişmektedir. Aynı zamanda gemi arzı, yeni inşa edilen ve hurdaya ayrılan gemi sayısının, bir fonksiyonu olarak da düşünülebilir.
Politik sebepler, yeni kaynakların bulunması ya da bazı üretim faaliyetlerinin yer değiştirmesi doğal olarak arzı coğrafi dağılımını etkileyecektir. Örneğin 1996 yılında Güney Kore’ de bulunan 620.000 bpd kapasiteli rafineri, bu ülkeyi ham petrol ithal eden bir ülke iken ihracat yapabilecek bir konuma getirmiştir. Bu gelişme yeni ticaret alanları yarattığı gibi, mevcut bazı ticari ilişkilere de zarar vermiştir.
Denizcilik sektöründe de rekabetin ekonomik teorisinin temel prensipleri geçerlidir ve en büyük filolara sahip armatörler bile, navlun oranlarını değiştirmek amacı ile arz-talep dengesini bozabilecek bağımsız girişimlerde bulunamaz. Dünya piyasalarındaki değişik dönemlerdeki gelişmelerden etkilenen arz-talep dengesi yeni gemi yatırımı kararlarında da çok önemli bir rol oynanmaktadır.

2.2 1967 Yılı Öncesi Dönem

1960’li yılların ortalarına kadar denizcilik sektörüne yönelik finansman çok yaygın değildi, ancak New York ve Londra’ da faaliyet gösteren Chemical Bank, Citibank Chase Manhattan, Hambros gibi finans kuruluşları tarafından uzun dönem zaman esaslı kiralamanııı nakit akışını esas alan geri ödeme şartları ile kredi verilmekteydi.

1965-1966 yıllarında denizcilik sektöründeki temel yapısal değişiklikler sebebi ile gemi sahipleri ve kiracılar verimliliği artırılıp, birim işletme masraflarının düşürülmesi amacı ile daha büyük ve etkin gemi dizaynlarına ihtiyaç duymuşlardır. Bu yüzden yeni gemi fiyatları önemli bir şekilde yükselmiş ve gemi inşaat sektörü bu yeni talebi karşılamak için kapasitesini artırmak zorunda kalmıştır. Böylece denizcilik günümüzdeki gibi büyük sermaye gerektiren bir endüstri dalı olmuştur. Yeni yatırımların finansmanının gelecekteki nakit akışına dayanarak yapılması çok güçleşmiş ve dış kaynak talebi hızla artmaya başlamıştır.
Dünya genelinde 1970’1i yıllara kadar denizcilik sektörüne hükümetlerin düzenli bir desteği olmamasına rağmen bazı tersaneler gemi yapımı için kredi veriyordu. Japon hükümeti birçok ülkeden farklı olarak iç denizcilik ve gemi inşaat sektörlerini 1960’h yıllardan itibaren desteklemeye başlamıştı. 1964 yılında, Japon denizcilik endüstrisi son birkaç yılda kendisini gösteren durgunluktan etkilenmemek için yeniden organize edilerek sektörün en büyük altı şirketi olan NYK, Japan Line Kawasaki, Mitsui-OSK Yamasbita-Sbinnioıı ve Showa birleşerek, hükümet desteği ile uygun şartlarda büyük ve modern gemiler inşa ettiler.
Japon Kalkınma Bankasının 3 yıl ödemesiz, düşük faizli ve 10 yıl vadeli kredileri sayesinde gemi sahiplerinin öz kaynak kullanmadan yatırımları tamamlaması mümkün olmuştur. Gemi finansmanı alanındaki bu ilk atılım, 1966/67 yıllarındaki navlun piyasalarındaki düşüş sebebi ile hem bankacılar hem de gemi sahipleri açısından olumsuz bir şekilde sonuçlanmıştır.

2.3 1967-1973:Süveyş Kanalının Kapatılması

Kısa süren 1966/67 navlun oranları düşüşünden sonra~ Ekim 1967’ de Mısır ve İsrail arasında çıkan savaş sebebi ile Süveyş kanalı kapatıldı ve 1975 yılına kadar açılmadı.

Süveyş kanalının kapatılması ton-mil olarak talebin artmasına. navlun oranlanın yükse1mesine ve birim işletme masraflarının düşürülmesi için daha büyük gemiler inşa edilmesine sebep oldu. Denizcilik sektörünün genelde sağladığı istikrarlı kazanç sebebi ile 1967-73 yılları arasında gemi yatırımı için kredi veren bankaların sayısında önemli bir artış görüldü. [1]
Bankalar arasındaki rekabet sebebi ile 1970’ li yılların başlarında %90,100 oranında kredi sağlamak mümkün olmuştur. Fakat 1971/72 yıllarındaki navlun oranlarındaki düşüş sebebi ile, gemi finansmanında elde edilen olumlu gelişmelere rağmen bazı şirketlerin iflas etmesine engel olunamamıştır. Buna örnek olarak 1972 yılının sonbaharında kapatılan Yunanlı Armatör Harry Amanatides ‘in şirketi Tidal Marine mc. gösterilebilir. 1973 yılında navlun piyasalarının düzelmesi ile sektör yeniden canlanmaya başladı. OECD ülkelerindeki 1968-73 yılları arasındaki ekonomik büyüme ortalama yıllık %46 olup, dünya petrol üretimi her yıl %8-10 oranında bir artış göstermiştir.
Kuzey Denizi ve Alaska petrollerine rağmen Ortadoğu kaynaklarına artan ilgi aynı zamanda ton-mil olarak talebin artmasına sebep olmuştur. Böylece navlun oranları yükselmiş ve tahminlere göre sadece 1973 yılında tanker gemilerine olan talep %19 oranında artmıştır. Bu dönemde dökme yük taşımacılığı da önemli bir gelişme göstermiştir. 1973 yılında ton-mil olarak deniz taşımacılığında, demir cevheri %21 kömür %5, tahıl %39, boksit %22 ve fosfat kayasında %11 oranında bir artış görülmüştür.
Talebin sürekli bir artış gösterdiği, kazançları hızla arttığı ve düşük maliyetli kaynak bulmanın mümkün olduğu bir piyasada 1970’li yılların başlarında tanker ve dökme yük gemilerinde olduğu gibi, gemi inşa talebinde de bir canlılık görülür. 1973 yılı sonu itibarı ile fazla iyimser tahminlerden ötürü ortalama yaşları 8 olmasına rağmen, mevcut tanker filo kapasitesinin %90’ andan fazla tonaja sahip yeni gemi inşa halindeydi. Bu oran dökme yük ve kombine gemiler için %30 olup, toplam sipariş edilen gemi tonajı faaliyetteki tonajın %10 unu oluşturmaktaydı.
Bu dönemde fazla iyimserliğe bağlı olarak verilen yeni gemi siparişlerine örnek olarak Sanko Anlaşması’ gösterilebilir. Japon armatör Sanko Avrupalı şirketlere sefer esaslı kiralanmak üzere, kendi ülkesinin tersaneleri ile yeni gemi inşa görüşmelerine başladı.

1972 yılının ikinci yarısında tersanelerden alınan uygun fiyatlar ve düşük maliyetli kaynaklar sayesinde 50’nın üzerinde 80.000-100.000 DWT Aframax tanker için kiracılar ile iyi bir navlun olan $2.75-3.00 / DWT / ay üzerinden anlaşma sağlandı. Fakat 1972 yılının sonunda Japon para birimi Yen’ in US$’ a karşı değer kazanması üzerine, yeni gemilerin inşaat masraflarının karşılanabilmesi için navlun oranlarının yükseltilmesi gerekti.

Bu yüzden eski müşterilerinden bir kısmını kaybeden Sanko yeni müşteriler bularak 1973 yılının sonunda 55 adet Aframax tanker siparişini sektörü bekleyen petrol krizlerinden habersiz bir şekilde verdi.

2.4. 1973 - 1978 İlk Petrol Krizi

Kasım 1973’ de Mısır ve İsrail arasında çıkan savaş sonrası OPEC İsrail’ i destekleyen Amerika ve Hollanda’ ya petrol ambargosu uyguladı ve fiyatların aşırı yükselmesine sebep oldu. Eylül 1973 ve Ocak 1974 tarihleri arasında petrol fiyatları varil başına $3 iken $11.5 düzeyine kadar çıktı ve navlunlar inanılmaz bir şekilde düştü. 1978 yılı ile beraber hani petrol talebi azalmaya başladı. 1973-79 dönemi bir bütün olarak ele alındığında yıllık talep artışı ortalama %0.5’ in altındaydı.

Kuru dökme yük taşımacılığına olan talep, yüksek petrol fiyatlandırma bağlı olarak yavaşlayan ekonomik büyüme sebebi ile azalmış olup, düzenli hat taşımacılığı ile yapılan Japon ve Avrupa arabalarının Amerika’ ya ihracatı artış göstermiş ve yeni LNG projeleri uygulamaya konulmuştur.
1978 yılı ile beraber kuru dökme yük piyasalarında bir canlılık başlamış~ OPEC ülkelerinin çimento ve diğer yapı malzemelerine, Rusya’nın tahıl ürünlerine olan ihtiyacı ortaya çıkmıştır. Ayrıca Avrupa ve Japonya piyasalarında, demir cevheri ve kömür ithalatına dayanan çelik üretimi ve kömür kullanan enerji santrallerinde bu madene olan talep artmıştır.
Krizin ortaya çıkması ile nakit akışlarının bozulması ve yatırım mallarının değer yitirmesi sebebi ile kaynaklarını koruma yoluna giden bankalar, 1978 yılında piyasaların toparlanması ile tekrar denizcilik sektörüne girmeye başladılar. Fakat ikinci bir kriz gelmek üzereydi.

2.5 1979 - 1985 İkinci Petrol Krizi

1970’li yılların ortalarında istikrarlı bir yükseliş kazanan petrol fiyatları, OPEC ülkelerinin gelirlerinin artması amacı ile üretimlerini kısmaları sonucunda Tablo 2.1’ de görüldüğü gibi 1979 yılının ilk 6 ayında bir varil fiyatı yaklaşık 1/3 oranında artarak $18 düzeyine ulaşmıştır.

Petrol fiyatları 1979 Ekim-Kasım ayları arasında varil başına $24 ve 1980 yılı sonu itibarı ile $32 düzeyine kadar yükselmiş ve bu yüzden petrol ithalatçısı ülkeler enerji tasarrufu yoluna yönelmişlerdir. 1980 yılının başından itibaren ham petrole olan talep düşmeye başlamış ve 1979-1985 yılları arasında 9452 milyar ton-mil’ den 4007 ton-mil düzeyine düşerek yaklaşık %58 oranında bir gerileme göstermiştir.
Bu ikinci kriz enerji piyasalarındaki dengeleri etkileyerek, elektrik üretiminde kömürün petrole tercih edilmesine sebep oldu ve 1979-81 yıllarında dünya genelinde denizyolu ile kömür taşımacılığı %60 oranında arttı. Aşırı artış gösteren bu kömür ithalatı limanlarda önceden tahmin edilemeyen bir sıkışıklığa sebep oldu ve bu yüzden 1980 yılı süresince kuru dökme yük filosunun %5-6 oranındaki kısmı bağlanmak zorunda kaldı.
Aynı zamanda 1980-1981 yıllarında enerji kaynağı olarak petrol kullanan makine ve taşıtlara olan talebin düşmesi, özellikle Japonya gibi ülkelerde tamamen ithal ham maddelere dayanan çelik üretimini ve dolayısı ile kuru dökme yük piyasasın olumsuz olarak etkiledi.
Hububat piyasasında ABD tarafından eski SSCB ülkelerine uygulanan ambargonun bu ülkenin hububat üretimi açısından kötü bir yıla rastlaması sebebiyle SSCB bu ürünlere olan ithalat ihtiyacını Avrupalı aracılar kullanarak karşılamaya başladı ve böylece Atlantik piyasasındaki deniz taşımacılığında bir artış yaşandı.
Ancak SSCB ülkelerinin ihracatının %70’ ini petrol ve ürünleri oluşturduğu için, artan yabancı döviz kazançları sayesinde hububat ürünlerine olan ihtiyacını karşılayabildi.

Bu olaylar aynı zamanda kuru dökme yük piyasasında navlun oranlarının büyük bir artış gösterdiği bir döneme rastlamaktadır. Böylece büyük tersanelerin önerdiği cazip kredi şartları ile yeni inşa siparişleri artmaya başladı.-On sene önce tanker piyasasında yapılan hatalar bu kez dökme yük sektöründe yapılıyordu.

1981 yılının ilk yarısında yeni inşa gemilere sağlanan uygun finansman olanakları sayesinde ikinci el fiyadları yeni gemi fiyatlarına yaklaştı ve 1980/8 1 yıllarında 34 milyon DWT yeni kuru dökme yük gemi siparişi verildi.
TABLO 2.1 1973-85 Ham Petrol ve Dökme yük taşımacılığı

	HAM	PETROL	DÖKME	YÜK
	MİLYON	MİLYAR	MİLYON	MİLYAR
	TON	TON.MİL	TON	TON.MİL
1973	1.366	9.207	622	2.907
1974	1.361	9.661	668	3.157
1975	1.263	8.885	635	3.121
1976	1.420	10.119	646	3.122
1977	1.451	10.408	645	3.157
1978	1.432	9.561	667	3.263
1979	1.497	9.452	752	3.757
1980	1.320	8.219	796	4.011
1981	1.170	7.193	806	4.070
1982	993	5.212	759	3.952
1983	930	4.478	733	3.816
1984	930	4.508	833	4.392
1985	871	4.007	857	4.501

Kaynak: www.bimco.org
Ancak ekonomik büyümenin yavaşlaması, 1981 yıkının İkinci yarısında deniz taşımacılığına olan talebi azaltarak navlun oranlarının düşmesine sebep oldu. Aya zamanda yeni gemi talebini azaltan bu olay birçok ülkede tersanelerin kapatılmasına sebep oldu.
1984 yılında dünya genelinde ekonomik büyüme olumlu gelişmeler göstermesine rağmen 1970’li ve 1980’li yılların başlarında sektöre çok fazla sayıda gemi girişinin sebep olduğu arz fazlası sebebi ile denizcilik piyasalar bu olumlu gelişmeleri hissedemedi.

2.6 1986 - 91: Petrol Fiyatlarının Düşüşü

Dünya genelinde ham petrol talebinin 1979-83 yılları arasında %11 oranında düşmesi ve OPEC dışı ülkelerin pazar paylarını genişletmeye başlamaları sebepleri yüzünden OPEC ülkeleri yüksek petrol fiyatlarını desteklemekten vazgeçtiler. En sonunda OPEC ülkeleri üretimlerini artırdı ve bir varil fiyatı $10 seviyesine kadar geriledi.

Bu düşüş tanker taşımacılığına olan talebi artırırken Tablo 2.2’ de görüldüğü gibi kuru dökme yük piyasasında ise 1984 yılında başlayan ekonomik büyümeye bağlı olarak bir talep artışı yaşanıyordu. Buna rağmen üç sene daha navlun oranları istenilen düzeye ulaşamadı.
1985-86 yıllarında modem gemilerin neredeyse hurda değerine, yeni bir geminin %15 fiyatına alınması mümkündü Bu yüzden yaşanan gemi inşaat fiyatlarının düşmesi krizden daha az etkilenen konteynır ve yolcu taşımacılığı alanında çalışan şirketlerin uygun şartlarda yeni gemi sahibi olmalarını sağlamıştır.