Transferul modal către transportul feroviar de mare viteză. O motivaţie importantă în extinderea transportului feroviar de mare viteză constă în reducerea duratei călătoriei şi concurenţa cu transportul aerian. Pe rute mai mici de 300 km, transportul feroviar de mare viteză tinde să înlocuiască transportul aerian - trenul Eurostar de la Bruxelles la Paris este un exemplu reuşit de transfer modal - şi poate fi important pentru reducerea congestionării din aeroporturi, în timp ce pentru distanţe mai mari de 1.000 km, transportul aerian devine mai atractiv. Este important să existe pentru fiecare proiect potenţial de cale ferată de mare viteză un studiu de fezabilitate corespunzător şi o prognoză a cererii de trafic pentru a vedea dacă există o cerere suficientă pentru serviciile respective - cel mai probabil dacă face legătura cu centre urbane cu populaţie mare - şi să se includă în evaluarea economică posibilele beneficii aferente reducerii congestiilor în transportul feroviar, rutier şi aerian, beneficii pentru mediu, impacturi asupra locaţiei şi să se evalueze beneficiile serviciilor de 140-160km/h versus 200 la 250km/h şi 300-350km/h. Volumul de căi ferate rapide şi de mare viteză trebuie să reflecte natura traficului potenţial pe aceste linii, compoziţia traficului şi considerente ce ţin de recuperarea costurilor.
Alte măsuri. Alte politici având ca obiectiv controlul emisiilor din transportul aerian includ (a) îmbunătăţiri tehnologice (reînnoirea, înlocuirea şi modernizarea aeronavelor); (b) gestionare mai bună a traficului, operaţiuni îmbunătăţite aferente avioanelor şi aeroporturilor; şi (c) utilizarea combustibililor alternativi precum biocombustibilii. Una dintre restricţiile reînnoirilor o reprezintă durata de viaţă a avioanelor, între 20 şi 30 de ani, iar reînnoirea flotei are un impact mult mai mare decât reabilitarea - este probabil ca această măsură să aibă cel mai mare impact comparativ cu politicile operaţionale şi utilizarea de combustibili alternativi.
Concluzie
Acest capitol a analizat diferite opţiuni de politici pentru reducerea emisiilor de GES în sectorul transporturilor în contextul unei paradigme de evitare-înlocuire-inovaţie şi un cadru de beneficii conexe. Fără modificări esenţiale ale modului în care sunt efectuate investiţiile de îmbunătăţiri funciare şi transport, şi proiectarea tendinţelor existente pe termen mediu sau lung, emisiile de GES din sectorul transporturilor vor continua probabil să crească rapid în mai multe ţări, inclusiv România. Experienţa trecută din mai multe ţări sugerează că aceste politici au fost rar introduse numai din preocupări referitoare la diminuarea schimbărilor climatice. Din contră, acestea au răspuns unei planificări inteligente a transportului şi nevoii de a reduce externalităţile locale, cum ar fi poluarea aerului, congestionarea drumurilor, sau dorinţa de îmbunătăţire a calităţii vieţii urbane. Îmbunătăţirea performanţei companiilor feroviare va fi critică pentru a sprijini un transfer modal de la transportul rutier la cel feroviar - aceasta nu necesită politici nepoluante, ci politici care să îşi propună să facă transportul feroviar competitiv şi profitabil. Acesta este un mesaj pozitiv, deoarece încercarea de a adopta politici nepoluante în domeniul transporturilor invocând numai un argument privind externalitatea globală poate fi foarte dificil de adoptat politic iar interesul sau acceptarea socială a acestor măsuri pot fi scăzute, cu perspective limitate de implementare.
Pentru statele membre UE şi statele candidate, reglementările UE pot avea potenţialul de a acţiona ca instrumente puternice pentru controlul emisiilor de GES. Un argument pentru ilustrarea acestui lucru este aplicarea directivei UE privind calitatea aerului în Belgia şi România.89 La 6 aprilie 2011, Comisia Europeană a decis să dea în judecată Belgia pentru nerespectarea normelor UE privind calitatea aerului - Directiva 2008/50/Comisia Europeană - privind valorile limită pentru particule, cunoscute ca PM10. Valorile limită ale PM10 trebuiau îndeplinite până în 2005 (sau de la data aderării în cazul României), deşi statele membre UE pot solicita Comisiei să prelungească termenul pentru îndeplinirea standardelor până în iunie 2011. Aceste scutiri sunt supuse anumitor condiţii; statele membre trebuie să prezinte un plan privind calitatea aerului care să prevadă acţiunile relevante de diminuare pe durata perioadei prelungite şi să demonstreze că au luat toate măsurile necesare pentru a realiza conformitatea până la termenul limită prelungit. Cu aceeaşi ocazie, Comisia Europeană a avertizat România în privinţa a şase zone care depăşesc limitele PM10, lipsa răspunsului putând să conducă la o citaţie în faţa Curţii de Justiţie a UE. Deşi poluarea aerului nu este doar rezultatul emisiilor din sectorul transportului, rezolvarea problemelor ce ţin de nivelul calităţii aerului va necesita adesea reducerea poluării generate de transportul rutier din oraşe.
În ce priveşte activităţile de transport care pot fi finanţate prin Programele operaţionale, trebuie avut în vedere că, în afara investiţiilor în infrastructură, este necesară adoptarea urgentă a unui set complet de politici şi investiţii având ca scop inversarea ponderii modale în scădere a transportului feroviar, atât de marfă, cât şi de călători, precum şi asigurarea creşterii utilizării transportului public. Investiţiile în infrastructura liniilor de cale ferată nu sunt suficiente pentru reducerea traficului şi a ponderii modale în scădere, iar setul de politici şi investiţii necesare pentru rezolvarea acestui aspect trebuie efectuate astfel încât să se pună din nou accentul pe activităţi de inversare a scăderilor pe termen lung.
