-
Căile ferate reprezintă un sistem complex care implică mai mulţi actori, incluzând administratori de infrastructură feroviară, operatori şi agenţii de reglementare, precum şi o combinaţie de reţele şi o varietate de material rulant. Datorită duratei lungi de viaţă a infrastructurii feroviare şi a materialului rulant, pe termen scurt, există oportunităţi limitate de reînnoire a bazei de active cu material mai eficient din punct de vedere energetic, însă aceste oportunităţi sunt semnificative pe termen lung. Totuşi, dat fiind faptul că transportul feroviar generează mult mai puţine emisii de GES decât transportul rutier, chiar şi în absenţa modernizării materialului rulant şi a infrastructurii, un transfer modal de la transportul rutier la transportul feroviar va reduce emisiile de GES şi va genera şi alte beneficii conexe, cum ar fi reducerea congestionării pe autostradă şi reducerea poluanţilor atmosferici. De exemplu, pentru a transporta 100 de tone de marfă de la Basel (Elveţia) la portul Rotterdam (Olanda) 4,7 tone de emisii de CO2 sunt generate de transportul rutier, 2,4 tone de transportul pe căile de navigaţie interioare, şi 0,6 tone de transportul feroviar.71Un studiu recent independent efectuat pentru Administraţia Federală a Drumurilor din SUA a constatat că, în medie, transportul feroviar este de patru ori mai eficient din punct de vedere al combustibilului decât transportul cu camioane, reducând emisiile de GES cu 75 de procente.72 Emisiile din sectorul feroviar pot fi reduse prin electrificare şi eficienţă energetică, însă cele mai mari reduceri ar proveni din creşterea transportului intermodal, cu o trecere de la transportul rutier la cel feroviar, după cum se prezintă în detaliu în cele ce urmează.
-
Electrificare. Există dovezi semnificative că trenurile electrice sunt mai eficiente energetic decât trenurile pe motorină şi au o amprentă mai mică de CO2, deoarece sunt în general mai uşoare, energia electrică poate fi generată din surse mai eficiente decât un motor diesel şi deoarece poate fi utilizată frânarea cu recuperare pentru întoarcerea energiei electrice în sistem spre a fi utilizată în altă parte, în cazul trenurilor electrice echipate corespunzător. Conform unui studiu care a încercat cuantificarea potenţialului de reducere a emisiilor de GES al diferitelor opţiuni tehnice pentru sectorul feroviar european, electrificarea este cea mai promiţătoare, fiind capabilă să reducă emisiile cu 20 până la 40 de procente.73 Ratele de electrificare a căilor ferate diferă considerabil în cadrul UE-12, de la un minim de 7 procente în Lituania până la un maxim de 75 procente din reţea în Bosnia şi Herţegovina, semnificativ peste media UE-27 (Figura ). Totuşi, un aspect mai important decât dimensiunea reţelei electrificate constă în procentul de trafic desfăşurat pe liniile electrificate. Aproximativ 80 de procente din flota feroviară europeană se deplasează cu energie electrică, însemnând că majoritatea trenurilor pot trece la energie electrică mai curată, atunci când devine disponibilă.74 În plus, trenurile moderne din UE sunt echipate cu sisteme de frânare de recuperare care recuperează energia din generarea de energie în momentul frânării.
-
Creşterea electrificării reţelei feroviare din România ar fi o propunere costisitoare. Modernizarea poate avea costuri semnificative, în special dacă trebuie modificate tuneluri şi poduri pentru eliberare şi datorită modificărilor necesare în sistemul de semnalizare. Este posibil ca liniile cu trafic redus să nu fie fezabile pentru electrificare deoarece reversul costurilor scăzute de operare a trenurilor constă în costuri mai mari de întreţinere. În plus, când liniile ferate sunt transformate în linii electrificate, trebuie avută în vedere şi conectarea cu alte linii - prin traficul de la liniile neelectrificate, în cazul în care este semnificativ, poate fi costisitor deoarece necesită schimbarea motorului sau utilizarea de motoare care să funcţioneze în modul dual şi acest lucru reprezintă o problemă pentru călătoriile pe distanţe lungi.
-
Eficienţa energetică. Deşi transportul feroviar este mai eficient energetic decât alte moduri de transport, îmbunătăţirea eficienţei energetice reprezintă un mecanism important pentru a reduce şi mai mult contribuţiile la schimbările climatice, precum şi pentru economisirea costurilor. Principalele posibilităţi de reducere a emisiilor de GES asociate transportului feroviar, după electrificare, constau din îmbunătăţirea aerodinamicii, reducerea greutăţii trenurilor, introducerea sistemelor de frânare cu recuperare şi depozitarea energiei la bord, reducând emisiile de GES de la generarea de energie electrică, precum şi gestionarea traficului.75 Dintre diferitele opţiuni tehnice disponibile, cea care are cel mai mare impact pare să fie frânarea cu recuperare, urmată de tehnici de condus eficiente energetic.
Figura : Rata de electrificare a reţelei feroviare, 2010 (procente)
Sursa: UIC.
-
Promovarea transportului intermodal şi a transferului modal de la transportul rutier la cel feroviar. Creşterea utilizării transportului combinat sau intermodal, de exemplu dacă un container este luat de pe şosea şi pus într-un tren de marfă de distanţă mare, utilizând camioanele pentru transporturi scurte înainte şi după transportul feroviar, acest lucru poate reduce consumul de energie aproape cu jumătate.76 În UE, transportul cu camioane reprezintă aproximativ 75 de procente din transportul intern de marfă, şi, deşi cifra e mai mică în UE-12, acest lucru reprezintă un potenţial uriaş de integrare a căilor ferate în lanţuri logistice moderne, eficiente, sporind concurenţa economică şi reducând în acelaşi timp congestiile rutiere şi efectele negative ale transportului rutier asupra mediului, în special în ce priveşte CO2. Pentru unele ţări din UE-12, sprijinirea transferului modal de la transportul rutier la cel feroviar va necesita creşterea atractivităţii modului feroviar - taxarea externalităţilor rutiere face parte din ecuaţie. Totuşi, acest lucru va necesita şi (a) îmbunătăţirea performanţei operaţionale a companiilor feroviare; (b) investiţii în reabilitarea şi dezvoltarea infrastructurii; şi (c) în special pentru ţările cu reţele mici şi, posibil, cu volume mari de tranzit, reducerea întârzierilor la punctele de trecere a frontierei. În acest sens, politicile de încurajare a transferului modal către transportul feroviar sunt aceleaşi politici necesare pentru susţinerea unui sector feroviar competitiv.
-
Un raport feroviar din 2011 de la Banca Mondială privind Europa de sud-est şi Turcia evidenţiază un număr de probleme cu care se confruntă sectorul în această sub-regiune şi propune o serie de măsuri de consolidare.77 În raport se observă că, în ciuda tendinţelor recente ale cererii de transport de creştere a individualităţii şi flexibilităţii - care au condus la un transfer spre transportul rutier atât a traficului de călători, cât şi a celui de mărfuri - există un segment semnificativ de piaţă care este în creştere pentru transportul feroviar, în special pe coridoarele internaţionale de transport de marfă. Extinderea reţelelor feroviare UE în noile state membre UE a creat oportunităţi importante pe termen lung pentru transportul feroviar de marfă, dată fiind capacitatea suplimentară existentă pe axele est-vest şi ratele mari de creştere a schimburilor comerciale între ţările UE-15 şi UE-12, precum şi cu ţările candidate şi posibile candidate. Totuşi, acest potenţial de transfer modal semnificativ, în special pentru transportul de marfă, utilizând coridoarele feroviare internaţionale care conectează ţările UE-15 şi UE-12 şi care trece dincolo de acestea, nu a fost realizat în ultimii ani.
-
Motivele acestui lucru sunt numeroase şi includ concurenţa puternică din partea altor moduri, nu numai cel rutier, ci şi transport maritim pe distanţe mici şi pe căi de navigaţie interioare. Acestea ar include Coridorul VII PanEuropean pe Dunăre, coridoare multimodale cu nave RoRo între porturile din nordul Mării Adriatice şi Porturile turceşti, precum şi coridoare multimodale cu transport maritim pe distanţe mici între porturile de la Marea Nordului şi porturile turceşti. În acelaşi timp, odată cu aderarea României la UE în 2007, portul Constanţa a devenit poartă la Marea Neagră, noi produse în trenuri container fiind transportate din Europa centrală la Constanţa, care înainte ar fi fost transportate pe calea ferată prin Bulgaria şi de aici în Turcia. Există deja câteva exemple de furnizori de logistică de transport rutier care utilizează transportul rutier, pe căile de navigaţie interioare, maritim, şi lanţurile rutiere de furnizare în Europa de sud-est şi Turcia, cu preţuri care sunt cu aproximativ 15 - 30 de procente mai mici decât ratele feroviare şi cu timpi de tranzit semnificativ mai mici.
-
Unul dintre motivele timpilor mai mari de tranzit feroviar îl reprezintă timpii de procesare la punctele feroviare de trecere a frontierei în Europa de sud-est. Crearea de stimulente pentru ca sectorul privat să participe la dezvoltarea terminalelor intermodale (logistice) pentru a stabili condiţii favorabile transferului unei porţiuni mai mari de trafic de la transportul rutier la cel feroviar - creând trenuri complete pentru distanţe mai mari, de exemplu - ar necesita viteze comerciale semnificativ mai mari pe coridoarele feroviare şi reduceri substanţiale ale timpilor de staţionare la graniţă.
Dostları ilə paylaş: |
