Transportul pe căile de navigație interioare reprezintă un mod de transport cu emisii scăzute, potrivit în special pentru transportul de mărfuri. După cum s-a menţionat anterior în cadrul prezentului Raport, transportul de mărfuri utilizând formele TCNI reprezintă o proporţie semnificativă din totalul transporturilor de mărfuri din România. Provocarea constă în a menţine şi a creşte ponderea acestui mod de transport având în vedere concurenţa conexiunilor îmbunătăţite din transportul rutier, a căror implementare este probabilă. Ca şi în cazul înlocuirii şi modernizării infrastructurii de legătură aferente porturilor şi transportului de mărfuri, acest mod de transport va necesita îmbunătăţirea sistemelor operaţionale şi de management. Acest lucru trebuie făcut pe fondul unui nivel scăzut de investiţii în trecut şi la un moment în care organismele de infrastructură ale TCNI încearcă la rândul lor să facă faţă efectelor actuale ale schimbărilor climatice, care au ca efect niveluri din ce în ce mai scăzute ale apelor şi navigabilitate redusă.
În Tabelul sunt prezentate recomandări de acţiuni aferente TCNI pentru a fi incluse în PO-urile 2014-2020 din perspectiva schimbărilor climatice. Acestea se încadrează la Prioritățile de investiţii identificate IP 7.1 (Sprijinirea unui spaţiu european unic al transporturilor de tip multimodal prin investiții în reţeaua transeuropeană de transport), IP 7.2 (Stimularea mobilităţii regionale prin conectarea legăturilor rutier secundare şi terţiare la infrastructura TEN-T) şi IP7.3 (Dezvoltarea unor sisteme de transport care respectă mediul şi cu emisii scăzute de dioxid de carbon şi promovarea unei mobilităţi urbane durabile, incluzând transportul fluvial şi maritim, porturi şi legături multimodale), sub Obiectivul tematic 7 (Promovarea sistemelor de transport durabile şi eliminarea blocajelor din cadrul infrastructurilor reţelelor majore).
Tabelul : Măsuri de diminuare a schimbărilor climatice în TCNI
Măsură
Obiectiv specific
Tip de măsură
Studiu privind măsurile de reducere a emisiilor de GES ale navigației fluviale pe căile de navigaţie din România:
Sisteme de informare privind căile de navigaţie;
Sisteme îmbunătăţite de management al traficului naval
Măsuri de încurajare a unei mai bune proiectări şi echipări a navelor
Măsuri de încurajare a folosirii de combustibili alternativi;
Măsuri de încurajare a procedurilor operaţionale cu emisii scăzute
Reducerea emisiilor de GES per tonă-km.
Asistenţă tehnică
Studii privind morfologia râurilor şi evaluarea intervenţiilor fluviale alternative pentru a maximiza navigabilitatea râurilor simultan cu luarea în calcul a considerentelor şi sensibilităţilor ecologice.
Transfer modal de la transportul rutier la TCNI.
Asistenţă tehnică
Îmbunătăţiri generale ale infrastructurii portuare pentru a creşte eficienţa operaţională, în conformitate cu priorităţile PDGT.
Transfer modal de la transportul rutier la TCNI.
Investiţie
Facilităţi noi şi optimizate de schimb de mărfuri în porturile fluviale, inclusiv acces rutier şi feroviar îmbunătăţit, în conformitate cu priorităţile PDGT.
Transfer modal de la transportul rutier la TCNI.
Investiţie
Îmbunătăţirea navigabilităţii căilor de navigaţie fluviale pentru a stabili legătura între Dunăre şi zona metropolitană a Bucureştiului, conform rezultatelor procesului de prioritizare PDGT.
Transfer modal de la transportul rutier la TCNI.
Investiţie
Studiul recomandat privind cel mai bun mod de reducere a emisiilor de GES pentru transportul pe apă din România poate recurge la studiile care au fost realizate de alte organisme în diferite contexte locale sau regionale. Un bun punct de plecare ar fi studiul PIANC privind schimbările climatice şi navigaţia116. Înţelegem că este posibil să fi fost realizate studii parţiale privind morfologia râurilor şi evaluarea intervenţiilor fluviale alternative în privinţa unor secţiuni fluviale; totuşi, acestea trebuie realizate în mod complet pentru toate căile de navigaţie interioare ale României pentru a oferi un plan general de acţiune.
Transportul urban
Intervenţiile de diminuare a schimbărilor climatice aferente transportului urban sunt deosebit de importante, dat fiind că o proporţie semnificativă a emisiilor de GES din transport sunt generate de aceste sectoare. Investiţiile trebuie orientate în fiecare zonă urbană în funcţie de un plan definit clar de mobilitate urbană durabilă (PMUD) susţinut de principalele părţi interesate de la nivel local. La rândul său, PMUD trebuie coordonat cu un plan general privind zonele urbane luând în considerare nevoile şi activităţile sectoriale. Este disponibilă îndrumare europeană utilă privind procesul de elaborare a planurilor de mobilitate urbană durabilă, ca rezultat al unui proiect cu finanţare UE.117
În Tabelul sunt prezentate recomandări de acţiuni aferente transportului urban pentru a fi incluse în PO-urile 2014-2020 din perspectiva schimbărilor climatice. Acestea se încadrează la Prioritatea de investiţii IP 4.5 (Promovarea strategiilor de reducere a emisiilor de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritorii, în special pentru zonele urbane, inclusiv promovarea mobilităţii urbane durabile şi a măsurilor relevante de adaptare în vederea diminuării), sub Obiectivul tematic 4 (Sprijinirea tranziţiei către o economie cu emisii scăzute de dioxid de carbon în toate sectoarele).Acestea se încadrează şi la Prioritatea de investiţii IP7.3 (Dezvoltarea unor sisteme de transport care respectă mediul şi cu emisii scăzute de dioxid de carbon şi promovarea unei mobilităţi urbane durabile, incluzând transportul fluvial şi maritim, porturi şi legături multimodale), sub Obiectivul tematic 7 (Promovarea sistemelor de transport durabile şi eliminarea blocajelor din cadrul infrastructurilor reţelelor majore).
Tabelul : Măsuri de diminuare a schimbărilor climatice în transportul urban
Măsură
Obiectiv specific
Tip de măsură
Îmbunătăţirea planificării urbane integrate. Aceasta trebuie să includă o analiză coordonată a utilizării terenurilor şi a planurilor de transport. Mai multe detalii privind planificarea urbană integrată sunt prezentate în Raportul de evaluare rapidă a sectorului urban
Reducerea pe termen lung a nevoii de a călători şi facilitarea folosirii modurilor cu emisii reduse.
Politică
Elaborarea de planuri de mobilitate urbană durabilă (PMUD-uri). Studiile aferente Planului director de transport urban sunt în proces de atribuire pentru opt oraşe (cei şapte poli de creştere plus Bucureşti). Acestea trebuie să ia în considerare întreaga gamă de opţiuni de transport durabil, incluzând măsuri de schimbare comportamentală, precum şi investiţii de infrastructură. Totuşi, mai există încă 13 ‘poli de dezvoltare urbană’ cu populaţii mai mari de 100.000 care ar trebui să aibă PMUD-uri. Toate studiile PMUD trebuie să ia în considerare, printre altele, rolul sistemelor inteligente de transport.
Transfer modal de la folosirea autoturismului la moduri cu emisii mai reduse
Asistenţă tehnică
Studiu privind rolul potenţial al unor măsuri de administrare mai „dure” care să abordeze congestionarea şi emisiile din oraşele româneşti. Obiectul studiului trebuie să includă folosirea restricţiilor de parcare, taxarea aferentă congestionării, precum şi diferite forme de control al accesului. Studiul ar trebui să se concentreze pe oraşele cele mai afectate de congestionare - în special Bucureşti.
Transfer modal de la folosirea autoturismului la moduri cu emisii mai reduse
Asistenţă tehnică
Studii de fezabilitate privind autobuzele expres (BRT) în oraşe în care PMUD arată că există posibilitatea de a furniza o soluţie rentabilă pentru tranzitul urban de masă.
Transfer modal de la folosirea autoturismului la transportul cu BRT
Asistenţă tehnică
Investiţie în transportul public urban, în conformitate cu cadrul furnizat de PMUD-uri. Această investiţie ar putea acoperi în întregime sau parţial tramvaiele, troleibuzele, autobuzele şi trenurile suburbane (în funcţie de situaţia locală şi de priorităţi. Investiţia în infrastructură trebuie implementată ca parte a unui pachet holistic pentru a creşte atractivitatea transportului public urban (incluzând vehiculele, întreţinerea, eficienţa operaţională şi serviciile pentru clienţi). Fără o astfel de abordare, nu vor fi obţinute în totalitate nici beneficiile economice şi nici cele aferente reducerii GES.
Transfer modal de la folosirea autoturismului la moduri cu emisii mai reduse; şi reducerea GES per călător-km
Investiţie
Investiţie în infrastructura pentru biciclişti şi pietoni, în conformitate cu cadrul oferit de PMUD-uri. Aceasta ar putea include căi, piste şi benzi pentru biciclişti; precum şi parcare publică sigură pentru biciclete. O mai bună punere în aplicare a reglementărilor privind benzile pentru biciclişti (de exemplu, pentru a împiedica parcarea pe acestea), precum şi campanii promoţionale centrate pe beneficiile financiare şi pentru sănătate ale mersului pe bicicletă şi ale mersului pe jos ar fi necesare pentru maximizarea beneficiilor.
Transfer modal de la folosirea autoturismului la moduri cu emisii zero
Investiţie
Stabilirea unui proiect pilot pentru a demonstra şi testa fiabilitatea, costurile şi beneficiile centrelor urbane de grupare a mărfurilor. Aceasta ar veni în completarea studiului mai general (a se vedea capitolul „Drumuri“) privind măsurile de încurajare a transportatorilor de mărfuri în vederea accelerării preluării tehnologiei de vehicule şi comportamentului cu emisii reduse.
Reducerea emisiilor de GES per tonă-km.
Investiţie
Stabilirea de proiecte pilot privind combustibilii alternativi pentru autobuze şi alte vehicule din parcul auto urban – acestea ar fi legate de studiul de asistenţă tehnică privind combustibilii alternativi.
Folosirea în proporţie mai mare de combustibili alternativi (cu emisii reduse de GES).
Investiţie
Extinderea sistemului de metrou din București pentru a furniza o reţea mai completă, cu proiecte specifice în conformitate cu procesul de prioritizare PDGT.
Transfer modal de la folosirea autoturismului la transportul cu metroul.
Investiţie
Implementarea de sisteme inteligente de transport urban, în conformitate cu orice priorităţi stabilite în aceste arii de PMUD-uri. Acestea ar putea include, de exemplu, sisteme modernizate de control al semnalizării traficului, orientare şi sisteme de informaţii pentru parcare, precum şi sisteme de informaţii pentru călătorie.
Reducerea emisiilor de GES per-km şi reducerea numărului de km pe vehicul parcurşi.
Investiţie
Studiul recomandat privind rolul potenţial al unor măsuri de administrare mai „dure“ trebuie să se concentreze pe zonele urbane cele mai afectate de congestionare. Studii similare au fost realizate în multe alte oraşe europene şi există multe exemple de măsuri implementate pe bază de obiective pentru abordarea congestionării şi emisiilor, cum ar fi taxarea aferentă congestionării (de exemplu, Londra şi Milano), controlul accesului (de exemplu, Lisabona şi Mechelen), precum şi restricţionarea parcării (de exemplu, Zurich).
Ar trebui realizate studii de fezabilitate recomandate privind autobuzele expres (BRT):
În oraşele în care opţiunile actuale în privinţa tranzitului de masă, cum ar fi sistemele de tramvaie, s-au degradat şi necesită investiţii enorme pentru modernizare; sau
În oraşele în care aceste sisteme nu mai deservesc modelele actuale ale cererii de transport (care sunt adesea foarte diferite de cele existente înaintea tranziţiei României la economia de piaţă);
În contextul unei ierarhii a serviciilor de transport public pentru a face faţă unor nevoi diferite; şi
Luând în considerare nevoia unei abordări holiste a tuturor aspectelor aferente serviciilor BRT.
BRT s-au dovedit a fi un mijloc foarte rentabil de răspuns la nevoile de transport public în diferite situaţii în Europa, America de nord, Australia, Asia şi America de sud118. Cel puţin 24 de oraşe europene au operaţiuni de BRT, inclusiv oraşe din Franţa, Germania, Elveţia, Olanda şi Regatul Unit.
