Reducerea emisiilor aferente transportului aerian reprezintă provocări semnificative pe termen mediu. După cum recunoaşte un raport recent întocmit de Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile, deşi reducerea pe termen mediu a emisiilor de CO2 din sectorul aviatic ar putea rezulta din îmbunătăţirea eficienţei combustibililor, este de aşteptat ca aceste îmbunătăţiri să compenseze numai parţial creşterea emisiilor de CO2 din sectorul aviatic, cantitatea de emisii de CO2 fiind preconizată a creşte cu 3 până la 4 procente anual la nivel global.87 Sunt disponibile mai multe politici pentru reducerea ritmului de creştere a emisiilor de GES, după cum este detaliat în cele ce urmează.
Schema UE de comercializare a cotelor de emisii (EU ETS) Pentru zona UE-12, UE a decis să impună o limită pentru emisiile de CO2 aferente tuturor zborurilor interne şi internaţionale - dinspre sau înspre orice loc din lume - care sosesc sau pleacă de pe un aeroport UE, incluzând transportul aerian în cadrul ETS începând cu 2012. EU ETS a început la 1 ianuarie 2005 şi a acoperit în trecut numai instalaţiile industriale mari consumatoare de energie şi, ca în cazul oricărui ETS, este stabilit nivelul de emisii care trebuie atins iar pe piaţă se stabileşte preţul carbonului. Liniile aeriene vor primi certificate care pot fi comercializate acoperind un anumit nivel de emisii de CO2 aferent zborurilor pe an, iar după fiecare an, operatorii trebuie să predea un număr de certificate egal cu emisiile lor efective din respectivul an. Dacă liniile aeriene anticipează că emisiile vor depăşi certificatele, acestea pot cumpăra certificate suplimentare de emisii de pe piaţă sau pot adopta măsuri pentru reducerea emisiilor - de exemplu - investind în tehnologii mai eficiente.
Taxarea combustibilului pentru avioane cu reacţie şi alte taxe de mediu. În privinţa taxării combustibilului, poziţia Comisiei Europene este că statele membre ar trebui să elimine în cele din urmă scutirea aplicată în mod tradiţional sectorului aviaţiei. În prezent, deşi se poate percepe o taxă pe combustibil pentru zborurile interne în cadrul statelor membre UE, acest lucru este dificil de aplicat în cazul zborurilor internaţionale, chiar şi între state membre, datorită angajamentelor obligatorii din punct de vedere legal, făcute în acordurile de servicii aeriene dintre statele membre UE şi ţări terţe. Este de aşteptat ca aceste acorduri să fie renegociate, însă acest lucru va necesita timp, opţiunea de taxare a combustibilului pentru avioanele cu reacţie fiind doar o opţiune pe termen lung pentru ţările UE-12.88 Mai multe aeroporturi aplică taxe pe emisii sau zgomot, care vor trebui să fie rentabile şi să nu dubleze comercializarea cotelor de emisii.
Caseta :Reducerea Emisiilor din Transportul aerian – Cazul Regatului Unit
În ianuarie 2009, guvernul a stabilit obiectivul că emisiile de CO2 din sectorul aviaţiei din Regatul Unit în 2050 ar trebui să fie la sau sub nivelurile din 2005 şi acest lucru în ciuda sprijinului pentru o a treia pistă de rulare la Aeroportul, care ar putea conduce la creşterea traficului aerian de la 480.000 la 605.000 pe an. Guvernul a solicitat Comitetului pentru Schimbări Climatice să raporteze asupra modului în care poate fi atins acest obiectiv.
Comitetul porneşte de la evaluarea creşterii maxime a a cererii de transport aerian care este compatibilă cu obiectivul ca emisiile de CO2 în 2050, rezultate atât în urma zborurilor interne cât şi internaţionale, să nu depăşească nivelurile din 2005. Previziunile referitoare la creşterea cererii şi la emisii sunt făcute pornind de la presupunerea că preţul carbonului nu are efect asupra cererii, şi dacă nu sunt aplicate limitări ale extinderii capacităţii aeroportului, iar ulterior analizează obiectivul reducerii emisiilor prin (a) preţurile carbonului; (b) transferul modal de la transportul aerian la transportul feroviar/transportul feroviar de mare viteză; (c) substituirea strategiilor de comunicare cum ar fi prin videoconferinţă; (d) îmbunătăţiri ale eficienţei flotei din punct de vedere al combustibilului; şi (e) utilizarea de biocombustibili. Lucrarea prezintă diferite scenarii şi nu s-a concentrat asupra efectelor sistemului aviatic, altele decât cele aferente CO2, asupra încălzirii globale.
Cererea preconizată. Dată fiind creşterea reală a venitului de 150 de procente până în 2050, şi fără constrângeri referitoare la preţul carbonului sau la capacitate, se preconizează că cererea va creşte cu 200 de procente, de la 230 milioane de pasageri în 2005 la 695 milioane de pasageri până în 2050. Dacă preţul carbonului creşte şi există şi constrângeri privind capacitatea, creşterea cererii va scădea la 115 procente. Cu alte cuvinte, cererea va fi mai mult decât dublă.
Transferul modal şi videoconferinţele. Transportul feroviar/feroviar de mare viteză ar putea reduce cererea de transport aerian cu până la 8 procente, iar comunicările prin videoconferinţă ar putea reduce cererea aferentă segmentului business cu 30 de procente până în 2050.
Eficienţa de combustibil a flotei. Îmbunătăţiri ale eficienţei de combustibil a flotei de 0,8 procente anual în perioada de până în 2050 poate reduce intensitatea carbonului aferentă călătoriilor cu aproximativ 30 de procente până în 2050.
Biocombustibili. Date fiind aspectele referitoare la disponibilitatea terenului şi dezvoltarea durabilă, Comitetul a presupus că în cazul cel mai probabil va exista o utilizare a biocombustibililor de 10 procente.
Date fiind aceste presupuneri, o creştere a cererii cu 60 de procente comparativ cu 2005 ar fi compatibilă cu menţinerea emisiilor de CO2 din 2050 la nivelul din 2005. Acest lucru sugerează că planurile privind taxarea şi capacitatea trebuie proiectate pentru a limita cererea totală la aproximativ 60 de procente, până când dezvoltările tehnologice vor sugera că orice nivel mai mare de creştere ar fi compatibil cu obiectivul pentru 2050. Acest lucru înseamnă că cererea trebuie constrânsă semnificativ comparativ cu ce se întâmplă de obicei, subliniind provocările de a menţine sub control emisiile de CO2 din sectorul transporturilor. În cazul economiilor cu un ritm mai mare de creştere, provocarea va fi şi mai descurajantă.
Sursa: Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile (ICAO) 2010, Raport de Mediu al ICAO: Aviaţia, clima şi schimbarea climatică (ICAO Environmental Report:Aviation and Climate and Climate Change). Disponibil la: http://www.icao.int/icao/en/env2010/Pubs/ENV_Report_2010.pdf
