OS 1.1. Creșterea mobilității pe reţeaua rutieră TEN-T centrală
Conform politicii europene de transport, prin Regulamentul nr. 1315/2013, reţeaua de transport europeană este structurată pe două niveluri: reţea centrală şi reţea globală, cel mai înalt nivel de planificare a infrastructurii din cadrul UE.
Rețeaua globală este o rețea de transport cu caracter paneuropean, definită astfel încât să asigure accesibilitatea și conectivitatea pentru toate regiunile Uniunii, inclusiv regiunile îndepărtate, insulare și cele ultraperiferice și să consolideze coeziunea socială și economică dintre acestea.
Rețeaua centrală reprezintă acea infrastructură care asigură legătura dintre cele mai importante noduri și legături din punct de vedere strategic ale rețelei transeuropene de transport, în conformitate cu nevoile de trafic. Rețeaua centrală este multimodală, şi include toate modurile de transport și conexiunile aferente, precum și sistemele relevante de gestionare a traficului și a informațiilor. Reţeaua centrală este dezvoltată are o abordare bazată pe coridoare, care să asigure coordonarea diverselor proiecte transnaţionale și sincronizarea dezvoltării coridorului, maximizându-se astfel avantajele rețelei.
Pentru infrastructura rutieră, rețeaua TEN-T centrală dezvoltată în România pe două dintre cele nouă coridoare, respectiv coridoarele Rin–Dunăre și Orient/Est-Mediteranean, vizează următoarele rute: Nădlac - Timişoara – Sibiu – Bucureşti (centura Bucureşti) – Constanţa; Timişoara – Drobeta Turnu Severin - Calafat; Bucureşti – Ploieşti - Bacău – Suceava – graniţa cu Ucraina (Siret); Sebeş – Turda – Târgu Mureş – Târgu Neamţ – Iaşi – graniţa cu Republica Moldova (Ungheni); Bucureşti – Giurgiu, la care se adaugă rețeaua TEN-T globală. OS 1.1. susţine reţeaua rutieră TEN-T centrală, iar OS 2.1. susţine întreaga reţea rutieră TEN-T.
Rețeaua rutieră TEN-T poate fi dezvoltată la nivel de autostradă/drum expres sau altă clasificație (drum național care să corespundă calitativ definiției de ”drum strategic convențional” – Art. 17, alin. (3), Regulamentul nr. 1315/2013).
Analiza MPGT a definit o rețea rutieră primară cu impact asupra dezvoltării economice, luând în considerare ca principali factori conectivitatea între centrele urbane cu peste 125.000 loc., cu principalele puncte de ieșire din țară (puncte de trecere a frontierei, aeroporturi și porturi) și coridoare de transport marfă. MPGT evidențiază faptul că transportul rutier de persoane reprezintă 74,36% din totalul la nivel naţional, iar transportul rutier de mărfuri 48,32% din total, dovedindu-se astfel preferinţa pentru acest mod de transport (AECOM - RGTMP_Technical_Note_Road).
Tipuri de acțiuni specifice OS 1.1.
Extinderea infrastructurii de transport rutier amplasate pe reţeaua TEN-T centrală, prin completarea tronsoanelor finanțate prin alte surse, se va face prin promovarea următoarelor tipuri de acțiuni:
-
Construcţia / modernizarea rețelei rutiere TEN-T centrale (conform standardului definit prin MPGT: autostrăzi / drumuri expres /drumuri naţionale), inclusiv construcţia de variante de ocolire aferente reţelei (conform clasificaţiei tronsonului aferent); investiţiile prevăzute în cadrul acestui obiectiv vizează, cu precădere, creşterea standardului tronsonului finanţat;
-
Sprijin pentru beneficiari în pregătirea portofoliului de proiecte pentru perioada 2014-2020 şi post-2020.
Acţiunile ce vor fi finanţate vor conţine toate tipurile de lucrări necesare construcţiei-modernizării secţiunii de reţea rutieră.
Investiţiile din perioada 2014-2020 vor completa obiectivele POST 2007-2013, prin care s-au finanţat - până la finalul anului 2013 - 127 km din ţinta propusă de cca. 487 km de drum nou (din care 372 km autostradă), şi 303 km de drum naţional reabilitat, proiectele fiind orientate în special spre finalizarea tronsoanelor aferente traseului Nădlac-Constanţa şi a conexiunilor aferente. Finalizarea acestui traseu se va realiza prin continuarea finanțării în 2014-2020 a tronsoanelor demarate în perioada 2007-2013 și prin demararea unor noi tronsoane, în conformitate cu planificarea din MPGT. Finalizarea acestui traseu este esențială pentru atingerea obiectivului de creștere a mobilității populației și mărfurilor pe rețeaua rutieră TEN-T, creând premisele pentru continuarea investițiilor pe această rețea, prin asigurarea unei căi de transport rutier eficiente între centrul și vestul Europei și poarta estică de ieșire din Uniunea Europeană prin Portul Constanța. Proiecte aferente coridorului Orient/Est-Med vor fi considerate conform prioritizării din MPGT.
În paralel, se va avea în vedere dezvoltarea rețelelor de transport care să asigure conexiunea tuturor regiunilor României, prin dezvoltarea coridoarelor prioritare stabilite la nivel național.
Totodată, continuarea finanțării sectoarelor aferente rețelei rutiere TEN-T este esențială pentru modernizarea infrastructurii rutiere în România, având în vedere că numai 50% din reţeaua naţională este considerată a fi de calitate bună, 30% de calitate medie, 20% de calitate slabă, iar peste 60% din reţeaua de drumuri naţionale este clasificată ca având perioada de viaţă expirată.
Tipuri de beneficiari OS 1.1:
Administratorul infrastructurii de transport rutier de interes european şi naţional, desemnat conform legislaţiei în vigoare, cu atribuţii în dezvoltarea proiectelor de investiţii;
OS 1.2. Creşterea mobilităţii pe reţeaua feroviară TEN-T centrală
În perioada 2009-2011, modernizările infrastructurii feroviare au vizat în principal segmente aferente coridoarelor prioritare Rin-Dunăre şi Orient/Est-Mediteranean, efectuându-se lucrări pe o lungime de 211 km de cale ferată, ce au condus pe aceste sectoare la creşterea vitezei maxime de circulaţie conform standardelor.
În prezent, serviciile oferite pasagerilor sunt necompetitive din cauza faptului că pe rute importante care asigură legătura între principalele orașe ale României există tronsoane de infrastructură care au avut o lipsă cronică de fonduri pentru întreţinere adecvată, iar viteza de circulaţie a scăzut semnificativ, infrastructura nefuncţionând la standarele de proiectare; calitatea serviciilor este, de asemenea, necorespunzătoare și din cauza gradului de uzură crescut al vehiculelor - vagoane și locomotive.
Acțiunile propuse în domeniul feroviar se vor concentra (în completarea investiţiilor propuse prin CEF) asupra finalizării coridorului Rin-Dunăre (modernizarea liniei feroviare între graniţa cu Ungaria şi Constanţa), asigurând creşterea mobilităţii pe reţeaua feroviară TEN-T în conformitate cu standardele tehnice stipulate în Regulamentul nr. 1315/2013. În contextul unor resurse financiare limitate, secțiunile propuse spre finanțare prin POIM vor fi completate prin proiectele propuse spre finanțare din CEF (secțiunile aferente tronsoanelor Brașov-Sighișoara și Brașov-Predeal). Prin CEF se preconizează și pregătirea și realizarea altor tronsoane. Ulterior dezvoltării coridoarelor feroviare prioritare, România analizează dezvoltarea până în 2050 a unui traseu de cale ferată de mare viteză de la vest la sud-est, conectată la linia de mare viteză de pe teritoriul Ungariei, pentru a răspunde obiectivelor prevazute în WPT de completare la nivelul UE a reţelei feroviare de mare viteză. Aceasta va sprijini realizarea unei conectări eficiente şi eficace cu spaţiul European de transport din punct de vedere al timpului şi al resurselor energetice. În perioada 2014-2020 se vor realiza studii pentru analiza eficienţei tehnice, economice si financiare, vizând justificarea şi condiţiile în care aceasta poate fi dezvoltată pe teritoriul României.
Tipuri de acţiuni specifice OS 1.2.
-
Dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii feroviare aflate pe reţeaua TEN-T centrală, inclusiv achiziția materialului rulant necesar operării pe rețelele construite, a componentei ERTMS aferente, şi dezvoltarea de terminale intermodale cu impact major asupra valorificării transportului feroviar pe reţeaua TEN-T central;
-
Realizarea de studii pentru linia de cale ferată de mare viteză;
-
Sprijin pentru beneficiari în pregătirea portofoliului de proiecte, pentru perioada 2014-2020 şi post-2020.
Acţiunile ce vor fi finanţate vor conţine toate tipurile de lucrări necesare construcţiei-modernizării secţiunii de reţea feroviară.
Tipuri de beneficiari OS 1.2:
Administratorul infrastructurii de transport feroviar, desemnat conform legislaţiei în vigoare, cu atribuţii în dezvoltarea proiectelor de investiţii; parteneriate cu alţi potenţiali beneficiari; MT; alte structuri desemnate prin ghidul solicitantului
OS 1.3. Creşterea gradului de utilizare a căilor navigabile și a porturilor situate pe reţeaua TEN-T centrală
În vederea creșterii atractivității transportului naval și, implicit, a cotei de piață aferente, sunt necesare intervenții concertate în două direcții majore:
-
Eliminarea/reducerea deficiențelor de navigație pe Dunăre și canalele sale și îmbunătățirea întreținerii acestora, pentru a crește perioada de navigabilitate și viteza de deplasare;
-
Modernizarea infrastructurii portuare în vederea manipulării unui volum crescut de marfă, în condiții competitive.
Fluviul Dunărea are o lungime de 1.085 km pe teritoriul României, ceea ce înseamnă aproximativ 44,4% din întregul şenal navigabil al Dunării. Canalele Dunăre–Marea Neagră şi Poarta Albă–Midia Năvodari asigură conexiunea rapidă a Dunării cu Marea Neagră, principala sursă/destinaţie a traficului fiind Portul Constanţa.
În perioadele secetoase, adâncimea minimă a Dunării fluviale scade sub pragul prevăzut de Comisia Dunării (2,5 m), ceea ce conduce la blocaje şi întârzieri pentru navele aflate în tranzit pe acest sector. Barjele pot fi încărcate la un nivel sub-optim, poate doar până la 60% din capacitate maximă pentru a face față adâncimilor de navigație reduse iar în aceste cazuri operatorul trebuie încă să plătească taxa integrală pentru accesul pe căile navigabile și taxele portuare. În plus, în timpul perioadelor cu o adâncime de navigație scăzută, lățimea șenalului navigabil este limitată și, în funcție de condițiile fluviului, există restricții privind convoaie de barje care trec unele pe lângă altele și este necesar să se navigheze într-o singură direcție. Acest lucru duce la opriri forțate, ceea ce înseamnă că barjele trebuie să acosteze fără sincronizare sau garanții de securitate.
Intervenţia la nivelul sectoarelor de navigaţie este necesară având în vedere numărul de zile în care circulaţia pe Dunăre este afectată, întârzieri ale navelor în trafic fiind determinate şi de faptul că traficul naval este închis pe Dunăre un număr semnificativ de zile per an (până la 100 zile). Înregistrările din 2011, când au fost blocaje timp de 38 de zile consecutive, au afectat mai mult de 40 de împingatoare şi mai mult de 300 de barje care au avut pierderi directe nete de mai mult de 160.000 Euro (Siim Kallas, Johannes HAHN, Danube Navigation - A Priority of the EU Strategy for the Danube Region Ref. Ares(2012)229238 - 28/02/2012 (http://www.codcr.com/images/events/participant/2012-05-03/folder1.pdf). În 2012 doar 315 zile au fost navigabile în condiţii adecvate. Alte probleme care obstrucţionează navigaţia pe Dunăre sunt podurile de gheaţă care se formează iarna, creşterea vitezei de curgere a apei la topirea zăpezilor, colmatarea albiei fluviului la intervale de aproximativ 2 luni, etc. O atenţie sporită trebuie acordată şi creşterii siguranţei transportului naval.
Pe sectorul comun româno-bulgar (km845,5 – km375), cu o lungime de 470 km, există 21 de puncte critice pentru care se derulează studii privind soluţiile tehnice şi de impact asupra protecţiei mediului.
Volumul de marfă transportat în trecut pe Dunăre era de cca. 2 ori mai mare decât în prezent. De exemplu, în 1987, volumul transportat era de 91 mil. tone, în timp ce în 2011 erau transportate doar 29 mil. tone. Acest volum este considerat a reprezenta cca. 4% din volumul teoretic de marfă ce poate fi transportat pe Dunăre. Reducerea volumului de marfă transportat pe Dunăre a fost influențat și de modificările structurale importante ce au avut loc la nivelul industriei românești, iat în ultima perioadă de criza economică.
Porturile. De-a lungul Dunării şi a canalelor navigabile din România există 30 de porturi, cele mai importante fiind: Drobeta Turnu Severin, Calafat, Giurgiu, Cernavodă, Brăila, Galaţi şi Tulcea. În porturile Brăila, Galaţi şi Tulcea au acces navele maritime de până la 25.000 tdw. În general, infrastructura existentă a porturilor limitează operarea eficientă şi eficace a navelor fluviale. De asemenea, aceste porturi necesită o îmbunătăţire a reţelelor rutiere şi feroviare precum şi a conexiunilor cu hinterlandul.
Analiza MPGT a stabilit rețeaua primară a porturilor plecând de la următoarele criterii: volum curent și previzionat de marfă manipulat în port, conectivitatea cu celelalte regiuni și cu punctele de trecere la frontieră, importanța economică a coridoarelor din perspectiva volumului de marfă tranzitat. Acestora li se adaugă porturile regionale sau locale, fiecare dintre acestea putând avea o importanță pentru transportul unor categorii marfă.
Porturile maritime manipulează de 3,5 ori mai multă marfă decât porturile navale.
Principalele porturi situate pe reţeauau TEN-T centrală sunt în acelaşi timp şi importante centre pentru transportul intermodal de marfă, dezvoltarea infrastructurii acestora contribuind la creşterea volumului de marfă ce ar urma să fie transportat pe Dunăre şi canalele sale. Investiţiile promovate prin POIM vor completa atât proiectele propuse spre finanţare din CEF, pentru principalele porturi cu potenţial de creştere a volumului de marfă manipulat, cât şi proiectele de îmbunătăţire a condiţiilor de navigaţie pentru a creşte atractivitatea transportului de marfă pe Dunăre, în conformitate cu priorităţile relevante din MPGT.
Portul Constanţa este cel mai important port maritim al României, având o suprafaţă de 3.926 ha. Lungimea cheiului este de 30 km, de-a lungul căruia există 152 de dane (dintre care 140 sunt operaţionale). Portul beneficiază de conexiuni cu Dunărea, prin Canalul Dunăre–Marea Neagră, cu autostrada A2 şi cu linia de cale ferată. Portul dispune de un terminal de containere în zona de sud, fiind declarat zonă liberă din anul 2007. În anul 2011, traficul de mărfuri în Portul Constanţa a reprezentat 12% din volumul total al transporturilor de mărfuri pe teritoriul României (46 mil. tone), ceea ce reprezintă însă doar 46% din capacitate.
Portul Constanţa acţionează ca un punct de transbordare pentru numeroase categorii de mărfuri şi există premise pentru creşterea traficului de tranzit prin atragerea unei importante cote de piaţă din transportul maritim la nivel european, în cazul în care infrastructura ar permite realizarea unor economii de scală şi reducerea costurilor unitare de transport. Investiţiile necesare pentru dezvoltarea sustenabilă a portului vor fi fundamentate în baza unui Master Plan al Portului Constanţa, ce va lua în considerare exploatarea întregului potenţial al portului în strânsă legătură cu poziţia sa strategică.
Celelalte porturi situate pe TEN-T centrală trebuie, de asemenea, modernizate pentru a asigura sustenabilitatea investițiilor la nivelul șenalului și pentru a asigura atragerea unui volumul crescut de marfă transportat pe apă.
Tipuri de acţiuni specifice OS 1.3.
-
Investiţii în scopul îmbunătăţirii condiţiilor de navigaţie pe Dunăre şi pe canalele navigabile ale Dunării, precum şi în interiorul porturilor situate pe TEN-T centrală, inclusiv achiziţia de echipamente şi nave multifuncţionale pentru asigurarea navigabilităţii pe Dunăre;
-
Modernizarea şi dezvoltarea capacității porturilor situate pe rețeaua TEN-T centrală, inclusiv componente aferente transportului intermodal;
-
Sprijin pentru beneficiari în pregătirea portofoliului de proiecte, pentru perioada 2014-2020 şi post-2020
Acţiunile prevăzute pentru sectorul naval vor contribui la creşterea atractivităţii transportului naval prin îmbunătăţirea infrastructurii de transport fluvial și pe canale şi prin eliminarea sectoarelor critice care afectează navigaţia pe Dunăre şi pe canalele navigabile interioare, ducând la creşterea duratei anuale de operare pe Dunăre, la reducerea duratelor de transport naval și implicit, creșterea încrederii și competitvității acestui transport.
Investițiile în îmbunătățirea condițiilor de navigație vor fi completate de modernizarea infrastructurii existente la nivelul porturilor situate pe TEN-T centrală, asigurând astfel un cumul de factori care să ducă la atractivitatea transportului naval și implicit la creșterea volumului de marfă transportat pe apă şi a gradului de utilizare a căilor navigabile şi a porturilor.
Acțiunile propuse vor contribui și la atingerea obiectivelor stabilite prin Strategia UE pentru regiunea Dunării de a crește volumul de marfă transportat pe Dunăre cu 20% până în 2020 față de 2010, POIM având ca obiectiv creșterea volumului de marfă transportată pe căile navigabile interioare cu 20% până în 2023 față de valoarea de referință din 2013. Această creștere corespunde și cu rezultatele MNT, care indică o creștere de cca. 19,8% a volumului de marfă exprimat în tone-km trasnporat pe căile navigabile interne.
Tipuri de beneficiari OS 1.3.:
-
Administratorii canalelor navigabile şi administratorii porturilor maritime şi fluviale, desemnaţi conform legislaţiei în vigoare; cu atribuţii în dezvoltarea proiectelor de investiţii; parteneriate cu alţi potenţiali beneficiari; MT
|
