Verkehr in Berlin
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Verkehr in Berlin: Ausgabe 40-2007-02-15 BVG Straßenbahn Pankow U- und Straßenbahnverkehr ÖPNV-Schnupperkurs - Wie barrierefrei sind Busse und Bahnen?
Kombination aus Fahrstuhl und Schwebebahn Bahn Hauptbahnhof: Baulicher Zustand und Abwicklung des Verkehrs Fahrrad Unfälle zwischen Radfahrern und Fußgängern Straße Tempo 30 Flughafen Schließung Tempelhof Straßenbahn PankowProtokoll des Verkehrsauschusses vom 29.01.07 Jutta Matuschek (Linksfraktion) interessiert das Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsprüfung zur Straßenbahnlinie M 1. Könne das Gutachten vorgelegt werden? Bürgermeisterin Ingeborg Junge-Reyer (SenStadt) erklärt, im Rahmen des Umbaus der Friedrich-Engels-Straße werde untersucht, ob und in welchem Umfang es erforderlich sei, den damit einhergehenden Straßenbahnumbau ebenfalls zu betreiben. Zur Wirtschaftlichkeit würden Varianten geprüft. Mit der Verwaltung sei ein erstes Prüfungsergebnis erörtert worden. Gegenwärtig könne noch keine belastbare Beurteilung der verschiedenen Varianten vorgenommen werden, daher werde nachgearbeitet. Jutta Matuschek (Linksfraktion) fragt, wann das Gutachten zur Kenntnis gegeben werde. Sie gehe davon aus, dass die Kriterien in den Eckpunkten zum Nahverkehrsplan zur Bewertung von Straßenbahnstrecken Grundlage der Bewertung seien. Bürgermeisterin Ingeborg Junge-Reyer (SenStadt) rechnet damit, im März eine Bewertung vornehmen zu können. Sie hoffe, dass die Untersuchung dann hinreichend detailliert sei. Die Kriterien des Nahverkehrsplans würden eingehalten.
Kritik an den drohenden Kürzungen im U- und Straßenbahnverkehr / PDS: Einsparungen schaden dem WirtschaftsstandortDie drohenden Einsparungen bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) stoßen auf Kritik. "Wenn tatsächlich in diesem Maße bei der Straßenbahn und bei der U-Bahn gekürzt wird, schadet das dem Wirtschaftsstandort Berlin", sagte Jutta Matuschek, verkehrspolitische Sprecherin der Linkspartei.PDS. "Angesichts des Klimawandels ist die Strategie, U-Bahn-Strecken stillzulegen und das Angebot auszudünnen, fatal", kritisierte die Grünen-Verkehrspolitikerin Claudia Hämmerling. "Das wird die Fahrgäste dazu zwingen, auf das Auto umzusteigen. Dabei trägt der Autoverkehr maßgeblich zum klimaschädlichen Treibhauseffekt bei." Zudem habe die BVG schon kräftig gekürzt - ihre Straßenbahnen legen heute 3,8 Prozent weniger Kilometer pro Jahr zurück als noch 2004. Wie berichtet, erhält die BVG vom nächsten Jahr an statt 310 Millionen nur noch 250 Millionen Euro Zuschuss vom Senat. Dabei ist bislang nicht einmal klar, ob das Landesunternehmen davon sogar noch Geld für die Altersversorgung ihres Personals abzweigen muss. Darüber haben sich Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer und Finanzsenator Thilo Sarrazin (beide SPD) bisher nicht geeinigt. Weil die BVG keine neuen Schulden aufnehmen will, errechnen ihre Planer vorsorglich, wo es Sparpotenziale gibt. So ermitteln sie, auf welchen U- und Straßenbahntrassen sich in Zukunft nötige Sanierungsarbeiten angesichts geringer Fahrgastzahlen nicht mehr lohnen würden - ein Ersatz durch Busverkehr also wirtschaftlicher wäre. Wie berichtet, sind dabei die U-Bahn-Teilstücke Olympiastadion-Ruhleben (U 2) sowie Thielplatz-Krumme Lanke (U 3) ins Blickfeld geraten. Weiterhin geprüft werden auch die Straßenbahnlinien 12 und 21 sowie Abschnitte weiterer Tramstrecken. "Berlin stellt sich so gegen den Trend in Westeuropa und Nordamerika", sagte Ingolf Berger von der Initiative "Pro Tram Berlin". In Barcelona, Paris, London, selbst in Los Angeles werden neue Straßenbahnnetze gebaut und die Angebote verbessert. In Berlin passiert das Gegenteil. Die Bürger werden es mit dem Umstieg aufs Auto danken." Die Senatsverwaltung lehnt U-Bahn-Stilllegungen ab. Doch wie die BVG die Kürzungen kompensieren soll, will man dort nicht sagen. Nur so viel: "Wir verhandeln über einen Verkehrsvertrag ab 2008."
U-Bahn, Omnibus und Straßenbahn wollen in gemeinsamen Aktionen Mut machen, die vielfältigen Mobilitätsangebote des öffentlichen Nahverkehrs in Berlin zu nutzen. Die nötigen Informationen, die Möglichkeit zum Ausprobieren von Bahnen und Bus und die Gelegenheit Fragen zu stellen, aber auch der gegenseitige Erfahrungsaustausch sollen Hemmschwellen abbauen und Mut machen, die "Öffentlichen" zu nutzen. Im Jahr 2006 besuchten fast 600 Fahrgäste auf dem BVG-Betriebshöfen und dem U-Bahnhof Alexanderplatz sowie auf vielen Veranstaltungen in den Berliner Bezirken BVG-Schnupperkurse. Fazit der Teilnehmer: Kennt man die Mobilitätshilfen und Bedienelemente in U-Bahn, Straßenbahn und Bus, ist die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel zum Beispiel mit dem Rollstuhl kein Buch mit sieben Siegeln mehr. Auf Wunsch vieler Fahrgäste bieten wir auch 2007 die Möglichkeit das Ein- und Aussteigen bei der U-Bahn zu probieren. Stärker als bisher bieten wir in diesem Jahr Mobilitätstrainings in den Berliner Bezirken an, oft in Kooperation mit Behindertenveranstaltungen der Bezirke. Orte und Termine Lichtenberg BVG-Betriebshof Siegfriedstraße 36-45, 10365 Berlin: 12. April, 18. Oktober 2007 10-13 Uhr (Straßenbahn und Bus) Weißensee BVG-Betriebshof Weißensee, Bernkasteler Str. 79/80, 13088 Berlin: 10. Mai 2007 10-13 Uhr (Straßenbahn und Bus) Marzahn/Hellersdorf BVG-Betriebshof Marzahn Landsberger Allee 576 A, 12685 Berlin: 20. September 2007 10-13 Uhr (Straßenbahn und Bus) Mitte (U-Bahn-Training) U-Bahnhof Alexanderplatz, Ankunftsbahnsteig der Linie U5, 10-13 Uhr, 8. November 2007 Treptow-Köpenick Aktionstag für behinderte Menschen: 2. Juni 2007 (Bus) Friedrichshain-Kreuzberg Fest an der Weberwiese: 29. Juni 2007 (Bus) Neukölln Im Rollbergviertel "Gemeinsam und auch anders": Juni 2007 (Bus) Charlottenburg, Mitte Aktionstag am Karl-August-Platz, 14. September 2007 (Bus) Pankow Welt-Rheuma-Tag, Tag der offenen Tür in der Rheumaklinik Buch: 12. Oktober 2007 (Bus) Tempelhof-Schöneberg Forum für Menschen mit Behinderungen: September, Rudolf-Wilde-Park (Bus) Die U-Bahn entdecken Der Bereich U-Bahn bietet am 8. November 2007 die Möglichkeit das Befahren der U-Bahn mit dem Rollstuhl zu probieren. Zwischen 10 und 13 Uhr steht ein U-Bahnzug auf dem Ankunftsbahnsteig der U5 auf dem U-Bahnhof Alexanderplatz zur Verfügung. E-Mail: info@bvg.de Kompetenz für VerkehrssystemtechnikAntwort des Senats auf Anfrage von Jutta Matuschek vom 15.01.07 (Drucksache 16/10145) 1. Wie viele Kompetenzzentren für Nahverkehrsprojekte oder ähnliche Einrichtungen von wie vielen Firmen haben sich in den vergangenen fünf Jahren angesiedelt? Zu 1.: Die kohärente Innovationsstrategie des Landes Berlin betrachtet den gesamten Bereich „Verkehr und Mobilität“ als Kompetenzzentrum. Dabei ist eine wichtige Handlungsmaxime die Stärkung des Kompetenzfeldes Verkehr & Mobilität durch die Intensivierung der Zusammenarbeit zwischen Wissenschaft und kleinen und mittleren Unternehmen in der Region. Laufende und jüngst abgeschlossene Projekte (z. B. LUMOS, OIS, SteamCell APU, DELIOS) in der Region zeigen, dass Verbünde aus Mittelstand und Wissenschaft in der Lage sind, gemeinsame Systemkompetenz auch ohne direkte Einbindung von Großunternehmen erlangen können. Auf diesen Beispielen aufbauend sind die Potenziale der anwendungsorientierten Forschungseinrichtungen als "verlängertes Labor" für mittelständische Unternehmen, die sich den Aufbau spezialisierter F&E-Bereiche nicht leisten können, verstärkt zu nutzen. Darüber hinaus deklarieren einzelne Unternehmen bzw. kleinere Verbünde fachlich orientierte „Kompetenzzentren“, mit denen Fähigkeiten an einem Ort gebündelt werden sollen. Mit Bezug zum Nahverkehr sind bekannt:
Darüber hinaus soll die nachfolgende Auswahl an Projekten (sie besitzen Leuchtturmcharakter für die Region Berlin und Brandenburg im Sinne von Ausstrahlungskraft und Marktchancen) zeigen, welches Potenzial im Bereich Verkehr und Mobilität in der Region vorhanden ist.  
2. Welche Nahverkehrsprojekte werden oder wurden in diesen Einrichtungen entwickelt? Zu 2.: Im Kompetenzzentrum Nahverkehr entwickelt die Fa. Alcatel Leit- und Sicherungstechnik für den Schienenverkehr, vor allem für U- und Straßenbahnen. Im Wasserstoff-Kompetenzzentrum wird der Einsatz von Wasserstoff in Straßenfahrzeugen (insb. Stadtbussen) erprobt (Fzg- und Antriebstechnik, Betankungstechnik, Versorgungsinfrastruktur). 3. In welchen Fällen haben die jeweiligen Träger mit Berliner Landeseinrichtungen oder Unternehmen, an denen das Land Berlin beteiligt ist, zusammengewirkt mit welchen Ergebnissen? Zu 3.: Das Kompetenzzentrum Nahverkehr arbeitet eng mit der BVG bei der schrittweisen Erneuerung der Leit- und Sicherungstechnik für die Berliner U-Bahn (z. B. Aufbau elektronischer Stellwerke) zusammen. Darüber hinaus betreut das Kompetenzzentrum von Berlin aus auch Nahverkehrsprojekte in anderen Städten. Die BVG ist einer der Träger des Wasserstoff-Kompetenz-Zentrums. Die hier gesammelten Erfahrungen mit dem Wasserstoffeinsatz (auch im Zusammenspiel mit der Clean Energy Partnership Berlin) sind wichtige Voraussetzungen, dass die BVG mit demnächst 14 Bussen im Alltagseinsatz international mit an der Spitze der Anwender zukunftsorientierter Antriebstechnik steht. 4. Welche wirtschaftlichen (finanzielle, personelle, steuerliche u.a.) Effekte für das Land Berlin entspringen oder entsprangen dieser Zusammenarbeit? Zu 4.: Im Detail sind die Effekte nicht bekannt. Alcatel beschäftigt ca. 200 Personen im Kompetenzzentrum Nahverkehr. Der französische TOTAL-Konzern koordiniert von seiner Berliner Deutschlandzentrale aus einen großen Teil der weltweiten Konzernaktivitäten in Sachen neue Energien und Kraftstoffe. 5. Inwieweit spielte bei der Ansiedlung der Kompetenzzentren die unmittelbare Nähe zur BVG als dem größten Nahverkehrsunternehmen der Bundesrepublik eine Rolle? Zu 5.: Für die beiden genannten „Kompetenzzentren“ spielt die unmittelbare Nähe zur BVG eine wichtige Rolle. Für das Kompetenzzentrum Nahverkehr ist die BVG wichtiger Praxispartner und Kunde. In das Wasserstoff-Kompetenz-Zentrum ist die BVG selbst führend eingebunden als Praxis- und Erprobungspartner.
S-Bahn Berlin. 25.01.07 Rekordjahr 2006 – 86 Prozent der Berliner mit der S-Bahn zufrieden 2006 war mit insgesamt 375 Millionen Fahrgästen, der Fußball-WM und der Realisierung des Vollring-Konzepts ein Rekordjahr für die S-Bahn Berlin GmbH. punkt 3 sprach darüber mit Günter Ruppert, Sprecher der Geschäftsführung der S-Bahn Berlin GmbH.
Die Fußball-WM brachte allein 7,9 Millionen zusätzliche Fahrgäste. Dies zeigt, dass wir den Zuwachs nicht nur diesem Event zu verdanken haben. Wir konnten einen nachhaltigen Fahrgastzuwachs verzeichnen, zu einem großen Teil durch den S-Bahnring, Infrastrukturmaßnahmen und einem neuen Fahrplanangebot, das einen zuverlässigeren Betrieb ermöglicht. Andere Verbesserungen, wie etwa die Kundeninformation, führten dazu, dass wir auch bei der Kundenzufriedenheit zulegen konnten. Das belegt eine repräsentative Forsa-Umfrage von Berlinern, bei der 86 Prozent der Befragten mit der S-Bahn zufrieden beziehungsweise sehr zufrieden sind. Die Pünktlichkeit, Schnelligkeit, Zuverlässigkeit und das gut ausgebaute Netz wurden dabei als besonders wichtig gewürdigt. All das gibt uns das Recht, auch 2007 mit einem Zuwachs zu rechnen.
Wir müssen die Autofahrer auch weiterhin davon überzeugen, dass wir sehr pünktlich sind. Durch zugestaute Straßen, Großereignisse und die Repräsentationspflichten Berlins wird es immer schwieriger, mit dem Auto sein Ziel pünktlich zu erreichen. Je größer die Bedeutung Berlins für Europa wird, um so mehr ist die Berliner S-Bahn dafür eine gute Alternative. In diesem Zusammenhang haben eine angenehme Atmosphäre in der S-Bahn, Sauberkeit, ein hohes subjektives Sicherheitsgefühl, eine dichte Zugfolge und die Chance auf einen Sitzplatz, die übrigens gegeben ist, je weiter der zurückzulegende Weg ist, einen hohen Stellenwert. Gemeinsam mit den zuständigen Bereichen der Deutschen Bahn, wie DB Station & Service und DB Sicherheit, arbeiten wir an all diesen Punkten, um auch in diesem Jahr sichtbare Erfolge zu erzielen.
Wir sind gerne bereit, mit den entsprechenden Veranstaltern frühzeitig über so ein verkehrs- und umweltpolitisches Angebot zu verhandeln. Für größere Veranstaltungen macht es Sinn, denn schließlich profitieren alle davon: die Veranstalter, die Kunden und die Verkehrsunternehmen. Ein positives Beispiel war im vorigen Jahr die Eintrittskarte zu den WM-Spielen im Olympiastadion, die auch als Tageskarte zur Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel in Berlin berechtigte.
Ich kann den Aufschrei in Brandenburg nicht verstehen, wenn Personal auf den Bahnhöfen zurückgezogen wird und die Triebfahrzeugführer die Zugabfertigung übernehmen. Technik und intelligentere Technologien sorgen für die gleiche Qualität wie vorher. Zehn Bahnhöfe auf dem Südring verfügen bereits über diese neue Technik. Der Einsatz von Videotechnik ermöglicht es auch, in den Bahnhöfen die Aufzüge und Fahrtreppen zu überwachen, so dass im Störungsfall viel schneller eingegriffen werden kann. Außerdem sollen alle S-Bahnhöfe mit Info- und Notrufsäulen ausgestattet werden und ein weiterer Ausbau des Reisendeninformationssystems mit einer verbesserten optischen und akustischen Fahrgastinformation erfolgt. Dafür sind zusätzliche Investitionen geplant. Auch die Kundeninformation kommt nicht zu kurz. Die S-Bahn Berlin hat immer noch das dichteste Vertriebs- und Servicenetz in Deutschland. Wir haben im letzten Jahr drei weitere Serviceeinrichtungen für unsere Kunden in den Bahnhöfen Hauptbahnhof, Potsdamer Platz und Südkreuz eröffnet. An über 70 Bahnhöfen erhalten die Kunden noch im personalbedienten Verkauf Fahrausweise und können sich direkt von unseren Mitarbeitern beraten lassen. Auf welche großen Baumaßnahmen müssen sich die S-Bahn-Kunden für 2007 einrichten? Günter Ruppert: Im ersten Halbjahr 2006 wurde unseren Kunden viel zugemutet. Aber all diese Arbeiten konnten zeitgerecht bis zur Fußball-WM und in guter Qualität beendet werden. Doch die Grunderneuerung des Netzes ist noch nicht abgeschlossen. Um einen sicheren Betrieb der S-Bahn auch weiterhin zu gewährleisten, muss sie weitergeführt werden. Am Ostkreuz beginnt der Umbau im April, bei dem wir versuchen werden, die Bauabläufe sehr kundenfreundlich zu gestalten. Wir bitten dort vorab um Verständnis. Bereits im Jahr 2006 wurde mit der Grunderneuerung des Streckenabschnitts Baumschulenweg – Adlershof begonnen. Ebenfalls ab April werden die beiden Bahnhöfe Baumschulenweg und Adlershof neu gebaut. Dadurch verkürzen sich die Umsteigewege. In diesem Jahr beginnen die Bauvorbereitungen für den S-Bahnhof Kolonnenstraße an der S 1 zwischen Schöneberg und Yorckstraße, der spätestens im April 2008 in Betrieb gehen soll. Besonders für die Brandenburger ist interessant, dass ab Mai in Hohen Neuendorf die Brücke über die S-Bahn erneuert wird. Dadurch steht nur ein Gleis zur Verfügung und die S 8 verkehrt nur noch bis Hohen Neuendorf. Wer nach Birkenwerder möchte, nutzt künftig einfach die S 1. Bei all diesen Baumaßnahmen werden wir versuchen, die Beeinträchtigungen für die Kunden so gering wie möglich zu halten. Was sind Ihre persönlichen Wünsche für die S-Bahn Berlin im Jahr 2007? Günter Ruppert: Ich wünsche mir, dass uns der Zuspruch der Kunden weiter erhalten bleibt. Außerdem hoffe ich, dass die weiteren Maßnahmen zur Verbesserungen der Qualität uns noch stärker machen und honoriert werden. Intern wünsche ich mir, dass wir die komplizierte Umstrukturierung gemeinsam mit unseren Mitarbeitern gut meistern. Gespräch: Claudia Braun
Punkt3 Neuheit wird am S-Bahnhof Betriebsbahnhof Rummelsburg errichtet Die Fundamente sind fertig und nun wird im ersten Halbjahr der erste „Peoplemover“ Berlins auf dem S-Bahnhof Betriebsbahnhof Rummelsburg errichtet: Bei dieser Kombination aus Fahrstuhl und Schwebebahn fährt die Kabine auf dem Bahnhofsvorplatz zuerst in die Höhe, überquert das S-Bahngleis horizontal und senkt sich dann wieder senkrecht auf den Bahnsteig herab. Die traditionelle technische Lösung mit zwei Aufzügen an den beiden Zugangstreppen zum Bahnhofstunnel wäre sehr aufwendig gewesen. So hat sich der Bauherr, die DB Station&Service AG für diese neue Variante entschieden, die es bisher in Berlin noch nicht gibt. Für die Investition sind 700 000 € veranschlagt. Die Deutsche Bahn AG nahm das innovative Aufzugssystem im November in Baden-Württemberg auf dem Bahnhof Altbach in Betrieb. Der Konzernbevollmächtigte der Deutschen Bahn AG für das Land Baden-Württemberg nennt den Peoplemover „Leutelupfer“. Fehlt nur noch ein passender Begriff für unsere Region. 3 mpj
Erster Peoplemover auf dem Bahnhof Altbach in Baden-Württemberg. Hauptbahnhof: Baulicher Zustand und Abwicklung des Schienenverkehrs Protokoll des Verkehrsauschusses vom 29.01.07 Jutta Matuschek (Linksfraktion): Frau Hämmerling! Wenn Sie sagen, alle Fraktionen dieses Abgeordnetenhauses sind für die Umstellung des Pilzkonzepts wieder auf einen Bahnhof Zoo, dann kann ich für meine Fraktion sagen: Da gehen wir mit Ihnen nicht mit. – [Zuruf der Claudia Hämmerling (Grüne)] – Ich habe zugehört. Ich fand es auch sehr lustig, was Sie gesagt haben. – Ich möchte nur die verkehrlichen Belange zur Diskussion bringen, und da hat Herr Leuschel schon sehr deutlich gesagt, dass eine Behandlung der ICE-Züge in Rummelsburg unabdingbar ist. Daran möchte ich gerne anknüpfen. Das Schienenverkehrssystem in Berlin ist ein exquisites, weil es auch funktioniert, wenn ein Bahnhof nicht angefahren werden kann. – Un-abhängig, ob Sturm oder nicht Sturm, würde ich einfach einmal theoretisch mit Ihnen diskutieren wollen. Wenn der Hauptbahnhof als das Kernstück des Schienenkonzepts aus welchen Gründen auch immer definitiv gesperrt ist, welche Umfahrungsmöglichkeiten sind da tatsächlich mit welcher Kapazität vorhanden? – Aus den Erfahrungen der letzten Zeit ist offensichtlich sehr viel über Spandau, Gesundbrunnen, über den Nordring nach Rummelsburg abgeführt worden. Da wäre die Frage: Kann man für solche Havariefälle auch Lichtenberg als Fernverkehrshalt möglicherweise anbieten, um auch dort Kundenströme abzufangen? – Die gleiche Frage bezieht sich auf die südliche Umfahrungsmöglichkeit. Von Spandau komme ich mit dem Zug, da gibt es Schienen, doch irgendwie zum Südkreuz. Und dann die Frage: Vom Südkreuz möglicherweise bis nach Schönefeld. Da haben wir dann irgendwann das Problem der Genshagener Kurve. Da hätte ich gerne gewusst: Meines Wissens ist die im Moment eingleisig für zwei Richtungen. Wenn man sie unwesentlich erweitern würde, nämlich zweigleisig machen würde, wäre sie als Umfahrungsmöglichkeit von der Kapazität her doch dann auch sicherlich in einem anderen Stellenwert zu behandeln. Zugbehandlungsanlage in Grunewald, Frau Hämmerling! Da haben Sie gut recherchiert. Die Frage würde ich gerne weitergeben. – Unterschied Fernzüge, also ICE, wie auch Regionalzüge: Wir haben nicht nur ICE-Züge in Berlin. Wir haben auch sehr viele Regionalzüge und IC-Verbindungen. Was ist da für eine unter-schiedliche Behandlung nötig und möglich? – Grunewald, Zoo ist meines Wissens für die Regionalbahn ganz hervorragend geeignet und wurde auch genutzt. Die Differenzierung, wenn der Hauptbahnhof nicht ganz zu ist, spare ich mir einmal. Wir gehen einmal von dem theoretischen Fall aus, der Hauptbahnhof ist weder von Nordsüd noch von Ostwest anzufahren, was wir nicht hoffen, aber für den Katastrophenfall muss es dafür Überlegungen geben.
Es kam die Frage zur Zusammenarbeit mit dem Land Berlin auf. Ich darf Ihnen sagen: Die Zusammenarbeit mit dem Land Berlin ist hervorragend, und, Herr von Lüdeke, mit der BVG sind wir im ständigen Austausch. Die Zusammenarbeit mit den verschiedenen Verantwortlichen in der Stadt kann man nur loben. Ich möchte auch ausdrücklich noch einmal die Bundespolizei hervorheben, die uns unterstützt hat und die übrigens auch die Kunden unterstützt hat, dass sie noch an das Gepäck kamen, denn wir haben auf dem Hauptbahnhof keine Gepäckschließfächer, sondern nur eine Gepäckaufbewahrung. Auf jedem Bahnhof Deutschlands, ob das Köln, München oder auch der Bahnhof Zoo ist, wo wir Gepäckschließfächer haben, wenn dort ein Bombenalarm ist, der sich in der Regel als Finte erweist, wird der Bahnhof sofort abgesperrt und niemand kommt in dem Moment an das Gepäck. Das ist dann immer wieder die Sicherheit, die zuerst hineinspielt. Das ist also kein typisches Hauptbahnhofphänomen. Frau Hämmerling! Sie haben das Wort „Chaos“ benutzt. Ich unterstreiche das. Am Sonntag sind wir überrollt worden. Wir hatten Menschenmassen in Berlin, die weg wollten. Wir hatten schlechtes Wetter. Der Bahnhof wird geschlossen, und wir mussten organisieren und sind am Telefon überrannt worden. Wir hatten Züge vor Berlin stehen, haben überlegt, wo fahren wir sie hin, und darauf möchte ich noch eingehen, was vielleicht – ich habe Verständnis dafür – ein wenig unterschätzt wird: Nichts wäre schlimmer, als Züge in eine Sackgasse zu fahren. – Ich will es Ihnen erklären: Ein ICE hat eine Länge von knapp einem halben Kilometer. Und wenn Sie den dann in die andere Richtung fahren müssen, technisch, geht das nicht innerhalb von fünf Minuten, das dauert fast 15 Minuten, bis Sie anders lang fahren können. Nicht zu verwechseln mit Frankfurt Hauptbahnhof, wo ein Zug regelmäßig die Richtung dreht. Sie müssen vor allen Dingen dann über das Gleis der Gegenrichtung fahren. Das ist bei der Eisenbahn ein wenig anders als auf der Straße. Wenn wir vom Zoo Richtung Grunewald fahren, müssen wir erst einmal gegen den Gegenverkehr herausfahren, und wir hatten die wendenden Züge des Regionalverkehrs. Wenn wir – wie hier von Ihnen gesagt wurde – über Grunewald nach Rummelsburg fahren wollen, dauert das schlicht und ergreifend eine Stunde. Sie können einen ICE nicht wie ein Auto durch die Stadt lenken. Sie müssen in bestimmte Gleise fahren. Sie müssen Personalwechsel und Richtungswechsel machen. Das sind technische Voraussetzungen. Kein Zug darf in Deutschland – das gilt auch für andere europäische Länder – ohne Fahrplan fahren. Sie können nicht einfach sagen: Ich stelle das Signal auf Grün und fahre los. Ein Zug muss einen Fahrplan haben. Das hat etwas mit Sicherheit zu tun. Das sind gesetzliche Grundlagen. Genauso, wie es eine gesetzliche Grundlage in Deutschland gibt, nämlich das Eisenbahnneuordnungsgesetz, dass der Fernverkehr sich ausschließlich nach der Betriebswirtschaft richten muss. Der Fernverkehr ist eigenwirtschaftlich zu erbringen, bekommt keine Zuschüsse vom Bund oder Land. Der Fernverkehr muss sich selbst finanzieren, er muss sogar Gewinn machen, um Abschreibungen für neue Fahrzeuge verdienen zu können. Die Umfahrung bei Sperrungen ist ganz entscheidend. Egal, ob wir jetzt in Frankfurt, Köln, München oder Berlin sind, Sie müssen darauf achten, dass der Betrieb flüssig bleibt. Unsere ICE-Züge, die aus Köln kommen, sind in Rummelsburg etwa anderthalb Stunden. Das ist genau die Zeit, die wir brauchen, um alles zu machen. Das können Sie natürlich reduzieren, dann würde der Zug ungereinigt wegfahren. Aber ich stelle mir vor, Frau Hämmerling, wir wären Sonntag, wo wir unseren Kunden sehr viel zugemutet hatten, noch mit Zügen von Berlin Richtung Dortmund, Köln abgefahren, wo die Toiletten verschlossen gewesen wären. Das wäre dann nicht mehr vermittelbar gewesen. Das sind also Dinge, die wir zwingend machen müssen. – Die Anlage in Grunewald, Frau Hämmerling, kann die ICE-Züge nicht versorgen. In Rummelsburg ist eine besondere Logistik erbaut. Da sind sehr starke Auflagen auch von der Umwelt heute. In Grunewald können wir schlicht und ergreifend Züge abstellen, aber wir können dort technisch nichts machen. Wir müssten dann etwas aufbauen, wie wir es in Rummelsburg, Hamburg-Eidelstedt oder München Hauptbahnhof hätten. Sie sagten, die meisten würden vom Bahnhof Zoo fahren. Ich habe selbst viele Jahre im westlichen Teil Berlins gelebt, aber dass wir heute den Stundentakt auf allen ICE-Linien haben, auch Richtung München und Hamburg, kommt aus dem Gesamtaufkommen in Berlin und des Berliner Umlands. Wir müssen heute sehen, und deswegen greift der Hauptbahnhof so toll, dass hier Menschen von Eberswalde, Cottbus, Frankfurt/Oder, Bernau, Fürstenwalde – was immer wir nennen wollen – kommen und umsteigen und sich da etwas verschoben hat. Lichtenberg ist für uns – weil es von Ihnen, Frau Matuschek, gefragt wurde – keine Alternative mehr, weil man erstens technisch nach Lichtenberg vom Ostbahnhof aus nicht direkt hinfahren kann. Man müsste einen riesigen Umweg über Rummelsburg fahren. Die Fahrt dauert ungefähr 25 Minuten, wenn Sie glatt durchkommen. Das ist eine eingleisige Strecke, hinter dem Tierpark Friedrichsfelde. Sie können vom Ostbahnhof – Sie müssten die S-Bahn kreuzen, dort führt kein Gleis hinüber – nicht nach Lichtenberg fahren. Ich wiederhole: Wir müssen in diese Anlage nach Rummelsburg fahren. Der von Ihnen angesprochene südliche Innenring ist nicht elektrifiziert und eignet sich überhaupt nicht dafür, Fernverkehre abzuwickeln. Das Südkreuz bewährt sich. Wir haben dort steigende Fahrgastzahlen, und sowohl die südlichen als auch die südwestlichen Bezirke Berlins entdecken zunehmend diesen Bahnhof. Wir freuen uns darüber, dass Südkreuz greift – ich hatte es vorhergesehen. Frau Matuschek! Sie erwähnten die Genshagener Heide. Dort gibt es eine eingleisige Kurve. Wollten wir diese zweigleisig ausbauen, bräuchten wir eine Planfeststellung – wir reden über Jahre. Wenn die Dresdner Bahn gebaut wird – wie auch immer, dazu möchte ich jetzt nichts sagen – und wir einmal den Flughafen anschließen, hat sich das erledigt – wann immer und in welcher Form wir die Dresdner Bahn zur Verfügung haben –, weil dann östlich in Richtung Schönefeld eine andere Führung besteht. Wir haben während der Sperrung am Sonntag sehr wohl auch einen Eurocityzug von Hamburg nach Prag über Schönefeld fahren lassen, weil wir uns in der Stadt ein wenig festgefahren hatten und deshalb so schlecht durchkamen. Wir sind in Berlin in der glücklichen Lage – im Gegensatz zu anderen großen deutschen Städten –, dass wir umfahren können. Unser Augenmerk richtet sich besonders stark auf den elektrifizierten, zweigleisig ausgebauten nördlichen Innenring. Das ist der Joker. Wenn hier noch nicht alles geklappt hat, dann bedauern wir das außerordentlich, daran müssen wir arbeiten. Aber wann immer wir in einen Havariefall kommen, werden Südkreuz und Gesundbrunnen unsere Ersatzbahnhöfe sein, damit wir den Betrieb insgesamt für Berlin, sein Umland und deutschlandweit flüssig halten. Jutta Matuschek (Linksfraktion): Herr Leuschel! Damit wir ein Gefühl für die Relation bekommen, bitte ich Sie, uns darzustellen, wie viele ICE- und Regionalzüge betroffen sind, wenn der Hauptbahnhof geschlossen werden muss. Um auch für eventuelle Havarieoptionen ein Gefühl zu bekommen: Wie viele ICE- bzw. Regionalzüge müssten umgelenkt werden? Im Zusammenhang mit der Zugbearbeitungsanlage im Grunewald möchte ich – über den Daumen gepeilt –, wissen: Wenn man diese Anlage für Havariezwecke oder wie auch immer nutzen wollte, was wäre das für ein finanzieller Aufwand, wenn man sie bauen wollte? Anders herum: Wie viele Zugaufbereitungsanlagen haben Sie in Berlin? Wie ich gelernt habe, gibt es für den ICE nur eine Anlage in Rummelsburg, aber die Regionalzüge werden doch sicherlich auch irgendwo bearbeitet, wenn sie ihr Ziel erreicht haben und wieder losgeschickt werden. Letzte Frage: Ich habe Sie so verstanden, dass eine Erweiterung der vorhandenen Kapazitäten zur Umfahrung über den Süd-Innenring definitiv ausgeschlossen ist. Ist das richtig? Ingulf Leuschel (Deutsche Bahn): Ich fange von hinten an: Es sind etwa 60 ICE-Züge und – wenn ich die Zahl richtig im Kopf habe – 300 Regionalzüge pro Tag betroffen, denn der Regionalverkehr ist wesentlich stärker. Beide Zahlen – bitte haben Sie Verständnis dafür – nenne ich unter Vorbehalt, ich habe sie geschätzt. Die Regionalzüge werden werktechnisch in Cottbus, Rostock und Berlin-Lichtenberg gewartet. Eine Behandlungsanlage für ICE haben wir in Deutschland in Berlin-Rummelsburg – das erste Werk ist in Hamburg-Eidelstedt und das zweite in München. Wir haben kleine, nicht leistungsfähige Anlagen in Köln und Frankfurt und eine weitere Anlage in Dortmund für die ICE 3-Züge, die über die Schnellstrecke Rhein/Main fahren. Das ist so beim Fernverkehr, der – ich wiederhole mich – eigenwirtschaftlich, mit Gewinn arbeiten und deshalb immer stark auf seine Ressourcen gucken muss und nicht noch zusätzliche binden wird. Von daher, Herr Gaebler, ist eine Anlage in Südkreuz überhaupt nicht vorgesehen. Beim Südkreuz – um das noch einmal verständlich zu machen – haben wir oben einen S-Bahnsteig, der die Verteilerebene ist, einen S-Bahnsteig für die S 2 sowie drei Fern-/Regionalbahnsteige, wobei der mittlere Bahnsteig „blind“ ist, weil die Dresdner Bahn noch nicht da ist. Wir wollen diesen Bahnsteig jetzt aktivieren – man wird ihn ohnehin irgendwann brauchen, sodass das kein so großer Aufwand ist –, um am Süd-kreuz sechs Gleise für Richtung und Gegenrichtung zu haben. Dann können – das ist das, was ich vorhin mit „Sackgasse“ meinte – die Züge wenden und vom Südkreuz oben herum bequem durch den Tunnel nach Rummelsburg fahren, was unten durch die Genshagener Kurve nicht geht. Wir haben gelernt, dass das eine Achillesferse war. Beim Bahnhof Gesundbrunnen müssen wir wissen, dass wir von den sechs Regional- und Fernbahngleisen nur zwei Gleise mit einer Länge von 400 Metern haben, wo ein ICE hinfahren kann, was mit der räumlichen Weite und Breite am Bahnhof Gesundbrunnen zusammenhängt. Der Bahnhof Gesundbrunnen wird auch nicht das Allheilmittel sein. Er ist der Fernbahnhof nach Norden, in Richtung Stralsund, Rügen, Rostock und für ein- und aussetzende ICE-Züge von Rummelsburg in den Nord-Süd-Tunnel und umgekehrt und kann im Havariefall hochgefahren werden, weil wir flüssig fahren können. Entscheidend ist, mit der Bahn immer in dieselbe Richtung weiterzufahren. Die Ursachenforschung wird, genauso wie das Thema Prüfstatik – was ich im Bauausschuss gesagt habe –, durch das gerichtliche Beweissicherungsverfahren festzustellen sein. Dazu kann und werde ich heute nichts sagen. Wir wollen Klarheit haben und wissen, wie es dazu kommen konnte. Im Moment habe ich keine Erkenntnisse, die ich diesem Hohen Haus sagen kann. Sie erwähnten die Duo-S-Bahn. – Die Duo-S-Bahn ist durchaus eine Möglichkeit. Da gibt es tolle Modelle, wie zum Beispiel die Straßenbahnen in Karlsruhe oder Kassel. Ich möchte nicht bewerten, ob diese Bahn für Berlin richtig oder falsch wäre, nur eines möchte ich Ihnen sagen – das lernt man gerade in Hamburg, wo so etwas ausprobiert wird, allerdings auf der Strecke nach Stade, wo überhaupt kein Fern- und Güterverkehr ist: Die Duo-S-Bahn ist sehr teuer. Das Land Niedersachsen und die Freie Hansestadt Hamburg haben erhebliche finanzielle Sorgen. Eine Duo-S-Bahn bekommen Sie nicht für 3,80 €, denn Sie brauchen besondere Fahrzeuge. – Ich möchte darauf nicht näher eingehen – das kann man machen, jedoch möchte ich das nicht bewerten –, und ich möchte auch nicht in die Ideen oder die Verkehrsplanung des Senats eingreifen, aber eine Duo-S-Bahn bekommen Sie nicht zum Nulltarif. Was den Nord-Süd-Tunnel betrifft, den wir in Berlin haben, der für den Fern- und Regionalverkehr gebaut worden ist, hat man immer noch im Hinterkopf, dass dort einmal der Airport-Express nach Schönefeld durchfahren soll. Dann würde es – abgesehen von technischen Bauwerken, die erforderlich wären, um ein- und auszufädeln – fahrplantechnisch äußerst schwierig werden. Die S-Bahn, die in Berlin – vergleichsweise zu anderen S-Bahnen – einen hervorragenden Pünktlichkeitswert hat, weil sie auf eigenen Gleisen fährt, wäre immer abhängig von den Betriebsläufen der Fern- und Regionalzüge und würde zu Störungen neigen. – Damit habe ich keine Wertung vorgenommen, sondern mir nur erlaubt zu sagen, dass eine Duo-S-Bahn nicht unproblematisch Das Glasdach ist sicher. Es ist noch kein Glas heruntergefallen – auch wenn das behauptet wurde. Ich hatte bereits im Bauausschuss berichtet, dass das ein dreilagiges verklebtes Glas ist, das – für den Fall, das es springt, was auch schon vorgekommen ist – zerbröselt und oben hängen bleibt. – Selbst dann, wenn es herunterfallen würde, käme unten besserer Staub an. – Bitte bedenken Sie, dass es viele Glasbahnhöfe und viele Verglasungen über Hauptbahnhofshallen gibt. Ich nenne den Kölner Hauptbahnhof, den Frankfurter-Hauptbahnhof (ganz neu), den Bahnhof Berlin-Alexanderplatz und den Bahnhof Berlin-Spandau, der wie der Hauptbahnhof total verglast ist. Die Glasdächer sind dort nach dem Stand der Technik angebracht worden.
Unfälle zwischen Radfahrern und FußgängernAntwort des Senats auf Anfrage von Jutta Matuschek vom 30.01.07 (Drucksache 16/10184) Vorausgeschickt werden muss, dass die Auswertung der Verkehrsunfälle zwischen Radfahrern und Fußgängern für das Jahr 2006 bei der Polizei noch nicht abgeschlossen ist, diese Zahlen also nicht zur Verfügung stehen. 1. Wie hat sich in den vergangenen fünf Jahren die Unfallhäufigkeit zwischen Fahrradfahrern und Fußgängern in Berlin entwickelt (bitte nach Jahren auflisten)?
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