Din 2000, România se confruntă deja cu fenomene meteorologice extreme care ar putea avea legătură cu schimbările climatice.47 Acestea includ: (a) inundaţiile din 2005 de pe râurile interne, care au dus la pierderea a 76 de vieţi omeneşti şi la uriaşe daune materiale; (b) inundaţiile din 2006 de pe partea românească a Dunării, care din nou au cauzat imense daune materiale; şi (c) seceta din 2007, cea mai gravă din ultimii 60 de ani. Zonele afectate de secetă s-au extins în ultimele decenii, cele mai afectate fiind regiunile din sudul şi sud-estul României. Aceste fenomene meteorologice extreme cauzează pierderi economice semnificative într-o serie de sectoare, inclusiv cel al transportului.
Potrivit versiunii preliminare a Strategiei României privind adaptarea la schimbările climatice48 (conform celui de-al patrulea Raport IPCC49), pe viitor, România se poate aştepta la:
o creştere a temperaturii medii globale.
o creştere mai mare a temperaturii minime medii din timpul iernii în Munţii Carpaţii şi în regiunile din jurul acestora în comparaţie cu restul ţării.
o creştere mai mare a temperaturii maxime medii din timpul verii în partea de sud şi sud-est în comparaţie cu nordul ţării.
secete mai frecvente în timpul verii, în special în sud şi sud-est.
o scădere generală a volumului de precipitaţii în timpul verii, în special în sud şi sud-est.
În absenţa măsurilor de adaptare, este posibil ca temperaturile mai mari și valurile de căldură mai frecvente (în special în sud și sud-est) să cauzeze probleme pentru infrastructura feroviară și rutieră. Drumurile din asfalt pot deveni moi și se pot deforma mai mult sub greutatea vehiculelor, ducând la introducerea restricțiilor de trafic rutier (în special pentru vehiculele de mare tonaj). Această problemă este deja recunoscută de compania națională de drumuri din România, prin folosirea standardelor pentru materiale și a normelor de proiectare modificate în zonele vulnerabile pentru a face față temperaturilor mai mari și a reduce deformarea. Probleme similare pot apărea, de asemenea, cu suprafețele din asfalt (de exemplu, pistele) ale aeroporturilor din România. Șinele liniilor ferate se curbează, de asemenea, în cazul temperaturilor ridicate, ceea ce poate duce din nou la limitări de viteză și utilizare.
În cazul transportului public urban (şi a serviciilor naţionale de transport feroviar), temperaturile mai ridicate şi valurile de căldură vor cauza probabil disconfortul călătorilor şi posibile riscuri de siguranţă. Acest lucru va genera nevoia de sisteme îmbunătăţite de ventilaţie în staţii (de ex. în staţiile de metrou) şi la îmbunătăţirea sistemelor de ventilaţie sau aer condiţionat din trenuri, metrouri, tramvaie, troleibuze şi autobuze. Acesta este un aspect important pentru menţinerea atractivităţii acestor moduri de transport care sunt la concurenţă cu autoturismele proprietate personală, unde aerul condiţionat este o opţiune din ce în ce mai populară.
Infrastructura transportului feroviar, rutier și pe apă este potențial vulnerabilă la efectele precipitațiilor mai intense și a frecvenței crescute a viiturilor rapide. Culeele de pod, pilele de pod, taluzurile rutiere și feroviare și malurile râurilor sunt potențial vulnerabile la astfel de viituri rapide dacă nu se iau măsuri pentru protecția acestora. Unele drumuri și căi ferate pot fi, de asemenea, predispuse la inundații, dacă nu sunt implementate măsuri de drenare și protecție împotriva inundațiilor. Precipitațiile intense pot avea, de asemenea, impacturi negative asupra siguranței rutiere, deși în unele zone, reducerea zilelor cu polei și zăpadă poate contrabalansa acest aspect.
Precipitațiile reduse, seceta și debitul redus asociat pot afecta navigația fluvială pe principalele căi navigabile, precum Dunărea. Acest lucru se observă deja, potrivit Administrației Fluviale a Dunării de Jos, prin adâncimi reduse ale apei, ceea ce înseamnă că numărul de zile în care sunt introduse restricții de navigație este în creștere.
Concluzie
Acest capitol a făcut o trecere în revistă a emisiilor de GES provenite din sectorul transporturilor în România şi a prezentat o scurtă vedere de ansamblu a ponderii modale, precum şi câteva din provocările cu care se confruntă transportul urban. Pentru a limita emisiile de GES provenite din sectorul transporturilor, România va trebui să se asigure că pe măsură ce se dezvoltă şi creşte nivelul de bunăstare, va evita caracteristicile sectorului transportului din UE, în care procentul de emisii de GES provenite din sectorul transportului a continuat să crească - 20,2 procente în 2009, în creştere faţă de nivelul de 13,8 procente din 1990. Această tendinţă specifică UE este corelată cu creşterea considerabilă a volumului de servicii de transport, ca rezultat al globalizării, creşterii gradului de motorizare şi a numărului de zile de sărbătoare şi mini-vacanţe. În cazul unui scenariu în care nu se ia nicio măsură, emisiile de GES ale României provenite din sectorul transportului vor continua să crească rapid în comparaţie cu UE, în special dacă gradul de motorizare se îndreaptă către media din UE. În acelaşi timp, în special în sectorul transportului urban, există oportunităţi de elaborare a unor politici privind transportul urban care să contribuie la reducerea congestionării şi să îmbunătăţească eficienţa sistemului. De asemenea, un aspect esenţial va fi contracararea scăderii ponderii modale a transportului feroviar şi controlul ponderii modale a transportului rutier.
În ce priveşte potențialul impact al viitoarelor schimbări climatice asupra infrastructurii de transport a României, deşi impacturile preconizate sunt cunoscute, acestea nu au fost cuantificate şi nu a fost efectuată o evaluare detaliată a vulnerabilităţilor din sectorul transporturilor în general, şi nici pentru diferitele moduri individuale. Asta înseamnă că există un grad considerabil de nesiguranţă în ce privesc impacturile exacte care pot apărea şi se pune întrebarea dacă se justifică schimbări în proiectarea infrastructurii. Acest lucru presupune că este nevoie în continuare de mai multă muncă analitică înainte de iniţierea unor lucrări potenţial costisitoare pentru asigurarea rezistenţei infrastructurii la schimbările climatice, iar viitoarele Programe operaţionale constituie o oportunitate de finanţare a unor astfel de analize.
