Standarde de emisii pentru vehicule. Emisiile vehiculelor sunt formate din produsele secundare care ies din sistemele de evacuare sau alte emisii precum evaporarea benzinei. Aceste emisii contribuie la poluarea aerului şi sunt un ingredient important în crearea smogului în unele oraşe mari. Standardele europene referitoare la emisii definesc limitele acceptabile pentru emisiile de evacuare ale noilor autovehicule vândute în statele membre UE. Aceste standarde de emisii sunt definite într-o serie de directive UE care prevăd introducerea progresivă a unor standarde din ce în ce mai severe. În prezent, emisiile de oxizi de azot, hidrocarburi totale, hidrocarburi nemetanice, monoxid de carbon şi particule sunt reglementate pentru majoritatea tipurilor de vehicule, incluzând automobilele, autocamioanele, autotrenurile, tractoarele şi alte maşini similare, barjele, însă cu excluderea navelor maritime şi a avioanelor. În iunie 2013 s-a ajuns la un acord între Parlamentul European, Consiliu şi Comisia Europeană referitor la o viitoare reducere a emisiilor de CO2 ale autoturismelor. Acordul va reduce emisiile medii de CO2 ale autoturismelor noi la 95g per km din 2020, după cum a propus Comisia Europeană. Aceasta reprezintă o reducere de 40 de procente faţă de obiectivul obligatoriu pentru 2015 de 130g/km. Obiectivul reprezintă o medie pentru parcul auto de automobile noi al fiecărui producător; unele modele vor avea emisii mai mici decât media iar altele vor avea emisii mai mari.
Vehiculele care nu respectă aceste limite nu pot fi vândute în UE, însă standardele se aplică numai vehiculelor noi.78 Emisiile de CO2 generate de autovehicule în UE fac obiectul unui acord voluntar cu producătorii de autovehicule. Pentru UE-12, inclusiv România, unde o parte semnificativă din totalul de autovehicule provine la mâna a doua din UE, o politică prin care se stabilesc standarde numai pentru autovehicule noi ar fi cu mult mai puţin eficientă decât în UE. Deoarece standardele europene privind emisiile devin mai stricte în UE, acest lucru ar trebui să influenţeze în timp situaţia din ţările UE-12, iar vehicule mai curate să fie vândute în regiune.
Factorii esenţiali în momentul introducerii sau reformării standardelor privind emisiile autovehiculelor constau în disponibilitatea datelor privind parcul auto şi caracteristicile de import-export, precum şi considerente ce ţin de impunerea acestora. După cum a fost subliniat într-un raport recent al Iniţiativei Globale privind Economia de Combustibili pentru emisiile în Europa centrală şi de est, numai ţările care au devenit state membre UE au obligaţia de a crea baze de date naţionale privind vehiculele, însă, în majoritatea ţărilor din regiune, lipsesc informaţiile privind economia de combustibil şi numărul de vehicule vândute.79 Conform acestui raport, media actuală a nivelurilor economiei de combustibil la nivelul parcului auto pentru vehicule uşoare este disponibilă numai pentru Federaţia Rusă, cu o medie a eficienţei de combustibili pentru vehiculele produse intern de aproximativ 9 litri/100km, şi 10 litri/100km pentru vehiculele modernizate, şi pentru Serbia cu o medie a eficienţei de combustibili de 7-8 litri/100km. Cifra medie OCDE în 2005 a fost de aproximativ 8 litri pe 100 km pentru vehicule noi (incluzând atât vehiculele pe benzină cât şi cele pe motorină). Lipsa unor date corespunzătoare necesită găsirea de finanţare, fie internă fie internaţională, pentru a finanţa proiecte cu scopul de a colecta date privind economia de combustibili în vederea creării unei baze de date de referinţă. O a doua problemă în regiune constă în faptul că, atunci când sunt disponibile reglementări privind eficienţa vehiculelor, acestea nu sunt întotdeauna aplicate.
Biocombustibili. Biocombustibilii sunt combustibili derivaţi din materie organică şi se bucură de o atenţie din ce în ce mai mare din partea publicului şi a comunităţii ştiinţifice, datorată unor factori precum preţul crescut al petrolului, nevoia de securitate energetică sporită, preocuparea referitoare la emisiile de GES ca urmare a folosiriicombustibililor fosili, precum şi subvenţiile guvernamentale. Într-un raport recent, Agenţia Internaţională pentru Energie a constatat că până în 2050, biocombustibilii ar putea furniza 27 de procente din totalul de combustibili de transport şi ar putea înlocui motorina, kerosenul şi carburantul pentru avioane cu reacţie.80 Totuşi, un factor important în analizarea potenţialului biocombustibililor de reducere a emisiilor de GES constă în luarea în considerare a ciclului de viaţă pentru a evalua impactul posibil al unui produs sau al unei activităţi asupra sănătăţii umane şi asupra mediului pe parcursul întregului ciclu de viaţă al respectivului produs sau al respectivei activităţi.81 Posiblitatea de a utiliza biometan pentru a atinge obiectivele referitoare la biocombustibili şi utilizarea biometanului regenerabil produs din deşeuri ar putea fi sprijinită de politica UE - aceasta are ca rezultat emisii nete de GES mai mici decât orice alt tip de combustibil pentru vehicule şi prezintă în plus avantajul oferirii unei metode eficiente de tratare a deşeurilor biologice. Pentru ţările UE-12 care sunt state membre UE, politica UE prevede o cotă de energie din surse de energie regenerabilă în transport până în 2020 de cel puţin 10 procente. Acest lucru ar putea oferi un anumit grad de acceptare a biocombustibililor pentru a deveni mai proeminenţi în statele membre UE-12 în următorul deceniu. Pentru moment, biocombustibilii continuă să deţină un rol foarte marginal în regiune.
Vehicule electrice hibride şi vehicule electrice reîncărcabile. Un vehicul electric hibrid combină un motor convenţional (de obicei, funcţionând pe bază de combustibil fosil) cu o formă de propulsie electrică. Exemple de astfel de vehicule includ vehiculele electrice hibride cum ar fi Toyota Prius, în timp ce un vehicul electric reîncărcabil (PEV) este un vehicul care poate fi reîncărcat la orice sursă externă de energie electrică, cum ar fi prizele de perete, iar energia electrică depozitată în bateria reîncărcabilă acţionează sau contribuie la acţionarea roţilor. Pentru analizarea impactului asupra GES al vehiculelor PEV, este important să se aibă în vedere că, în cazul în care producerea energiei electrice se bazează în mare parte pe resurse energetice cu emisii ridicate de carbon - cum se întâmplă în câteva dintre ţările UE-12 - atunci efectul net al vehiculelor PEV va fi modest. Până în prezent, vehiculele PEV au avut o prezenţă limitată în SUA, numai trei companii producând mai mult de 10.000 de vehicule pe an, spre deosebire de vânzările preconizate de vehicule uşoare noi în SUA de 12 milioane în 2011 - pătrunderea pe piaţa de masă nu a avut loc încă în nicio ţară.82 Din contră, 2 milioane de automobile şi vehicule sport-utilitare hibrid au fost vândute în SUA până în mai 2011, având o cotă de piaţă pentru vehicule noi de 2,8 procente în 2009.
Vehicule pe bază de gaze naturale. Un vehicul pe bază de gaze naturale (VGN) utilizează gaze naturale comprimate (GNC) sau gaz natural lichefiat (GNL). La nivel mondial, există 12 milioane de vehicule VGN, cea mai mare cotă în regiunea europeană fiind în Armenia, unde 30 de procente din vehicule funcţionează cu GNC.83 Acest lucru reflectă faptul că un procent mare din parcul auto a fost echipat pentru funcţionare cu două tipuri de combustibil. Staţiile de alimentare cu GNC datează de pe vremea URSS-ului şi, dintre statele care au rezultat, Armenia, Belarus, Moldova, Federaţia Rusă, Tadjikistan şi Ucraina şi-au menţinut programele naţionale în funcţiune, deşi Armenia este singura ţară în care gradul de pătrundere depăşea 30 de procente în 2008. Preţul GNC în ţările din Comunitatea Statelor Independente este considerabil mai mic decât preţul benzinei sau al motorinei şi a fost un factor hotărâtor pentru creşterea penetrării GNC în Armenia. Ca şi în cazul celorlalţi combustibili alternativi, utilizarea VGN necesită dezvoltarea unor facilităţi de depozitare a combustibilului şi a infrastructurii disponibile la staţiile de alimentare. În SUA, GNC este popular în rândul agenţiilor de transport public, inclusiv în Washington D.C, unde parcul auto naţional depăşeşte 100.000. Comparativ cu alţi combustibili alternativi, VGN au ocupat o cotă semnificativă a pieţei de autovehicule - depăşind 10 procente din total - în Argentina, Bangladesh, Bolivia, Columbia, Iran şi Pakistan. În ultimul caz, cota VGN era de 82 de procente în 2010.
Agenţia SUA de Protecţie a Mediului calculează beneficiile potenţiale ale GNC versus benzină pentru vehiculele uşoare de transport după cum urmează: (a) emisiile de monoxid de carbon sunt reduse cu o valoare între 90 şi 97 de procente; (b) emisiile de dioxid de carbon sunt reduse cu 25 de procente, (c) emisiile de oxid de azot sunt reduse cu o valoare între 35 şi 60 de procente; (d) emisiile de hidrocarburi nemetanice au un potenţial de reducere între 50 şi 75 de procente; şi (e) sunt emise puţine particule sau emisiile de particule sunt absente. În 2007, Comisia pentru Energie din California a constatat că GNC reduce emisiile de GES cu 30 de procente în cazul autoturismelor şi cu 23 de procente în cazul autobuzelor, comparativ cu funcţionarea pe bază de benzină şi motorină.84
Pentru opţiunile de combustibil alternativ, o politică ce se concentrează exclusiv pe tipul de combustibil pentru vehiculele din cadrul transportului public sau pe consum ar fi relativ simplu de monitorizat şi implementat. Înlocuirea autobuzelor cu oricare dintre tehnologiile alternative prezentate mai sus, sau cu trolee, este mult mai fezabilă decât obţinerea unui impact însemnat pe piaţa autovehiculelor de pasageri. Totuşi dat fiind că transportul public reprezintă o mică parte din emisiile unei regiuni sau ale unei ţări, impactul nu ar fi la fel de semnificativ precum adoptarea acestor noi tehnologii de parcul autovehiculelor de pasageri sau un transfer modal de la autoturisme la transportul public. Politicile care au în vedere o reducere semnificativă a emisiilor de CO2 din sectorul rutier trebuie să aibă ca obiectiv controlul creşterii deţinerii şi utilizării de autovehicule, reducând în acelaşi timp emisiile pe km parcurs.
Vehicule de marfă cu emisii scăzute. Vehiculele de marfă pot reprezenta şi ele un posibil grup ţintă pentru utilizarea combustibililor alternativi în vederea reducerii emisiilor de GES. Acest lucru se încadrează într-o serie de măsuri care pot fi luate (cu încurajare din partea Guvernului) de operatorii de transport de marfă, incluzând: 85
Modificări ale aerodinamicii vehiculelor;
Folosirea de combustibili alternativi;
Adoptarea de practici de condus ecologic;
Comasare mai bună a încărcăturii / organizare pentru reducerea la minim a raportului vehicul-km; şi
Eliminarea/înlocuirea vehiculelor vechi.
Există câteva exemple la nivel european în care operatorii de transport rutier de marfă au adoptat combustibili alternativi. În unele cazuri, acestea au avut legătură cu stimulente, scheme sau încercări guvernamentale. În Franţa şi în Regatul Unit, taxa auto pentru vehiculele de marfă care îndeplinesc criteriile privind emisiile are un nivel mai mic, în timp ce în Germania există câteva oraşe cu Zone cu Emisii Scăzute, care obligă operatorii de transport de marfă să investească în tehnologii auto nepoluante dacă doresc să deservească respectivele oraşe. Spre exemplu, DHL Express în Germania operează 170 vehicule de livrare pe bază de combustibil GNC, care sunt folosite pentru livrările în Stuttgart, Berlin, Munchen, Bremen şi Dusseldorf.86
Această analiză sumară a reglementărilor şi tehnologiilor sugerează că mecanismul cel mai promiţător pentru reducerea poluării aerului şi a emisiilor de GES în România ar fi prin impunerea de standarde privind emisiile autovehiculelor şi de restricţii la importul autovehiculelor, iar posibilele opţiuni tehnologice referitoare la biocombustibili, vehicule electrice, hibrid urmând să fie luate în considerare numai pe termen lung. Pe termen mediu, stabilirea unor standarde mai stricte cu privire la emisiile vehiculelor, aliniindu-le la standardele UE, ar putea avea un efect semnificativ în privinţa parcului de autovehicule noi. În ce priveşte vehiculele la mâna a doua, majoritatea venind din străinătate în câteva dintre ţările UE-12, adoptarea unor reglementări privind restricţiile de import al vehiculelor care să stabilească standarde privind emisiile ar putea fi un instrument puternic pentru controlul creşterii emisiilor de GES. În România, numai vehiculele importate noi trebuie să îndeplinească cerinţele UE, şi nu există cerinţe naţionale referitoare la vehiculele la mâna a doua. Închiderea acestui cerc va fi esenţială pentru dezvoltare.
