Çin ve Avrupa Birliği’nin Yeni İpek Yolu Girişimleri ve Orta Asya’ya Yansımaları

Çin ve Avrupa Birliği’nin Yeni İpek Yolu Girişimleri ve Orta Asya’ya Yansımaları

Yrd. Doç. Dr. Çiğdem ŞAHIN^

Özet: Bu çalışmada, 21. yüzyılın en çok üzerinde durulmaya başlanan konularından biri olan Yeni İpek Yolu (YY) girişimleri kapsamında, Çin ve Avrupa Birliği’nin girişimleri, iki taraf arasındaki ilişkilere etkisi üzerinde durulacaktır. Tarihi İpek Yolu güzergahının iki ucunda yer alan Çin’in ve Avrupa ülkelerinin çatısı olarak görülen AB’nin, gerek kendi YİY projeleri gerekse diğer büyük aktörlerin projeleri ile kesişen çıkar noktalarında Orta Asya ve Kafkasya’nın olduğu görülmektedir. Dolayısıyla tarafların YİY yaklaşımları ve projelerinin belirlenmesi, Orta Asya bölgesinin de konumunun önemini belirginleştirmektedir. Çalışmada önce genel YİY girişimleri hakkında bilgi verilecek, ardından sırayla Çin ve AB’nin politika, program ve projeleri ele alınacaktır. Son olarak, Çin ve AB ilişkilerinde YİY girişimlerinin etkisi değerlendirilecektir.

Anahtar Kelimeler: Yeni İpek Yolu, Çin, Avrupa Birliği, Orta Asya.

The New Silk Road Initiatives of China and the European Union and Effects on the Central Asia

Abstract: One of the most challenging issues of the 21st century is the New Silk Road initiatives mostly by the great powers but also countries on the historical route of the Silk Road. This study emphasizes the initiatives by China and the European Union. As the two border powers of the historical Silk Road, China and European Union policies, programmes and projects concerning the New Silk Road routes also affect the Central Asia and Caucasia. Thus, the importance of the Central Asia will become more pronounced as the projects of China and EU are assessed. This study covers a general consideration about the New Silk Road initiatives at the first part, then China’s and EU’s approaches and projects. Consequently, the effects of New Silk Road initiatives on the relations between China and EU will be analyzed.

Keywords: The New Silk Road, China, European Union, Central Asia.

Giriş

Sovyetler Birliği sisteminin sona ermesi ve bölge devletlerinin bağımsızlığa kavuşmasıyla, sahip olduğu enerji potansiyeli ve dünya ticari hatlarındaki stratejik konumu nedeniyle, Orta Asya yakın ve uzak güçlerin gündeminde yerini almaya başlamıştır. 2000’li yılların başından itibaren iyice belirginleşmeye başlayan bu ilgi, Avrupa ve Asya’yı birbirine bağlayan tarihi İpek Yolu’nun yeniden canlandırılması girişimleri kapsamında daha da artmıştır. Tarihi yolun güzergahında kilit bir konumda olan Orta Asya bölgesinde yer alan bağımsız devletler, çeşitli projelerle ticari hatların geliştirilmesi, çeşitlendirilmesi, serbestleştirilmesi ve güvenli hale getirilmesi amacıyla ortaya çıkan ve yüzyılın en önemli tartışma konularından biri haline gelen Yeni İpek Yolu (YİY) tartışmalarında üzerinde titizlikle durulması gereken rollere sahip olmuştur. YİY girişimlerinde gerek somut projeler uygulayan gerekse ilgili politikalar güderek konunun doğrudan tarafları olarak algılanan aktörlerin başında Çin, ABD, Türkiye, AB ile vücut bulan Avrupa, Avrasya bütünleşmesi girişimleriyle öne çıkan Rusya ile birlikte Orta Asya ülkeleri Kazakistan, Kırgızistan, Türkmenistan, Özbekistan ve Tacikistan gelmektedir. Ayrıca Azerbaycan, Moğolistan, Pakistan, Afganistan gibi çok sayıda ülkeyi de kapsayan ve uluslararası kuruluşların finansmanıyla desteklenen çok taraflı projeler de bulunmaktadır. Tarafların ürettikleri YİY politikalarına bakıldığında, Orta Asya ülkeleri dahil çıkarların örtüştüğü derecede projelerin yarar sağlayacağı sonucu doğmaktaysa da, yine aynı bölgede çıkarların çatışmacı bir karakterde olması imkanının politikanın doğası gereği olduğundan, tarafların birbiriyle kurduğu ilişkilerde Orta Asya’nın konumunun ayrıca değerlendirilmesi gerekmektedir.

Bu çalışmada, tarafların çeşitli işbirlikleri aracılığıyla ortaya koyduğu çok sayıda proje ve girişim dahilinde, Çin ve AB ile somutlaşan Avrupa’nın YİY girişimleri, bu kapsamda AB-Çin ilişkileri ve Orta Asya’nın bu ilişkilerdeki konumu, ilgili yazın ve güncel resmi bilgiler üzerinden değerlendirilmiştir. Çalışmada öncelikle YİY girişimleri hakkında genel bilgi verilmiş, ardından Çin ve AB’nin girişimleri ve projeleri ele alınmıştır. Bağlantılı olarak AB ve Çin ilişkilerinin YİY kapsamındaki durumu üzerinde durulmuş ve Orta Asya bölgesinin bu ilişkilerdeki yeri değerlendirilmiştir.

1. Yeni İpek Yolu Girişimleri

İpek Yolu, Doğu’nun ipek ve ipekli mallarının Batı pazarlarına ticaretiyle başlayan, daha sonra baharat, gümüş ve diğer ürünlerin de bu ticaret hareketine katıldığı ve Batı ülkelerinin de girişimiyle açılan çok sayıda yoldan oluşan bir ağ olarak M.Ö. II. yüzyıldan itibaren ortaya çıkmış, bu ağa İpek Yolu’nu bir isim olarak veren ise Alman bilgin Ferdinand von Richthofen (1877) olmuştur (Tezcan, 2014: 97). Bu iki bin yıllık tarihte, önceki tarihlerde de yol/yollar hakkında yapılan çalışmalar mevcut olmakla birlikte, Richthofen’in bu çalışması özellikle Almanların ilgili dönemde Çin’le Avrupa’yı birbirine bağlayacak ticari bir demiryolu düşüncesinin bir rehberi olarak kabul edildiği için, İpek Yolu tabiri bu tarihten itibaren daha popüler olarak kullanılmaya başlamıştır (Chin, 2013: 196-197). Çin’in Xian şehrinden Orta Asya, Anadolu ve Akdeniz üzerinden Avrupa’ya uzanan bu yollar ağı 16. yüzyıla kadar gözdeyken, bu tarihlerde başta deniz güzergâhları olmak üzere başka hatların kullanılmaya başlanmasıyla eski önemini yitirmiş ve zamanla ortadan kalkmıştır. Ancak 20. yüzyılın son döneminde yaşanan gelişmeler sonucunda ve 21. yüzyılın başlarında belirginleşen yeni ekonomik haritada, tarihi İpek Yolu hattında yer alan ülkelerin üzerinden, Batı ve Doğu’nun ticari aktörleri tarihi İpek Yolu’nun yeni okumalarını yapmaya başlamış, gündem YİY projeleriyle meşgul hale getirilmiştir.

Soğuk Savaş’ın sona ermesi ve özellikle Sovyetler Birliği’nin dağılmasının ardından, dünya ekonomik ve ticari hatlarında serbestleşme ve ticareti yoğunlaştırma, özellikle yeni bağımsız devletlerin birer aktör olarak dünya politikasına katılmalarıyla birlikte öncelikli konular haline gelmişlerdir. Orta Asya ülkeleri başta olmak üzere, Güney Kafkasya ve Güney Asya ülkeleri üzerinde, yeni ticari haritadaki konumları ve kaynakları itibariyle çok fazla durulmaya başlanmıştır. 20 Temmuz 2011 tarihinde ABD Dışişleri Bakanı Hillary Clinton Hindistan’a gerçekleştirdiği bir ziyarette, ilişkilerin 21. yüzyıl vizyonu çerçevesinde yaptığı konuşmada tarihi İpek Yolu’nun geçmişte Güney ve Orta Asya’yı birbirine ve dünyanın diğer bölgelerine ticari bir ağla bağladığını hatırlatarak, 21. yüzyılda bu yolun daha kapsamlı şekilde yeniden canlandırılması teklifini dile getirmiştir:

“ … Yeni bir İpek Yolu oluşturmak için birlikte çalışalım. Bu sadece adı gibi tek bir yol değil, ekonomik ve transit bağlantılardan oluşan bir ağ ve ekonomik bir alan olmalıdır. Bu, daha fazla demiryolu, karayolu ve enerji altyapısı… inşa etmek demektir. Bu, sınırlardaki imkanların geliştirilmesi demektir. Malların ve kişilerin serbest dolaşımı önündeki tüm bürokratik ve diğer engellerin kaldırılması demektir. Bu, hepimizin yaşamında var olan modası geçmiş ticaret politikalarından kurtulmak ve 21. yüzyıl için yeni kurallar oluşturmak demektir.” (Clinton, 2011)

Clinton’un yaptığı bu açıklamadan, küresel ticaret ve piyasalar konusunda inisiyatif ve iddia sahibi olan-olacak devletlerin bakışlarının Orta Asya ve Güney Asya eksenine yoğunlaşacağı anlaşılmıştır. Orta Asya ülkeleri açısından bakıldığında, çok uzun süre kapalı bir sistemde kalmanın ardından bağımsızlığın pekişmesi ve güçlü şekilde ayakta kalabilmeleri, ekonomik kalkınmalarına bağlıdır. Günümüzdeki karşılıklı bağımlılık ilişkilerinin yeni gereklilikleri de göz önünde bulundurulduğunda, gerek bölge ülkeleri gerekse Asya-Avrupa-Amerika kıta ülkelerinin bu bağımlılıklar temelindeki ihtiyaçlara ulaşma imkanını sağlayacak bir yollar ağı oluşturulması niyetinin genel kabulünü ifade etmektedir. Bir yandan gelişmiş ülke sanayileri yeni pazarlara ihtiyaç duyarken, öte yandan ülkelerin artan enerji talepleri sonucunda uluslararası işbirliği kaçınılmaz bir gereklilik haline gelmiştir. Bu işbirliğini kolaylaştıran teknolojik yeniliklere ek olarak, gelişmiş ulaştırma ve lojistik sistemleri sayesinde ticari faaliyetlerin artması ve yoğunlaşması işten bile olmayacaktır. Tüm bu gerekçelerle desteklenen YİY projeleri, Orta Asya ülkelerinin dünya ekonomisinde ihtiyaç duydukları yere ve öneme kavuşmasında rol oynayacağı düşünülen etkenlere de meşru zemin hazırlamaktadır: Bölgesel işbirliğinin, siyasi esnekliğin, ekonomik büyümenin, çeşitlenmiş ticaretin ve artan yatırımın sağlanması. (Fedorenko, 2013: 4)

Bu doğrultuda Orta Asya’nın da merkezde olduğu veya bir şekilde geçiş hatlarında yer alan bölge ülkelerinin taraf olduğu çok sayıda mevcut ya da planlanan projeler gündemdedir. Denilebilir ki, YİY aslında çok taraflı ve farklı odaklı, ancak amaçta birleşen bir projeler bütünüdür. ABD, hareket merkezine Afganistan’ı alan ve çevresindeki ülkelere açılan ortak bir işbirliği ve yatırım alanı oluşturma, bu alanın dünyanın diğer bölgeleriyle ekonomik olarak bütünleşmesini sağlama anlayışında YİY stratejisi uygulamaktadır; işin içine politik ve güvenlik işbirliği boyutlarını da açıkça dahil etmekte ve YİY’in ABD desteğiyle inşa ediliyor olduğunu ilan etmektedir. (Pyatt, 2012). Türkiye, 1990’ların başından itibaren çeşitli yatırımlar ve işbirlikleri yoluyla bölge ülkeleriyle ve diğer İpek Yolu hattı ülkeleriyle olan ilişkileri bağlamında daha avantajlı görünmekle birlikte, 2008 sonrası belirginleşen bir YİY söylemine sahiptir. Türkiye’nin komşu ülkeleriyle işbirliğinin geliştirilmesi ve lojistik altyapısının güçlendirilmesine ilişkin çalışmaların kapsamlı şekilde ele alınması için, 2008 yılında, Türk Gümrük ve Ticaret Bakanlığı tarafından İpek Yolu’nun geçtiği ülkeler arasında ticareti geliştirme ve kolaylaştırma konusunda gümrük idarelerinin oynadığı rolün etkinleştirilmesi için uluslararası bir platform oluşturulması, İpek Yolu üzerinde taşımacılığın ve ticaretin kolaylaştırılmasına yönelik bir proje çerçevesinde çalışmalar yapılması için bir girişim başlatılmış, Antalya’da başlayan bir dizi forum toplanarak, çeşitli projelerin temelleri atılarak uygulanmaya başlanmıştır (Gümrük ve Ticaret Bakanlığı, 2013: 83-91). Rusya’nın belirgin ve somut bir YİY projesi olmamakla birlikte, iki yoldan bu tarihi hattın kendi etki alanındaki kontrolünü sağlamaya çalışmaktadır. Birincisi Avrasya Birliği oluşturma planıyken, diğeri Orta Asya’da çok sayıda yatırım projesini finanse etme ve işbirliklerine katılma uygulamalarıdır (Fedorenko, 2013: 15-16). Çin ve Avrupa Birliği’nin YİY kapsamındaki projeleri ise aşağıda kapsamlı olarak ele alınmaktadır.

2. Çin Rüyası ve Yeni İpek Yolu: Tek Kuşak, Tek Yol

Çin’in 1979’da Deng Xiaoping döneminde uygulamaya sokulan Açık Kapı politikasıyla başlayan ekonomik dönüşüm süreci, hala çeşitli iç kesimlerin çatışmacı ilişkileriyle sorun olmaya devam etmekle birlikte, özellikle ekonomi ve dış politika alanlarında kendini göstermeye devam etmektedir. Xi Jinping’in iktidarıyla daha kararlı ve keskin adımların atılmaya başlandığı bu dönüşüm bir Çin Rüyası olarak nitelendirilmektedir (Magri, 2015: 7-8). Bu Çin Rüyası’nın en büyük planlarından biri de YİY’dir. Plan, Çin’in dünyanın büyük güçleri arasında kendisine bir yer açma politikasının ana parçalarından biridir. 1970’lerin sonundan itibaren Çin’in girdiği yolda geldiği bu noktada, ABD’nin 2011’de somut adını verdiği YİY girişimine karşı, Jinping 2013’de Kazakistan’da Çin’in YİY planını ilan etmiştir.

7 Eylül 2013 tarihinde Kazakistan Nazarbayev Üniversitesi’nde ‘Halklar Arasında Dostluğun Geliştirilmesi ve Daha İyi Bir Gelecek Kurmak İçin Birlikte Çalışmak’ başlıklı konuşmasında Xi Jinping “Daha sıkı ekonomik bağlar kurmak ve Avrasya bölgesinde kalkınma alanını genişletmek için yenilikçi bir yaklaşım benimsemeli ve birlikte ‘İpek Yolu boyunca bir ekonomik kuşak’ oluşturmalıyız” (2013) önerisiyle gündeme Tek Kuşak projesini getirmiş, ipeğin yerini alacak petrol ve gazın odakta olduğu Şangay İşbirliği Örgütü’nün Bişkek’teki 12 Eylül tarihli Zirvesi haftasında bu yönde çok sayıda ülkeyle çok sayıda girişim önerilerini sunmuştur (Zenn, 2013: 8-10). Orta Asya ülkeleriyle İpek Yolu boyunca bir ekonomik kuşak oluşturmak için hangi adımların atılması gerektiğine dair önerilerini de bildirmiştir: Bölgesel ekonomik entegrasyona yeşil ışık yakacak şekilde ülkelerin ekonomi politikaları arasında koordinasyon kurmak; Doğu, batı ve güney Asya’yı birbirine bağlayacak adımlarla yol ve ulaşım bağlantılarını geliştirmek; yaklaşık 3 milyar insanın yaşadığı bu ekonomik kuşakta engellerden arındırılmış ticareti geliştirmek; ülkeler arasında para sirkülasyonunu kolaylaştırmak ve halklar arasında anlayışı geliştirmek.

Birkaç ay sonra yeni bir İpek Yolu daha ilan etmiş, bu sefer kara haricinde deniz yollarına odaklanılmış, deniz ekonomisi, çevre, teknik ve bilimsel işbirliğinin güçlendirilmesi yoluyla 21. Yüzyıl Deniz İpek Yolu fikri ortaya atılmıştır (Szczudlik-Tatar, 2013: 3-4; Fallon, 2015: 141). Jinping’in ifadesiyle “Çin, ASEAN ülkeleriyle deniz işbirliğini… güçlendirecek ve 21. Yüzyılın Deniz İpek Yolu’nu oluşturmak için ortak çabalara katılıp deniz işbirliğini sağlayacaktır” (Jiao, 2013). Bu iki temel proje birlikte Çin’in YİY girişimi olan ‘Tek Kuşak, Tek Yol’ olarak ifade edilen politikasını oluşturmaktadır (Özdaşlı, 2015: 585-589; Kaczmarski, 2015: 1-4; Putten and Meijinders, 2015: 25-32). Bu tarihlerden itibaren Çin belirgin adımlar atmaya başlamıştır. Kara İpek Yolu kapsamında Çin ve Avrupa arasında temelde Orta Asya, İran, Türkiye ve Rusya üzerinden trenyolu bağlantılarıyla oluşturulan, ancak kara yolu ve enerji hatlarını içeren bir ağ planı yapılmıştır. Deniz İpek Yolu projesiyle hedeflenen ise kabaca Güneydoğu Asya, Hint Okyanusu, Basra Körfezi ve Akdeniz bağlantısı kurulmasıdır.

Tüm bu genel politikada Orta Asya, Çin’in komşu bölgesi olarak, ancak yine kendi ekonomik beklentileri doğrultusunda özel bir ilgiye sahne olmaktadır. Bölge ülkelerinde destek verdiği yatırım projeleri, bunu doğrulamaktadır. Bölge ülkeleriyle çok taraflı işbirliğini enerji, ticaret ve ulaştırma alanlarında geliştirme isteği de ortadadır (Fedorenko, 2013:12-14). Örneğin, Türkmen gazının Özbekistan ve Kazakistan üzerinden Çin’e taşınmasını sağlayacak 1100 mil uzunluğundaki bir gaz boru hattı anlaşması yapmıştır. Kazakistan’la yapılan petrol boru hattı anlaşması doğrultusunda, her yıl 14 milyon ton petrol taşınmaktadır. Bu gibi projelerin yanı sıra, Çin Orta Asya ülkelerine yüksek miktarda kredi de sağlamakta, ayrıca Orta Asya tren yollarına yatırım yapmaktadır.

3. Avrupa Birliği ve YİY

Çin tarafında bu girişimler söz konusu olurken, daha önceki tarihlerde başlamış olan AB yatırımları da aslında bir nevi Avrupa’nın kendi YİY girişimleri çerçevesini oluşturmaya başlamıştır. AB’nin kuruluşundan itibaren önem verdiği, karayolları, demiryolları, deniz yolları, hava ulaşımı, iç suyolları, çoklu taşıma, lojistik, temiz şehir ulaşımı ve ulaşım alt yapısı ücretlendirme politikası gibi alt sektörlerden oluşan Ulaştırma Politikası kapsamında ele alınan (Kuşçu, 2011: 79-84) ve AB için yeni pazarlara gidiş, yeni talep alanlarının da AB coğrafyasına erişimi anlamına gelen çok sayıda ve çeşitli büyüklüklerde ulaştırma ve taşımacılık projesi yürütülmektedir. AB inisiyatifiyle başlatılan ve Orta Asya üzerinden Asya ile Avrupa’yı birbirine bağlayan projelerin büyük bölümü ya yapım aşamasındadır ya da yakın gelecekte yapılması planlanmaktadır. 1990’lı yıllara kadar uzanan bir planlama geçmişine sahip olmakla birlikte, bu ulaştırma yatırımları dahilindeki Orta Asya’daki bazı projelerin, AB’nin kendi iç ekonomik sorunlarından olumsuz yönde etkilendiği de bir gerçektir (Fedorenko, 2013: 17). Bununla birlikte oldukça belirgin hale gelmiş ve büyük programlar olarak kurgulanmış olan iki tanesini ele almak gereklidir: TRACECA ve INOGATE.

AB’nin ‘21. Yüzyılın İpek Yolu’ olarak adlandırdığı TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia/ Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaştırma Koridoru), kısaca doğu-batı ekseninde çok modlu ulaştırma sağlamak üzere geliştirilen, 1993 yılında başlatılmış ve günümüzde 14 ülkenin katılmış bulunduğu bir ulaştırma koridoru programıdır (Türkiye, Ermenistan, Azerbaycan, Bulgaristan, Gürcistan, İran, Kazakistan, Kırgızistan, Moldova, Romanya, Tacikistan, Ukrayna ve Özbekistan) (TRACECA, 2016a). Asya ve Avrupa arasında etkin ve uygun ulaştırma bağlantıları kurarak bölgesel ekonominin gelişmesini sağlamayı amaçlayan program, beş temel alanda projelerden oluşmaktadır: Deniz ulaştırma, havayolu rotaları, kara ve demiryolları, ulaştırma altyapısı ve ulaşım güvenliği. İlk etapta TACIS kapsamında ve Avrupa Komisyonu tarafından fonlanmışken, 2009’dan itibaren üye devletler tarafından finanse edilmektedir. Oldukça uzun ve çok modlu ve çok ülkeli olması itibariyle karmaşık bir sistem ortaya koyan TRACECA dahilinde kara, demir ve denizyolları güzergahındaki noktaları belirlemek mümkündür (Ovalı, 2008: 159-160): Denizyolu rotasında Karadeniz’de Odesa, İliçevsk, Köstence, Varna, Burgaz, İstanbul, Samsun, Batum, ve Poti limanları, Hazar Denizi’nde Bakü, Türkmenbaşı ve Aktau limanları. Kara ve demir yolu rotalarında; Batıda Ukrayna’dan İliçevsk’e uzanan kara ve demiryolu hattı, UngenyKlimentovo ve Un-Kurchugan demiryolu hattı, 4. TEN Koridoruna bağlanan ve Türkiye sınırları içinden İstanbul-Samsun-Trabzon-Batum/Vale/Gümrü karayolu hattı, İstanbul-Sivas-Kars-Gümrü demiryolu hattı, Batum-Tiflis ve Poti-Tiflis demiryolu hatları, Tiflis-Erivan kara ve demiryolu hattı, Tiflis-Bakü kara ve demiryolu hattı, Erivan-Bakü kara ve demiryolu hattı, Türkmenbaşı-Buhara kara ve demiryolu hattı, Türkmenbaşı-Taşkent kara ve demiryolu hattı, Semerkand-Duşanbe/Kulab kara ve demiryolu hattı, Duşanbe-Oş-Bişkek karayolu hattı, Taşkent-Oş- Irkeshtam/Torugart karayolu hattı, Semerkand-Oş/Calalabad kara ve demiryolu hattı, Semerkand-Kulkuduk-Beyneu karayolu hattı, Semerkand-Buhara-Beyneu karayolu hattı, Navoi-Kulkuduk-Beyneu demiryolu hattı, Türkmenabad-Taşavuz-Beyneu demiryolu hattı, Beyneu-Aktau demiryolu hattı, Aktau-Beyneu-Alma Ata-Druzhba kara ve demiryolu hattı, Lugovaya-Bişkek-Balıkçı kara ve demiryolu hattı, Duşanbe-Kulab-Rangkul karayolu hattı.

Hala devam eden bir projeler bütünü olarak TRACECA kapsamında son dönemlerde öne çıkan bir proje örneği, ‘Lojistik Merkezleri ve Deniz Otoyolları II’ projesi çatısı altında başlatılan, TRACECA koridoru boyunca Çin sınırından başlayıp Kazakistan, Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye üzerinden Avrupa’da son bulacak güzergahta blok tren rotası oluşturulması projesi olan İpek Rüzgarı Projesi’dir. 2012’de İzmir’de imzalanan Mutabakat Zaptı’yla başlanan projenin amacı, kapıdan kapıya yapılan yük trafiğinin, Avrupa-Kafkasya- Asya Demiryolu koridoruna kaydırılması amacıyla gelişmiş elektronik altyapı ile bilgi alışverişi yapılması ve hızlı konteynır blok tren rotasının oluşturulmasıdır (Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, 2016).

INOGATE ise, üye ülkeler arasında enerji politikası alanında işbirliği kurulmasını amaçlayan bir başka AB programıdır. 1996 yılında Bakü Girişimi ve Doğu Komşuluk Politikası kapsamında başlatılmış, ve günümüzde Doğu Avrupa, Kafkasya ve Orta Asya’dan 11 ortak ülkeyle yürütülen (Türkiye,Ermenistan, Azerbaycan, Beyaz Rusya, Gürcistan, Kazakistan, Kırgızistan, Moldova, Tacikistan, Türkmenistan, Ukrayna ve Özbekistan) programın dört ana hedefi şunlardır: AB iç enerji piyasası temelinde üyelerin enerji piyasalarının yakınsanması; enerji güvenliğinin geliştirilmesi; sürdürülebilir enerjinin geliştirilmesi ve yatırımcıların enerji projelerine yönlendirilmesi (INOGATE, 2016a). Enerji politikası, enerji güvenliği, enerji gümrükleri, enerji standartları, enerji piyasaları, enerji yatırımları, enerji istatistikleri ve yenilenebilir enerji gibi alt konuları kapsama alan INOGATE, 1996-2008 arasında 51, 2009-2014 arasında ise 29 projeye destek vermiş, günümüzde ise 4 büyük projenin finansmanı devam etmektedir. Trans Kafkasya-Karadeniz Gaz Koridoru Projesi (Azerbaycan, Gürcistan, Kazakistan ve Türkmenistan) ve Orta Asya İçin Sürdürülebilir Enerji Programı-CASEP (Kazakistan, Kırgızistan, Tacikistan, Özbekistan ve Türkmenistan) devam eden projelere örnektir (INOGATE, 2016b).

Sonuç

AB ile Çin arasındaki diplomatik ilişkilerin başlangıcı olan 1975 yılından itibaren, iki taraf arasındaki ilişkiler temel ortaklıktan kapsamlı stratejik ortaklığa doğru gelişmiştir. 2003 yılında Kapsamlı Stratejik Ortaklık yapısının kurulmasını ardından, 2013 yılında ÇİN ve AB liderleri ‘Çin-AB Stratejik İşbirliği Gündem 2020’yi ilan etmişler, 2015 yılından itibaren Xi Jinping’in Avrupa ziyaretleriyle, bu gündemde yer alan adımlara bir hız verilmeye başlanmıştır (Yanyi, 2015: 61-62). Bununla birlikte Çin’in AB alanıyla somut işbirliği girişimlerinin daha önce başladığını görmek mümkündür.

2011 yılında kısaca ‘16+1’ olarak anılan belirgin bir adım, Çin’in 11 AB üyesi (Bulgaristan, Hırvatistan, Çek Cumhuriyeti, Estonya, Macaristan, Letonya, Litvanya, Polonya, Romanya, Slovakya ve Slovenya) ve beş aday-potansiyel aday ülke (Arnavutluk, Bosna Hersek, Makedonya, Sırbistan ve Karadağ) ile başlattığı işbirliği forumudur. Bu girişim Çin tarafından AB-Çin ilişkilerinin yerini alacak bir girişim değil, bu ilişkileri tamamlayacak bir adım olduğu ifade edilmiştir. Çin yatırımlarının cazibesiyle etkilenmesi beklenen Merkez ve Doğu Avrupa (MDA) ülkeleriyle kurulan bu bağ, Çin açısından hem AB içinde Çin yanlısı bir blok oluşturulması hem de bu ülkelerle kalıcı işbirliğinin sağlanması için önemli olmuştur. Neticede 2013 yılında bu işbirliği kurumsallaşmış, Çin Dışişleri Bakanlığı Pekin’de bir Çin-MDA İşbirliği Sekreterliği kurmuştur (Fallon, 2015: 145-146). Çin’in Tek Kuşak, Tek Yol stratejisinde Avrupa’nın önemli konumu, işte bu işbirliğinde ortaya konan projelerde kendini göstermiştir. 2014 yılında Çin-MDA ülkeleri toplantısı sonucunda, yeni bir Asya-Avrupa kara-deniz kombine ulaştırma serbestliğinin sağlanması kararı alınmış (Belgrad-Budapeşte demir yolu ile Yunanistan’ın Pire limanı), Çin’in yoğun altyapı yatırım planları söz konusu olmuştur.

Çin açısından Tek Yol, Tek Kuşak politikasıyla somutlaştırılmaya çalışılan YİY girişimi, AB ile olan ilişkilerin geliştirilmesi için yeni bir avantaj olarak değerlendirilmektedir. İpek Yolu Ekonomik Kuşağı, yani Tek Kuşak, Çin’i Avrupa’ya Orta ve Batı Asya üzerinden bağlarken, Deniz İpek Yolu, yani Tek Yol, Quanzhou, Fujian eyaletinden başlayıp Güneydoğu Asya, Doğu Asya ve Afrika’ya uzanmakta ve Avrupa’ya ulaşmaktadır; Tek Kuşak, Tek Yol’la Venedik’te buluşmaktadır (Men,2015:13). Wang Yiwei’ye göre (2015:100), bu sadece basit bir ikili ilişkiler gelişimini sağlamayacak, Çin ile Avrupa arasında kıtalararası ilişkilerin gelişmesinin de yolunu açacaktır. Kara ve deniz İpek Yolları, Merkez Avrupa’yı Doğu Afrika’ya, Pasifik ve Hint Okyanusları’nı Akdeniz’e bağlayacaktır. Ayrıca Çin’in batıya açılmasıyla, doğu komşu bölgeleri olarak Orta Asya ve Moğolistan da bu gelişme hareketinden istifade edecektir. Avrupa ise Çin’le olan bağlarını yeniden keşfedecek, doğu-batı bütünleşmesini yeni bir düzeye taşıyarak, küreselleşmeyi daha kapsamlı hale getirecektir.

Avrupa tarafından ise, Çin’in bu yaklaşımına daha temkinli bir mesafede durulmaktadır, AB resmi düzeyde Çin’in bu stratejisine henüz cevap vermemiştir. Tek Kuşak, Tek Yol AB için henüz somutlaşma düzeyi belirgin olmayan bir girişimdir; her ne kadar Çin/Asya’yı Avrupa’ya amacı öne sürülse de, bir diğer amaç yol üzerinde bulunan ülkelere kalkınma yoluyla istikrar kazandırmaktır ve kalkınma, güvenlik konusunun da gündeme gelmesi demektir (Wacker, 2015: 88). Yeni İpek Yolları’nın tek tek Avrupalı ülkelere ya da AB’ye getirecekleri de somutlaşmamıştır ve belli bir mekanizma da henüz söz konusu değildir. Dolayısıyla Çin ile AB’nin daha fazla ortak platformda birlikte hareket etmeleri, ilişkileri bu kapsamda geliştirmeleri ihtiyacı bulunmaktadır.

Tüm bu ilişkilerde Orta Asya’nın konumuna bakıldığında, Çin’in Orta Asya bölgesine YİY kapsamında yaklaşımının tamamen ekonomik gerekçelerle destekli ve kendi faydasını gözeterek hareket ettiği görülürken, Orta Asya ülkelerinin kalkınma ihtiyaçları doğrultusunda bu yatırımları kabul etmekte olduğu, ancak Çin’e bağımlılık düzeylerinde Avrupa Birliği diğer aktörlerle olan ilişkileri gereği dikkatli davrandığı görülmektedir. Orta Asya, sadece Asya’nın değil, Avrupa ve Çin’in YİY projelerinin de ortasında olma kaderini yaşamakta, gelecek ve gelişme beklentileri taraflarla ilişkilerinde en önemli rolü oynamaktadır.

Kaynakça

Chin, Tamara (2013), “The Invention of the Silk Road, 1877”, Critical Inquiry, V 40, N 1, (Autumn), pp. 194-219.

Clinton, Hillary (2011), “Remarks on India and the United States: A Vision for the 21st Century”, U.S. Department of State. Erişim: http://www.state.gov/secretary/20092013clinton/rm/2011/07/168840.htm 01.03.2016.

Fallon, Therasa (2015), “The New Silk Road: Xi Jinping’s Grand Strategy for Eurasia”, American Foreign Policy Interests, V 37, N 3, pp. 140-147.

Fedorenko, Vladimir (2013), The New Silk Road Initiatives in Central Asia, Rethink Paper 10, Rethink Institute, USA.

INOGATE. (2016a), Official Website. Erişim: http://www.inogate.org/pages/1?lang=en# 01.03.2016.

INOGATE. (2016b), Official Website, Overview of INOGATE Projects, Ongoing Projects. Erişim: http://www.inogate.org/projects?collection=ongoing&lang=en 01.03.2016.

Jiao, Wu (2013), “President Xi Gives Speech to Indonesia's Parliament”, 02.10.2013, China Daily. Erişim: http://www.chinadaily.com.cn/china/2013xiapec/2013-10/02/content_17007915_2.htm 5.03.2016

Jinping, Xi (2013), “Promote Friendship Between Our People and Work Together to Build a Bright Future – 7.9.2013”, Ministry of Foreign Affairs of the People’s Republic of China. Erişim:http://www.fmprc.gov.cn/mfa_eng/wjdt_665385/zyjh_665391/t1078088.shtml 03.03.2016.

Kaczmarski, Marcin (2015), The New Silk Road: A Versatile Instrument in China’s Policy, Commentary, N 161, OSW Center for Eastern Studies.

Kuşçu, Sinan (2011), “Avrupa Birliği Ulaştırma Politikası ve Türkiye’ye Yansımaları”, Akademik Bakış, C 5, S 9, s. 77-91.

Magri, Paolo (2015), “Introduction”, Alessia Amighini and Axel Berkofsky (Eds.), Xi’s Policy Gambles: The Bumpy Road Ahead, ISPI, Milano, pp. 7-11.

Men, Jing (2015), “China’s New Silk Road and EU-China Relations”, EU- China Observer, N 1.15, COLOPHON, pp. 12-15.

Ovalı, Serap (2008), “TRACECA Projesi ve Türkiye”, International Journal of Economic and Administrative Studies, V 1, N 1, pp. 151-170.

Özdaşlı, Esme Saraç (2015), “Çin’in Yeni İpek Yolu Projesi ve Küresel Etkileri”, Turkish Studies, V 10/14 Fall, pp. 579-596.

Putten, Frans and Meijinders, Minke (2015), “China, Europe and the Maritime Silk Road”, Clingendael Report, Netherlands Institute of International Relations Clingendael.

Pyatt, Geoffrey (2012), “Delivering on the New Silk Road”, U.S. Department of State. Erişim: http://www.state.gov/p/sca/rls/rmks/2012/194735.htm 01.03.2016TRACECA (2016a). Official Website, New Sil Road of 21st Century. TRACECA Member Countries. Erişim: http://www.traceca-org.org/en/home/ 10.03.2016.

Szczudlik-Tatar, Justyna (2013), China’s New Silk Road Diplomacy, Policy Paper, N 34 (82), PISM.

T.C. Gümrük ve Ticaret Bakanlığı (2013). Gümrük ve Ticaret Bakanlığı’nın Lojistik Sektörüne Uygulamaları, Yayın No 8, Ankara.

Tezcan, Mehmet (2014), “İpek Yolu’nun İran Güzergahı ve İpek Yolu Ticaretine İran Engellemesi”, Uluslararası Türkçe Edebiyat Kültür Eğitim Dergisi, Sayı 3/1, s. 96-123.

Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı (2016). “TRACECA kapsamında oluşturulan İpek Rüzgarı Projesi Birinci Çalışma Grubu Toplantısı Bakü’de yapıldı”. Erişim: http://www.ubak.gov.tr/BLSM_WIYS/TRACECA/tr/Belgelik/Guncel_Haber/20140310_164331_10426_1_64.html 02.03.2016.

Wacker, Gudrun (2015), “Shared Destiny: New Silk Road Between China and Europe”, Shada Islam and Sophia Kabir (Eds.), EU-China: Shaping A Shared Future, Friends of Europe, Brussells, pp. 88-90.

Yanyi, Yang (2015), “Forging a China-EU Comprehensive Strategic Partnership with Global Influence”, Shada Islam and Sophia Kabir (Eds.), EU-China: Shaping A Shared Future, Friends of Europe, Brussells, pp. 61-65.

Yiwei, Wang (2015), “One Belt One Road: Opportunities for Europe-China Cooperation”, Shada Islam and Sophia Kabir (Eds.), EU-China: Shaping A Shared Future, Friends of Europe, Brussells, pp. 100-103.

Zenn, Jacob (2013), China and the SCO: Dead Wood But a Good Platform, China Brief, V 13, I 20, pp. 8-10.

^ Niğde Üniversitesi, İİBF, Siyaset Bilimi ve Uluslararası İlişkiler Bölümü, [e-mail]