Proje adı : Yeni nehir gemilerimize kaptanlar aranıyor! Projenin amacı

Proje adı : Yeni nehir gemilerimize kaptanlar aranıyor!

Projenin amacı: Türkiye'nin iç sularında ulaşım. Öncelikle Doğu Anadolu'da Gap Projesi ve yapılan barajlardan faydalanılarak doğal ulaşımın sağlanması. Volga, Ren ve Panama kanal projelerindeki havuz sistemleri baz alınarak Dicle ve Fırat nehirlerinde ulaşım. Daha sonraki etapta Ceyhan Nehrini de Gaziantep Platosu' nda kanallarla Fırat Nehri'ne bağlamak ve böylelikle Akdeniz’ den giren gemilerin Basra Körfezi'ne oradan da Hint Okyanusu'na ulaşımını sağlamak

Giriş: Milattan önce 600' lü yıllarda yazılan Hamurabi Kanunları' nda Mezopotamya 'da (Fırat ve Dicle) tarihin ilk dönemlerinden bu yana nehir taşımacılığı yapıldığını kanıtlıyor. Sümer, Akad, Babil, Asur ,Pers, Roma ,Arap ve Safavi uygarlıkları' ndan sonra Osmanlı İmparatorluğu da Fırat üzerinde Birecik-Basra arasındaki bölümü etkin bir şekilde kullanmıştır. Halep, Rakka, Diyarbakır, Musul, Adana gibi şehirlerden Birecik'e kervanlarla gönderilen yükler, nehir yoluyla Bağdat ve Basra'ya taşınıyordu. Hint Okyanusu'ndaki donanmaya bu şekilde teçhizat ve yardım malzemeleri kolayca gönderiliyordu. Bugün Şanlıurfa sınırları içinde bulunan Birecik ilçesi, uzun yıllar bir tersaneye sahipti. Osmanlılar Nehir yollarına büyük önem veriyorlardı. Osmanlı arşivlerinde insan gücüyle çalışan küçük gemiler tersanelerde kısa sürede tamamlanıp hizmete sunuluyordu. İngilizler ise Hindistan'a alternatif yol bulmak için Chesney isimli mühendisi etüd çalışması yapmak üzere bölgeye göndermiştir. Kaptan Chesney , 1830 larda Fırat'ın buharlı gemilere uygun olduğunu bildirmesine rağmen , İngilizler 1869 'da Süveyş Kanalı'nı açıp ,Kızıldeniz üzerinden Hint Okyanusu'na ulaşmışlardı. Chesney ise bölgede kendi şirketini kurup, "Fırat" ve "Dicle" isimli iki buharlı gemi yapıp nehir taşımacılığı yaptı.

Osmanlı'nın 1. Dünya Savaşı sonrasında Fırat güzergahında yer alan Suriye ve Irak topraklarını kaybetmesi ,Süveyş Kanalı'nın açılması, Bağdat demiryolu' nun yapılması nehir taşımacılığının önemini yitirmesine sebep oldu. Bölgedeki terör olayları da Türkiye Devleti'nin su yolu taşımacılığı ile ilgilenmesini engelledi.

Metod: Su yolları tarih boyunca hep önemli olmuş ve olmaya devam etmektedir. Bugün dünya ticaretinin yaklaşık %90 ı su yolları üzerinden yapılmaktadır. Tarihi ipek yollarının Anadolu üzerinden geçmiş olması bir tesadüf olmayıp ekonomik taşımacılığın bir gereği olarak, su yollarının tercih edilmesinden dolayıdır.

1

Ülkelerin ekonomik faaliyetleri, mal veya hizmet şeklindeki ürünlerinin mümkün olduğunca geniş pazarlara ulaştırılmasıyla sürdürülmektedir. Bu da gelişmiş bir ulaşım ağına ihtiyaç duyulmasına neden olur. Bireysel ve toplumsal değişim, gelişim ve kalkınma ,sosyal ve ekonomik mobiliteye bağlıdır. Toplum,ne denli mobiliteye sahip ise o denli gelişme ve kalkınmaya açık ve elverişli demektir. O nedenledir ki , bir ülkedeki ulaşım ağının yoğunluğu ve etkinliği bir gelişme ölçütü olarak değerlendirilmektedir. Çünkü; sosyal, siyasal, kültürel ve ekonomik kalkınmanın en temel alt yapısının “ ulaşım” olduğu gerçeği bir tartışma konusu değildir. Ulaştırma olanaklarından yoksun olarak kendisini dış dünyaya kapamış toplulukların , kendilerini kuşatan geleneksel çemberi kırarak değişime uğraması, gelişmesi ve kalkınması son derece zor, hatta, olanaksızdır denebilir.

Üç tarafı denizlerle çevrili olarak 8333 kilometre kıyı uzunluğu bulunan Türkiye; Asya, Avrupa ve Afrika gibi üç büyük kıtanın ortasında bir köprü konumundadır. Bu stratejik köprünün önemi, uluslar arası ticarette son derece büyük bir öneme sahip olan su yolları aracılığı ile denizaşırı ülkelere bağlanmış olmasıdır. Örneğin; Tuna nehri ile Ren nehri Orta Avrupa’da bir kanal ile birleşmiş böylece Kuzey Denizi ve Baltık Denizi’ nden Karadeniz’ e uzanan kesintisiz su yolu sağlanmış bulunmaktadır. Tuna –Karadeniz Kanalı’ndan 5 bin tonluk gemiler rahatlıkla geçebilmektedir. Bir römorkör Regensburg’ a kadar 3000 tonluk 6 mavnayla toplam 18.000 ton yük taşıyabilmektedir.

Karadeniz’in Don ve Volga nehirleriyle Hazar Denizi ve Asya içlerine bağlanması da önemli bir su yolunu oluşturmaktadır.

Denize sırtını dönen milletler veya kara ülkeleri geri kalmışlar, büyük bir uluslararası güç olamamışlardır. Biz bir deniz ülkesiyiz ama ne yazık ki denizci ülkesi haline gelemedik. Gaz ve sıvıların taşınmasında kullanılan boru hattından sonra en ucuz taşımacılık suyolu taşımacılığıdır.

Türkiye dış ticaretinin % 85 ini deniz ve su yolları vasıtasıyla yapıyor ama bunun için yabancı gemilere her yıl 3 milyar dolarlık büyük bir parayı navlun parası olarak ödüyor ki bunun da % 80 i komşumuz Yunanistan’a gidiyor.

2

Ülkemizin nehir ve ırmaklarında ulaşım günümüz şartlarına uygun olmayacak şekilde ilkel ve yerel insanların basit girişimleriyle yapılmaktadır ki bu da yok denecek kadar azdır. Doğu Anadolu’da sadece Van Gölü üzerinde gemi taşımacılığı yapılır. Güneydoğu ve Doğu Anadolu’daki Dicle ve Fırat nehirleri bu kapsamda ilk planda seçilecek nehirlerdir.

Fırat Nehri; Erzincan’da başlayıp Tunceli, Elazığ, Malatya, Diyarbakır, Adıyaman ve Gaziantep il sınırından Suriye’ye ulaşıyor. Suriye’ den sonra Irak sınırından geçip Basra Körfezi’ne dökülmeden önce Dicle ile birleşiyor. Türkiye’ nin en verimli su kaynağı Fırat’ın uzunluğu 2800 kilometredir.( 1200 kilometresi Türkiye içinde) Fırat Nehri üzerinde Türkiye’ nin en büyük barajları inşa edilmiştir. Bu barajlardan Keban Barajı ( Elazığ), Karakaya Barajı (Malatya- Elazığ), Atatürk Barajı ( Adıyaman- Şanlıurfa) ,Birecik Barajı (Birecik) ve Karkamış Barajı ( Kargamış) tamamlanmıştır.

Dicle Nehri; uzunluğu 1900 kilometre ancak Türkiye sınırları içinde kalan bölümün uzunluğu ise 523 kilometredir. Dicle Nehri üzerinde Kral kızı, Batman ve Dicle gibi önemli hidroelektrik santraller kurulmuştur. Ilısu Barajı’nın temeli 05.08.2006 tarihinde atılmıştır. Türkiye’nin baraj gölü açısından , enerji üretimi bakımından 4. Büyük barajı olan Ilısu’nun tamamlanmasıyla Dicle Nehri üzerinde Cizre Barajı’nın yapımına başlanacaktır.

Bu barajlar sayesinde nehirlerin iki baraj arasında kalan baraj gölleri düzenli bir akış rejimi sistemine kavuşmuştur.İlk aşamada faydalanabilir mesafe uzunluğu 1000 kilometreden daha fazladır.Ulaştırma Don-Volga,Ren-Tuna Nehirleri ve Panama Kanal projesindeki yükselip alçalabilen havuzlama sistemi yapılarak barajlar arasındaki seviye farkı engeli ortadan kalkacaktır.İlk aşamadan sonra kanal yolu daha da uzatılarak göllere irtibatlandırmak ta mümkün görülmektedir. En son aşama olarak; Ceyhan Nehri de Gaziantep Platosunda kanal açarak Fırat Nehri’ne bağlanabilir. Akdeniz’den giren gemiler Basra Körfezi’ne, buradan da Hint Okyanusu’na kadar ulaşabilecekler.

Volga-Baltık su yolu;

Volga Nehri üzerindeki Rıbinsk Baraj Gölü kıyısında bulunan Çerepovets’ten başlayan kanal, Çerepovets’in yukarı kesiminde inşa edilen bir barajla gölet haline getirilen Şeksna Nehri’ni izler ve Beloye Gölü’ne ulaşır.Gölü geçtikten sonra bir kanalla Vitegra Nehri’ne bağlanan

3

Kovja Nehri’ni izler.Üzerinde 6 kanal havuzuyla iki hidroelektrik santrali ve göletler bulunan Vitegra Nehri Onega Gölü’ne dökülür.Volga-Baltık su yolu Onega Gölü aracılığıyla Beyaz Deniz-Baltık Kanalı’na bağlanır.Derin su gemileri bu bağlantı sayesinde Baltık Denizi kıyısındaki Sankt Petersburg’dan Beyaz Deniz kıyısındaki Belomorsk’a ulaşırlar.

Sankt Petersburg’dan gemi ile Neva Nehri üzerinde 75 kilometre sonra “Ladoga Gölü” ne ulaşılır. Bu göl 135 nehirle beslenmektedir.Gölde biriken su Neva Nehri aracılığıyla Baltık Denizi’ne dökülüyor.Gölün uzunluğu 200 kilometre, eni 125 kilometredir.

200 kilometre sonra , “Mandrogi Adası” ve Ladopa Gölü üzerindenSvır Nehri’ne girip , 224 km. gidip önce Onega Gölü’ne, sonra Svır Nehri üzerinde iki havuzdan yükselerek geçiliyor.Sankt Petersburg ve Moskova arasında yükseklik farkı bulunduğundan aradaki yükselti-alçaltıyı sağlamak amacı ile yol boyunca toplam 16 havuzdan geçiliyor.İki şehir arasındaki yükseklik farkı 162 metredir.Bu fark göller arasındaki yapay kanallardaki havuzlar sayesinde azaltılıyor.Yan yana 2 havuz vardır.Her havuz gemiyi rahatlıkla içine alabilecek büyüklüktedir.Gemi havuza alınınca havuzun kapakları kapanır. 1-2 saat gibi bir zaman içinde havuza su pompalanarak, 9-12 metre su ile birlikte gemi yükseltiliyor.Havuzdaki su öndeki suyun seviyesine gelince , ön kapak açılarak gemi yoluna devam ediyor.Moskova’dan Sankt Petersburg’a gelecek gemilerde de olayın tersi yaşanıyor yani havuza alınan gemiler, suyu tahliye edilerek alçalıp, devam edeceği ırmağın seviyesine inince yoluna devam ediyor.

Şu anda Volga-Don kanalı aşırı derecede yüklenmiş olduğundan ihtiyaca cevap verememektedir.Moskova hattın 2. bir kanalla desteklenerek tek yönlü iki kanal oluşturarak gemi trafiğinin rahatlatılabileceğini savunuyor.

Fırat için ; üst kısımlarda zengin su kaynakları olduğu için ulaşımın daha kolay olacağını hesaplamaktayız.

Ren Nehri için de durum bunun benzeridir. Bamberg’den sonra Main-Tuna Kanalı başlamaktadır.Bamberg’den Kelheim’e (Tuna) geçmek için 406 metre yükseklikte tepeyi aşmak gerekmektedir.Bunun için tepenin Batı yüzünde olan gölet ve Doğu tarafında olan bazı su havzalarından faydalanılıyor.Batı tarafında olan 10 havuz ve doğu tarafında bulunan 5 havuz bu su kaynaklarından faydalanılarak doldurulup boşaltılabilmiş fakat yine de seviye havuzlarının yanına depo havuzları yapılmıştır. 406 metre yükseklikteki havuzda böyle bir

4

kaynak olmadığından ,yanlarına yapılan depo havuzlar sayesinde gemilerin geçişi sağlanmaktadır.Havuzların çoğu depo havuzlarda su alıp vererek çalışmaktadır.Bazı havuzlarda 25 metre yüksekliğe kadar değişen seviyesine rağmen yüzen ve seviyesi tekne ile birlikte yükselen babalar olduğu için halatları elle değiştirmek bile gerekmemektedir.

Fransa’nın Strasbourg ve Almanya’nın Koblenz kentleri arasında 6000 kilometrelik nehir yolu üzerinde birkaç önemli havuz vardır.Ren Nehri İsviçre Alp’lerinden doğar. 1320 kilometre katederek Fransa, Almanya ve Hollanda’yı geçer ve Kuzey Denizi’ne dökülür. Bu ülkeler arasında rakım farkları vardır.Aynı konu Fırat için de geçerlidir. Suyu dengeleyebilmek için uzunlukları 100-350 metre arasını bulan ve gemilerin yollarına devam edebilmeleri için içine girecekleri havuzlar oluşturulmuştur.Gidilecek yönün rakımına göre, su, alçaltılıp yükseltilmektedir.Seviye dengelendiğinde kapaklar açılıp yola sorunsuz devam edilmektedir.

Sonuç:

Projenin getirileri/ Artıları:

1.Aynı miktarda yapılacak karayollarına sarfedilecek milyarlarca liradan tasarruf edilecek.

2.Tasarruf edilen miktarın bir kısmı proje alt yapısı için kullanılabilecek.

3. Büyük malzemeler daha az maliyetle ulaştırılması zor yerlere ulaştırılabilecek.

4. Bölge halkı ürettiği malzemenin pazarlara ulaşmasını sağlayacak.

5. Bu su yolları yardımıyla, ulaşılması zor olan bölgelere kısa ve çabuk bir şekilde ulaşılabilecek.

6.Bölgede huzur ortamı sağlanınca bölgeye Özel Sektör de daha fazla yatırım yaparak yeni iş olanakları sağlanacak.

7. Eğitim alanında bu sektöre özel okullar açolacak.

8. Gemi işletmeciliği/ personeli lisansını kazanan kişiler sadece bölgede değil, deniz yollarında da iş sahibi olabilecek.

5

9. Genelde bölge dağlık olduğu için ulaşılması zor olan yerlere güvenlik güçlerinin ulaşımı kolay ve çabuk olacağından ,huzur ortamına katkı sağlayacak ( sahil güvenlik ve jandarma botları gibi)

10.İleriki aşamalarda komşu ülkelerle de bu yolla ulaşım sağlanacak ve ticaret olanakları artacak.

11. Bu nehirler vasıtasıyla Basra Körfezi’ne olan deniz yolu mesafesi 3 kattan fazla kısalacak, Hint Okyanusu’na açılma imkanı olacak ve bu ülkelerle her yönden işbirliği olanağı belirecek.

12.Petrol ve doğalgaz boru hatlarına alternatif bir güzergah/yol olacak.

13.Projenin gerçekleştirilmesi esnasında büyük bir istihdam/ iş imkanı açılacak.

14.Ülkemizin transit potansiyeli gelişecek ve bölgedeki stratejik önemi artacak,

14.Aşağıdaki ulaştırma alanlarında iş alanları açılacak:

a. Gemi/bot işletmeciliği,

b. Gemi/bot onarımı,

c. Gemi/bot personeli,

d. Sahil/iskele ve aktarma tesisleri personeli vb.

e. Bu personeli yetiştirmek için açılacak eğitim kurumlarında görev alacak personel.

Bu projenin hayata geçirilmesinde devlete düşen görev:

1. 
   Plan ve Projelendirme,
   
2. 
   Mevcut kanallar sisteminde basit aktarma sistemi ve istasyonları kurarak ulaşıma başlamak,
   
3. 
   Aktarma havuzlarının yapımı,
   
4. 
   Uygun gemi/bot tiplerinin tespiti,
   

6

5. 
   Su yollarının 1000 kilometreden daha uzun yerlere ulaşması için çalışma,
   
6. 
   Komşu ülkelerle işbirliği.
   

Proje Risk Analizi:

Fırat üzerinde 6 barajda lock ve havuz sisteminin nasıl kurulacağı etüd çalışmalarıyla ortaya çıkacaktır.Nehir üzerinde bazı köprüler vardır.Ya bu köprülere uygun yükseklikte nehir gemileri yapılacak ,ya da bu köprülerden bazıları yıkılıp yeniden yapılacaktır.

“Denizciliği Türk’ün büyük milli ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmaya çalışmalıyız” diyen Atatürk’ün bu vasiyetini tutup , denizciliğimizi ve su yolları ulaşımını geliştirmek için üzerimize düşen görevi yerine getirmeliyiz.

Kaynaklar:

1.Emin Oktay Tarih 3 Sayfa 104-107 İstanbul 1975

2.Panama Kanalı çalışma prensibi; http:// www.youtube.com/watch?v=wlUkja7tG4Q

3.http://tr.wikipedia.org/w/index.php?title=Volga-Baltık_Suyolu&oldid=14096988

4.ÇELİK,F.`,”Ulaştırma-Toplumsal Kalkınma İlişkisi ve Türkiye’nin Ulaştırma Politikaları”,TMMOB Makine Mühendisleri Odası Ankara Şubesi IIIUlaşım ve Trafik Kongresi 18-20 Mayıs 2001,Ankara.

5.www.dailymotion.com/…/xgyja0_panama-kanali-calis…

6.www.dho.edu.tr/sayfalar/00_Anasayfa/II_Pusula/…/panama-kanali.html

7. www.insaathaberleri.net/.../1764-volga-don-kanali-teknik-ozellikleri.htm...

8.www.youtube.com/watch?v=ryC_vafbJo

9.www.tarihin.com/tarihi-projeler/don-kanali.html

10.www.mfa.gov.tr/tuna-nehri_nde-seyrusefer-ve-turkiye.tr.mfa

7