Colegiul tehnic infoel – bistrita



Yüklə 163,19 Kb.
səhifə1/2
tarix31.10.2017
ölçüsü163,19 Kb.
  1   2



GRUPUL SCOLAR TRANSPORTURI ARAD


PROIECT PENTRU OBTINEREA CERTIFFICATULUI DE CALIFICARE PROFESIONALA NIVEL
TRANSPORTUL RUTIER DE MARFA

Indrumator: POP ION ELEV: COSTEA GAVRIL

2010

CUPRINS
CAP. 1 Argument pag. 3

CAP. 2 Conţinutul propriu-zis



2.1. Mecanismul biela-piston generalitati pag. 5

2.2. Defecte in exploatare la mecanismul bielă manivelă pag. 8

2.3. Repararea mecanismului bielă manivelă pag. 10

2.4. Studiul in unitatea service. pag.14

2.5. Norme de protectia muncii pag.15
Bibliografie pag. 16

ARGUMENT


Masinile sunt mijloace de transport mici si motorizate. Succesul lor ca mijloace de transport de personae si marfa se datoreaza vitezei si independentei pe care o permit. Insa aceasta popularitate a adus la supraincarcarea traficului si la poluare.


Peste 60 de milioane de automobile sunt produse in lume in fiecare an. Majoritatea au patru roti si un motor cu ardere interna de tip piston, racit cu apa, alimentat cu gazolina/benzina sau cu motorina. Din nefericire, arderea combustibililor fosili de catre autoturisme la o scara atat de larga provoaca o grava poluare a aerului si poluare fonica, iar drumurile ocupa terenuri valoroase. Automobilele aunt responsabile pentru aproape 25% din emisiunile de dioxid de carbon din lume. Dioxidul de carbon gazos contribuie foarte mult la incalzirea globala. Fabricantii precum si soferii devin din ce in ce mai constienti de efectul negativ al motorului cu ardere interna, ceea ce are ca rezultat faptul ca constructia de automobile este constant imbunatatita, pentru a produce autoturisme mai eficiente si mai sigure din punct de vedere ecologic.Primul automobil a fost construit in urma cu peste o suta de ani, de Gottlieb Daimler si Karl Benz. In ciuda cercetarilor, dezvoltarilor si reconstructiilor, constructia generala a automobilelor s-a schimbat foarte putin, desi in realitate povestea este putin diferita. Criza de combustibil pronuntat mai ales in anii 1970 a dus la experimente cu masini cu baterie, motoare Diesel, masini cu gaz sau cu energie solara si masini hibride, care utilizeaza atat energie electrica (in orase) cat si gazolina/benzina (in calatorii mai lungi). Alte inovatii care economiseau combustibil erau injectia de combustibil, reducand cu pana la 20% consumul de gazolina/benzina, reducerea greutatii corpului masinii prin utilizarea aluminiului si a materialelor plastice; constructia aerodinamica a corpului masinii cu o rezistenta redusa a aerului. Desi o masina medie din SUA facea mai putin de 43 km cu 3-3,5 l de gazolina/benzina in 1995, in acelasi an Greenpeace a produs un autoturism ca parcurge peste 100 Km cu 3-3,5 l.

O inovatie importanta a introdus convertoare catalitice pentru a oxida gazele de esapament. S-au dezvoltat si microprocesoare pentru masurarea temperaturii, vitezei motorului, presiunii si continutul de oxigen si de dioxid de carbon a gazelor de esapament si reajustarea motorului in functie de acesti factori. In 1992, General Motors si Ford si-au unit fortele pentru a dezvolta un acumulator pentru propulsia autovehiculelor nepoluante.

Astazi, o masina tipica de familie are o constructie metalica a corpului in care panourile, intarite adecvat, sustin solicitarile drumului prin suspensii anterioare si posterioare independente, cu scaune asezate pe distanta dintre axe pentru confort. Este de obicei actionata de un motor cu benzina, un carburator amestecand benzina cu aerul pentru introducerea in cilindii motorului (de obiciei 4 sau 6), iar motorul este de obiciei racit cu apa.

De la motor energia se transmite printr-un ambreaj la o cutie de viteze cu 4 sau 5 viteze. Prin ambreaj soferul intrerupe legatura intre motor si cutia de viteze in timp ce schimba viteza. De acolo, la o masina cu motor in fata si cu tractiune pe rotile din spate energia actioneaza un arbore de transmisie conectat la angrenajul diferential, care antreneaza rotile din spate. Masina cu mororul in fata si antrenare prin rotile din fata are ambreajul, cutia de viteze si tractiunea finala incorporate in unitatea motorului. Tot mai multe masini performante au tractiune pe patru roti conferind o foarte buna tinuta de drum in conditii umede si de inghet. Constructia aerodinamica si spoilarele inbunatatesc si ele tinuta de drum. Motoarele Diesel de inalta performanta s-au raspandit in randul autoturismelor particulare.

In procesul de exploatare al automobilelor, apar numeroase defectiuni ce trebuie descoperite si remediate. De aici obligatia pentru conducatorii de automobile profesionisti si amatori dar mai ales a mecanicilor auto este de a poseda cunostinte solide de constructie si functionare a automobilelor pentru a putea descoperii defectele si a le remedia.

Am ales tema „Transportul de marfa” deoarece am fost interesat de complexitatea, dezvoltarea in viitor, previzibila a acestui domeniu .

Transporturile reprezintă “sistemul circulator” al societăţii umane, având implicaţii profunde în domeniul producţiei materiale şi a schimbului


Transportul reprezintă mişcarea de la un loc la altul a persoanelor, bunurilor, semnalelor sau informaţiilor (din lat. trans – peste şi portare – a purta sau a căra).
Transporturile sunt un domeniu al activităţii economico-sociale prin intermediul căruia se realizează deplasarea în spaţiu a oamenilor şi bunurilor, în scopul satisfacerii necesităţilor materiale şi spirituale ale societăţii.
Activitate de transport reprezintă ansamblul acţiunilor prin care se organizează şi se realizează deplasarea în spaţiu a călătorilor şi mărfurilor.
Sistemul de transport reprezintă ansamblul mijloacelor de transport, instalaţiilor şi construcţiilor aferente care acţionează independent sau coordonat în scopul satisfacerii cerinţelor de deplasare în spaţiu a oamenilor şi bunurilor.
Ansamblul mijloacelor de transport, instalaţiilor şi construcţiilor aferente care acţionează independent sau coordonat în scopul satisfacerii cerinţelor de deplasare în spaţiu a oamenilor şi bunurilor;.

Transporturile contribuie şi influenţează decisiv atât dezvoltarea complexului social-economic naţional, cât şi sistemul relaţiilor economice şi sociale cu alte state.


Deşi nu produc bunuri materiale, transporturile adaugă valoare mărfii, contribuind la formarea venitului naţional (locul IV în cadrul economiei naţionale).
Transporturile asigură circa 4,8 % din produsul intern brut şi 5% din locurile de muncă.
Transporturile de călători realizează apropierea dintre oameni şi comunităţi, contribuind la satisfacerea intereselor de familie, culturale, artistice, sportive etc.

CAPITOLUL 1

Transporturile se pot clasifica in 3 mari moduri de transport: transporturi rutiere , transporturi feroviare, transporturi navale , transporturi aeriene , transporturi successive , transporturi special.




Transportul rutier este un mod de transport terestru care asigura deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu ajutorul autovehiculelor (mijloace de transport auto-propulsate), mijloacelor tractate (remorci , trailere etc.) sau mijloacelor cu tractiune animal.


Transportul feroviar este un mod de transport terestru prin care se efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul mijloacelor de tracţiune (locomotivelor) şi mijloacelor tractate (vagoanele) care circulă pe trasee fixe (căi ferate).
Transportul naval este un mod de transport care asigură deplasarea pe apă a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul navelor (mijloace autopropulsate sau fără sistem de propulsie); dacă se realizează pe lacuri, râuri sau fluvii, navigaţia se numeşte fluvială sau interioară, iar dacă se realizează pe mări sau oceane, navigaţia se numeşte maritimă

Transportul aerian este un mod de transport care asigură deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul aeronavelor


Transporturile speciale sunt moduri de transport care se realizează cu mijloace diferite de mijloacele clasice de transport (prin conducte, cu funiculare etc.)

Persoana fizică sau juridică care realizează transport de persoane sau de mărfuri în temeiul unui contract se numeşte cărăuş. Contractul de transport este o convenţie între cărăuş şi client, prin care cărăuşul se obligă să efectueze deplasare de persoane sau bunuri, în schimbul unei remuneraţii achitate de client.
Modul de transport a persoanelor sau mărfurilor de către doi sau mai mulţi cărăuşi care folosesc, pentru a parcurge distanţa de la punctul de pornire la punctul de destinaţie, mijloace de transport diferite se numeşte transport succesiv.

Modul de transport realizat pe mai multe tronsoane cu cărăuşi diferiţi cu care clientul încheie contracte distincte, de sine stătătoare se numeşte transport succesiv cu cărăuşi independenţi.


Transportul rutier de marfă desemnează deplasarea în spatiu a mărfurilor cu ajutorul autovehicolelor specializate (camioane). Camioanele au o mobilitate deosebită, nefiind legate de instalatii speciale fixe cum este cazul în transportul feroviar, de pildă (linii de cale ferată, depouri, triaje etc.). Deoarece ele pot pătrunde în locuri unde alte mijloace de transport nu au accesibilitate, constituie o componentă indispensabilă a transporturilor multimodale. Cu ajutorul camioanelor se pot organiza transporturi directe de la furnizor si până la beneficiarul mărfurilor din tară sau străinătate, evitându-se transbordările pe parcurs si consecintele acestora: manipulări costisitoare; pierderi cantitative si calitative; rătăciri de colete; sustrageri etc. Transportul rutier de marfă se poate desfăsura pe plan national - transport rutier national de marfă cât si international

Transport rutier national de marfă - operatiune de transport care se execută cu un vehicul rutier înmatriculat într-o tară, numai pe teritoriul tării respective. Tipuri de transport rutier de mărfuri si bunuri: Transporturi de mărfuri generale; Transporturi de mărfuri perisabile; Transporturi de mărfuri periculoase; Transporturi de animale vii; Transporturi de mărfuri cu mase si/sau dimensiuni depăsite; Transporturi cu vehicule specializate; Transporturi speciale cu vehicule; Transporturi agabaritice.



CAPITOLUL 2
Condiţiile impuse pentru transportator
Un sofer profesionist care efectueaza transport rutier cu vehicule a caror masa maxima autorizata este mai mare de 3.5 tone trebuie sa obtina un atestat profesional (conform Ordin Nr. 521 din 19 martie 2007 ).
Atestatul se obtine in urma absolvirii cursurilor de pregatire si promovarii unui examen, perioada de valabilitate fiind de 5 ani.Atestatul se elibereaza de catre Ministerul Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei.
Cursurile se organizeaza in centre de pregatire autorizate de catre Ministerul Lucrarilor Publice ,Transporturilor si Locuintei.Conditiile pentru indeplinirea conditiilor pregatirilor pentru atestat:

-sa aiba carnet de conducere corespunzator tipului de transport rutier;

-aviz de aptitudine medicala;
-aviz psihologic;
Sursa: Ordin nr. 597 din 21 aprilie privind aprobarea Normelor pentru stabilirea conditiilor de obtinere a atestatului profesional de catre conducatorii auto care efectuaza transport rutier de marfuri cu vehicule a caror masa maxima autorizata este mai mare de 7,5 tone, transport rutier public de persoane si transport rutier de vehicule avand mase si/sau dimensiuni de gabarit depasit, Ordin Nr. 521 din 19 martie 2007
Ce conditii trebuie sa indeplineasca un sofer:
1.Pentru marfa generala: -permis de conducere;

-atestat (daca camionul pe care il conduce depaseste masa totala maxim autorizata de 3.5 tone, conform Ordin Nr. 521 din 19 martie 2007).

2.Pentru marfa periculoasa ADR: -permis de conducere;

-atestat (dupa caz);

-certificat ADR  pentru clasa respectiva de marfa si pentru tipul de vehicul utilizat eliberat de Ministerul Transporturilor

Hotararea nr.1374 din 20 decembrie 200, Hotararea nr.258 din 26 februarie 2004 pentru modificarea si completarea Normelor privind aplicarea etapizata in traficul intern a prevederilor Acordului european referitor la transportul rutier international al marfurilor periculoase(ADR), incheiat la Geneva la 30 septembrie 1957, la care Romania a aderat prin Legea nr. 31/1994, aprobate prin Hotararea Guvernului nr.1.374/200


Ce obligatii are un sofer care transporta marfa ADR:
-In cazul deteriorarii ambalajului sau cand din alte cauze marfa ori produsul periculos se imprastie pe drum, conducatorul este obligat sa opreasca imediat, sa ia masuri de avertizare a celorlalti conducatori care circula pe drumul public si a persoanelor din jur, sa semnalizeze pericolul cu mijloacele pe care le are la indemana si sa anunte administratorul drumului sau cea mai apropiata unitate de politie.

Se interzice conducatorului de autovehicul care transporta marfuri sau produse periculoase: - sa provoace socuri autovehiculului in mers;

- sa fumeze in timpul mersului ori sa aprinda foc la oprire sau stationare, la o distanta mai mica de 50 m de autovehicul;

- sa lase autovehiculul si incarcatura fara supravegherea sa, a insotitorului ori a unei alte persoane;

- sa remorcheze un vehicul ramas in pana;

- sa urmeze alte trasee sau sa stationeze in alte locuri decat cele stabilite;

- sa permita prezenta in autovehicul a altor persoane, cu exceptia celuilalt conducator, a insotitorilor sau a celor care incarca ori descarca marfurile sau produsele transportate;

- sa pastreze in autovehicul rezerve de combustibil in ambalaje care nu sunt special confectionate in acest scop.


Care este perioada de conducere ,respective odihna:
Conform legislatiei la nivel european stabilita pentru 2007 care se aplica in mod automat in Romania, ca stat membru UE, perioada zilnica de condus nu poate depasi 9 ore, exceptie putand face numai 2 zile pe saptamana, cand aceasta poate fi prelungita pana la 10 ore.

La cel mult 4 ore si jumatate de condus se prevede o pauza de 45 minute, care poate fi impartita in 15 minute, urmate de 30 de minute.

Durata maxima de condus nu poate depasi 56 ore pe saptamana, si pentru doua saptamani consecutiv aceasta nu poate depasi 90 de ore.

Perioada zilnica de odihna este de minimum 11 ore neintrerupte, ea putand fi redusa de trei ori pe saptamana pana la 9 ore.

Exista si posibilitatea segmentarii acestei perioade in doua: 3 ore urmate de alte 9 ore, astfel sa se ajunga la 12 ore pe zi.

La sfarsit de saptamana se impun 45 ore de odihna in continuu, acestea putand fi reduse in situatii speciale la 24 de ore. In acest caz, insa, trebuie acordate soferilor compensatii similare de timp in cel mult 2 saptamani.

Orice perioada de odihna acordata drept compensatie trebuie atasata in continuarea altei perioade zilnice de odihna de cel putin 9 ore.

In situatia vehiculelor conduse de echipaje, timpul de odihna zilnica va fi de cel


putin noua ore în fiecare interval de timp de cel mult 30 ore

In acceptiunea regulamentului AETR saptamana incepe luni la ora 0:00 si se incheie duminica la orele 24:00.

In contextul noilor reglementari privind timpii de condus si odihna, Ministerul Roman al Transporturilor a elaborat un proiect de lege, care impune sanctiuni semnificative care pot ajunge si pana la suma de 5.000 de RON si pot fi aplicate atat firmei de transport cat si soferului. Pentru a vizualiza REGULAMENTUL (CE) NR. 561/2006 AL PARLAMENTULUI EUROPEAN privind timpii de condus si odihna.

Condiţiile impuse pentru transportul diferitelor categorii de mărfuri:

Fiecare grupă de mărfuri se caracterizează prin anumite condiţii de transport. Aceste condiţii se stabilesc pe baza:



  • proprietăţilor labile ale mărfurilor;

  • criteriilor de calitate impuse;

  • tuturor aspectelor legate de ambalare, marcare, particularităţi privind încărcarea, fixarea şi stivuirea lor în diferitele mijloace de transport.

De asemenea, trebuie să ţină cont şi de procesele ce pot influenţa starea calitativă şi cantitativă a mărfurilor pe parcursul transportului ca urmare a acţiunii unei serii de factori, dintre care putându-se menţiona următorii:

  • modificările de temperatură;

  • modificarea umidităţii atmosferice;

  • ambalajul şi sistemul de ambalare;

  • amplasarea mărfurilor în mijloacele de transport (criteriul merceologic privind respectarea vecinătăţii produselor, rezistenţa ambalajelor şi natura acestora, alegerea unor spaţii sau zone adecvate etc.)



CAPITOLUL 4
Marcajele mărfurilor

Unităţile de încărcătură au prevăzute pe cel puţin o suprafaţă laterală o etichetă sau au imprimat direct pe ambalaj o serie de simboluri şi înscrisuri, numite marcaje.

Marcajele pot fi de trei tipuri:-marcaje de manipulare (simboluri);

-marcaje de informare (înscrisuri);

-marcaje de transport (înscrisuri)

Marcajele de transport contin urmatoarele informatii:-seria şi numărul de identificare al unităţii de încărcătură;



        • adresa de destinaţie şi adresele terminalelor de tranzit;

        • numărul unităţii de încărcătură / numărul total de unităţi din lotul transportat.

Marcajele de informare contin datele:



        • declaraţia de origine

        • (Made in Romania);

        • dimensiunea unităţii (lungimea x lăţimea x înălţimea, în cm) şi masa (în kg).

Este important ca marcarea să se facă în locuri vizibile, pe suprafeţele laterale ale unităţii de încărcătură. Se recomandă ca marcarea să se facă pe două suprafeţe laterale adiacente şi nu opuse. De obicei marcajele de transport şi informare se dispun împreună pe aceeaşi etichetă pe o suprafaţă laterală în colţul din dreapta jos, iar simbolurile de manipulare sunt dispuse în colţul din stânga sus. Excepţie fac simbolurile pentru arimare, simbolul ce reprezintă centrul de greutate al încărcăturii şi simbolurile de materiale periculoase. Se recomandă ca pentru marcare să se folosească culoarea neagră
Marcajele de manipulare impun si prezenta unor restrictii de manipulare.

CAPITOLUL 5
Condiţii impuse pentru transportul mărfurilor generale

Mărfurile generale sunt considerate acele mărfuri ce nu necesită condiţii speciale în procesul de transport.

Regulile de primire a mărfurilor generale la transport:

Agenţii transportatori primesc mărfurile (încărcăturile) la transport în baza contractelor de transport. Ei sunt obligaţi să pună la dispoziţia expeditorului de mărfuri pentru încărcare mijlocul de transport în stare bună, utilizabil pentru transportarea mărfurilor de categoria dată, în termenul convenit cu expeditorul de mărfuri.


Încărcarea mărfurilor în mijlocul de transport, fixarea şi legarea mărfurilor se execută de către expeditorul de mărfuri. Încărcarea mărfurilor în caroserie este compusă din următoarele operaţii:

  1. sosirea autovehiculului la punctul de încărcare;

  2. staţionarea autovehiculului la postul de încărcare;

  3. primirea încărcăturilor determinată de starea mărfurilor stocate.





Pregătirea stocurilor de mărfuri şi primirea acestora la transport decurge cu următoarele etape:

  1. formarea;

  2. acumularea;

  3. paletizarea;

  4. depozitarea;

  5. încărcarea mecanizată;

  6. întărirea sau fixarea mărfurilor pentru excluderea permutării mărfii pe parcurs;

  7. reenumerarea;

  8. întocmirea documentelor.


Marcarea mărfii în dependenţă de ambalajul determinat.
Marcajul se aplică pe palete – pe una din părţile laterale şi cuprinde următoarele:

    1. semnul destinatarului – denumirea deplină sau prescurtată a destinatarului de mărfuri, sau semnul distinctiv utilizat de destinatar (la transportul partidelor mici);

    2. numărul foii de cerere – comandă;

    3. locul destinaţiei;

    4. greutatea unităţii de marfă – se marchează prin cifre, care determină greutatea brută şi greutatea netă în kilograme.


Documentele de transport necesare sunt stabilite prin legislaţie în funcţie de modul de transport. În cazul transportului rutier de marfă acestea sunt:

    1. pentru conducătorul de autovehicul: permis de conducere la categoria dată; poliţa de asigurare medicală.

    2. pentru autovehicul: certificat de înmatriculare; certificat de asigurare RCB; foaia de parcurs;

    3. pentru marfă: scrisoarea de trăsură.


Modul de livrare a mărfii. Agentul transportator predă mărfurile în punctul de destinaţie, indicat în factura de expediţie. Descărcarea lor din autovehicul, scoaterea dispozitivelor de fixare se execută de către destinatarul de mărfuri.
Descărcarea mărfii se efectuează cu îndeplinirea următoarelor operaţii:

  1. eliberarea încărcăturilor de întăriri;

  2. ridicarea şi transportarea în depozit;

  3. reenumerarea şi cântărirea;

  4. curăţirea materialului rulant;

  5. întocmirea documentelor.

CAPITOLUL 6



Transportul mărfurilor periculoase
Ca urmare a riscurilor pe care mărfurile periculoase le prezintă pentru sănătatea consumatorilor / utilizatorilor şi a personalului implicat în circulaţia lor, respectiv pentru impactul acestora asupra mediului, la nivelul Naţiunilor Unite a luat fiinţă un Comitet de Experţi în Transportul Mărfurilor Periculoase.

Acesta a elaborat ample studii ce stau la baza legislaţiei şi a recomandărilor, cu aplicabilitate naţională şi internaţională, privitoare la transportul aerian, rutier, naval şi pe cale ferată a mărfurilor periculoase, a documentaţiei obligatorii însoţitoare a loturilor de asemenea mărfuri, precum şi a condiţiilor lor de depozitare temporară.



Din punctul de vedere al gradului de periculozitate, Comitetul de Experţi ONU în Transportul Mărfurilor Periculoase a clasificat mărfurile în 9 mari clase, fiecare dintre acestea implicând condiţii speciale de etichetare şi marcare:

Clasa 1 include muniţia şi alte mărfuri ce prezintă risc de explozie. Aceste mărfuri fac obiectul unor reglementări naţionale foarte stricte.





Clasa 2 – gaze cuprinde gaze comprimate, lichefiate sau descompuse sub presiune. În funcţie de proprietăţile şi de efectele lor, care pot varia foarte mult, gazele pot fi explozive, inflamabile, otrăvitoare, corozive sau oxidante sau pot prezenta simultan două sau mai multe dintre aceste proprietăţi. Multe dintre gazele incluse în această clasă se caracterizează prin efecte narcotice marcante care pot apare la nivelul unor concentraţii scăzute sau pot da naştere unor vapori extrem de toxici în cazul unor incendii. Tot aici sunt incluse şi butelii de gaze, ca tip particular de ambalaj, care devin extrem de periculoase în cazul incendiilor, când presiunea creată conduce la explodarea lor. De asemenea, în cadrul acestei clase sunt incluse şi unele substanţe care, datorită structurii şi compoziţiei lor chimice, pe parcursul transportului în anumite condiţii pot polimeriza, ducând la eliberare de căldură sau emanaţie de gaze şi la creşterea presiunii în recipiente. Asemenea substanţe nu pot fi transportate decât dacă sunt în mod corespunzător stabilizate.



2.1 2.2 2.3

Clasa 3 – lichide inflamabile. Principalul risc asociat transportului unor asemenea mărfuri este acela de emanare a unor vapori inflamabili (cei mai mulţi fiind şi toxici) şi este întâlnit în mod special în cazul substanţelor cu o temperatură scăzută de aprindere şi care sunt volatile. Aceşti vapori pot realiza cu aerul amestecuri inflamabile, provocând astfel explozii sau se pot aprinde cu uşurinţă în cazul unei surse de foc. De aceea, este necesar ca aceste substanţe să fie ferite de surse directe de lumină, foc sau oricare altă sursă de căldură iar ambalajele trebuie să asigure protecţia acestor mărfuri faţă de sursele externe de aprindere. O precizare importantă în cazul unor asemenea lichide este aceea că ele pot fi miscibile sau nemiscibile cu apa, informaţie esenţială în cazul unor incendii, pentru adoptarea mijloacelor specifice de stingere a focului.

Clasa 4.1solide inflamabilesunt mărfurile solide care sunt predispuse la inflamare şi care trebuie ţinute departe de orice sursă de aprindere. Unele dintre acestea pot exploda dacă nu sunt ţinute în condiţii de saturare cu apă sau alte lichide.



Clasa 4.2 – substanţe solide sau lichide inflamabile susceptibile de combustie spontană. Un loc special prin pericolul pe care-l prezintă îl deţin substanţele care se aprind în contact cu aerul. Unele mărfuri, cum ar fi de exemplu fibrele textile de natură vegetală, trebuie ferite de contaminarea cu uleiuri sau apă, ele fiind interzise la transport în cazul acestei contaminări ca urmare a riscului prezent de autoaprindere ce poate apare la interval de câteva zile sau chiar săptămâni. Pe parcursul transportului acestor mărfuri trebuie să se acorde o mare atenţie oricărei cauze posibile de creştere a temperaturii.



Clasa 4.3 – substanţe solide sau lichide care în contact cu apa emană gaze inflamabile. Toate mărfurile care se încadrează în această clasă trebuie menţinute perfect uscate şi ferite de orice sursă de umiditate. În unele cazuri gazele emise pot fi toxice, unele dintre acestea fiind susceptibile de combustie spontană ca urmare a căldurii eliberate în cadrul reacţiilor ce au loc. Caracteristicile tuturor acestor substanţe trebuie studiate cu mare atenţie iar la încărcarea lor în aceleaşi containere sau compartimente trebuie să se ia în considerare toate riscurile de interacţiune reciprocă. În cazul incendiilor, trebuie să se ţină cont de faptul că utilizarea apei, a aburului sau a stingătoarelor cu spumă pe bază de apă poate conduce la agravarea situaţiei.



Clasa 5.1 – substanţe oxidante. Substanţele cuprinse în această clasă nu sunt în sine combustibile, dar posedă proprietatea de a face ca materialele combustibile să ardă mult mai uşor şi să elibereze oxigen în cazul unui incendiu, crescându-i astfel intensitatea. Unele amestecuri dintre aceste substanţe şi materiale combustibile ard cu uşurinţă, câteodată doar la un simplu impact sau prin frecare. Periculozitatea acestor substanţe derivă din faptul că pot conduce la emanare de gaze foarte toxice în cazul unor reacţii cu acizii concentraţi sau în cazul unor incendii. Mărfurile din această clasă care nu prezintă ambalajele intacte sunt refuzate la transport şi nu se admite amplasarea lor în vecinătatea materialelor combustibile iar spaţiul din mijlocul de transport sau cel de depozitare trebuie curăţat în mod corespunzător.

Clasa 5.2 - peroxizi organici. Aceste substanţe, considerate a fi cele mai instabile, sunt atât oxidante cât şi inflamabile, se descompun în prezenţa căldurii şi ard cu uşurinţă, provocând câteodată explozii. Ele trebuie amplasate cât mai departe de alte încărcături periculoase şi surse de căldură şi poziţionate într-un mijloc de transport astfel încât să se asigure accesul imediat la ele. Unele dintre aceste substanţe emană în mod natural oxigen şi sunt de obicei ambalate în recipienţi prevăzuţi cu mijloace de ventilaţie. În acest caz, manipularea şi depozitarea acestora trebuie realizate numai în poziţia corectă, cu mijloacele de ventilaţie libere şi niciodată prin rostogolire, multe dintre aceste mărfuri necesitând totodată şi condiţii de temperatură controlată.



Clasa 6 – substanţe otrăvitoare. Aceste substanţe sunt cele susceptibile să provoace moartea sau să afecteze foarte grav sănătatea utilizatorilor / manipulatorilor dacă sunt înghiţite, inhalate sau la contactul direct cu pielea, fapt pentru care necesită condiţii speciale de manipulare, ţinând cont de efectele toxice pe care le prezintă. În cazul unor incendii, aproape toate substanţele otrăvitoare produc emanaţii de gaze toxice şi de aceea sunt necesare echipamente adecvate, respectiv măşti de gaze şi haine de protecţie.



Clasa 7 – substanţe radioactive. Condiţiile de manipulare şi de transport variază foarte mult în cadrul substanţelor incluse în această categorie. Pentru ambalarea acestora sunt prevăzute condiţii foarte stricte şi care sunt prescrise prin standardele internaţionale. În cazul transportului unor asemenea substanţe trebuie acordată o atenţie maximă documentaţiei însoţitoare şi reglementărilor naţionale ale diferitelor ţări tranzitate sau ale porturilor de escală sau de destinaţie.



Clasa 8 – substanţe corozive. Substanţele solide sau lichide incluse în această clasă posedă în starea lor naturală proprietatea de a afecta, mai mult sau mai puţin, un ţesut viu, de a afecta într-o măsură mai mică sau mai mare anumite materiale, cum ar fi metalele şi materialele textile iar eliberarea lor din ambalaje poate afecta chiar şi echipamentele sau mijloacele de transport. Multe dintre aceste substanţe sunt suficient de volatile, emanând vapori care provoacă iritaţii ale căilor respiratorii şi ale ochilor, iar altele, mai puţine la număr, pot produce, prin descompunere la temperaturi înalte, gaze toxice. În contact direct cu pielea sau cu membranele mucoase, unele dintre aceste substanţe sunt toxice. Cazurile de otrăvire apar în condiţiile ingerării lor sau a inhalării vaporilor acestora, aceştia putând chiar penetra prin piele.

Clasa 9 – amestecuri de substanţe periculoase. Această ultimă clasă conţine substanţe care nu au putut fi incluse în clasele de mai sus, care prezintă riscuri particulare ce nu au putut fi acoperite prin regulamentele celorlalte clase de mărfuri sau care prezintă un risc relativ scăzut la transport. Aceasta nu semnifică însă faptul că mărfurile incluse în această clasă sunt mai puţin periculoase.

În momentul predării lor către transportator sau către societăţile de expediţie, toate aceste mărfuri periculoase trebuie ambalate corespunzător şi corect marcate, etichetate sau ştanţate cu denumirea tehnică uzuală, utilizată în documentele de transport. Marcajele şi etichetele trebuie să indice principalele riscuri asociate mărfurilor respective, precum şi riscurile secundare, în ordinea importanţei lor, iar inscripţionarea trebuie realizată cu materiale rezistente la apă. Orice discrepanţă în etichetarea corectă a mărfurilor periculoase trebuie corectată dar şi înregistrată în mod corespunzător, pentru a face obiectul unor investigaţii ulterioare. Aceleaşi reguli de etichetare se aplică şi containerelor în care au fost incluse mărfuri periculoase, etichetele trebuind să fie aplicate pe toate laturile containerului, în zone cât mai vizibile iar pe uşă se va menţiona nu numai denumirea tehnică a mărfurilor conţinute şi numărul de ambalaje, ci şi orice altă informaţie considerată folositoare. După livrarea mărfurilor din container, etichetele trebuie să fie îndepărtate sau mascate, atâta timp cât containerul nu mai comportă nici un risc.

În cazul acestui gen de produse periculoase trebuie acordată o mare atenţie examinării exterioare a ambalajelor lor şi depistării eventualelor mirosuri străine emanate. Astfel, toate tipurile de ambalaje aflate în uz trebuie să fie testate în mod riguros şi perfect etanşe şi trebuie urmărit aspectul exterior al acestora, orice pată recentă, urme de scurgere a conţinutului sau alt gen de deteriorare vizibilă putând oferi indicii preţioase asupra stării produsului interior ambalat. Se vor verifica suplimentar:


  • recipientele şi butoaiele metalice susceptibile de coroziune, mai ales cele revopsite

  • existenţa ambalajelor absorbante (în cazul obligativităţii utilizării acestora)

  • butoaiele din lemn, susceptibile de a se deteriora cu mai multă uşurinţă

  • ambalajele din placaj şi plăci fibrolemnoase

  • sacii din hârtie

  • capacele de protecţie a robineţilor la cilindrii şi tancurile pentru gazele inflamabile şi otrăvitoare

De asemenea, existenţa oricărui miros puternic poate indica scurgeri sau emanaţii ale substanţelor periculoase transportate şi ca urmare trebuie identificate cauzele acestora.

Documentele de transport trebuie să cuprindă, în mod obligatoriu, următoarele date despre marfă:

denumirea tehnică şi uzuală; numărul şi felul ambalajelor;

clasa căreia îi aparţine;

temperatura de aprindere (dacă este cazul);

codul Naţiunilor Unite;

greutatea / volumul mărfurilor ce urmează a fi transportate,

declaraţie prin care se certifică faptul că mărfurile sunt ambalate într-un sistem de ambalare aprobat de autorităţile competente şi adecvat riscurilor potenţiale obişnuite existente pe parcursul transportului.

În cazul anumitor mărfuri speciale este necesară emiterea unor certificate din care să reiasă că produsele respective au fost aerisite sau uscate pentru o anumită perioadă sau conţin / sunt imersate într-o altă substanţă care reduce riscurile proprii.

Pentru mărfurile periculoase transportate în containere se impune şi prezenţa unor certificate semnate de persoanele responsabile cu încărcarea containerelor respective.

Şi în privinţa manipulării, mărfurile periculoase prezintă condiţii speciale, care nerespectate pot conduce la creşterea riscurilor asociate acestora. Manipularea fiecărui produs este reglementată distinct, ca şi condiţiile impuse personalului implicat.

La încărcarea mărfurilor periculoase trebuie să se ţină cont şi de relaţia dintre temperatura de aprindere a acestora şi cea a mediului ambiant, mai ales în cazul zonelor tropicale.

O altă problemă ce se ridică în cazul acestor produse periculoase este cea a respectării criteriului de vecinătate a mărfurilor transportate, întâlnindu-se incompatibilităţi între produsele aparţinând chiar aceleaşi clase, cum ar fi produsele clasei 8 – între acizii şi bazele incluse putând avea loc reacţii violente.

De asemenea, este interzisă vecinătatea dintre o serie de mărfuri nepericuloase, dar cu potenţial combustibil mare (rumeguş, paie etc.) şi substanţele periculoase, pentru a se evita riscul propagării unor eventuale incendii, precum şi vecinătatea dintre substanţele care relaţionează cu apa şi produsele cu un grad ridicat de umiditate. În mod firesc, nu este admisă vecinătatea dintre substanţele periculoase şi produsele alimentare.


CAPITOLUL 7


Mijloace şi amenajări pentru transportul mărfurilor
Gruparea mărfurilor.Activităţile de manipulare ridică într-o măsură mai mare sau mai mică costul total al transporturilor. În vederea eficientizării procesului de transport în general şi a activităţilor de manipulare în special, se poate acţiona în două moduri:

  • eliminarea manipulărilor inutile;

  • mărirea volumului de marfă manipulată.

  • Primul mod ţine de optimizarea organizării, coordonării, conducerii şi controlului manipulării. Al doilea mod se realizează prin gruparea mărfurilor într-o unitate de încărcătură

Unitatea de încărcătură este rezultatul grupării mărfurilor într-un tot unitar şi coerent în limita unor dimensiuni şi mase, formată din mărfuri ambalate sau neambalate, din unul sau mai multe produse, identice sau diferite, care păstrează un caracter de permanenţă pe perioada activităţilor de manipulare, transport şi depozitare, de la locul de formare până la utilizare.

Mijloacele de grupaj reprezintă dispozitivele şi echipamentele utilizate la formarea unităţii de încărcătură. Ele se împart în două categorii: dispozitive suport pentru mărfuri;

  1. dispozitive suport pentru mărfuri;

  2. echipamente de arimare pe suport a mărfurilor.


Dispozitivele suport sunt:

        • de forme şi dimensiuni prestabilite;

        • în general standardizate;

        • în general refolosibile;

        • apte a fi manipulate cu mijloace manuale şi / sau mecanizate de manipulare;

        • capabile de a cuprinde şi a purta o anumită cantitate de mărfuri.

În tehnologia modernă de transport de întâlnesc două categorii de dispozitive suport standardizate: paletul şi containereul, dar se utilizează şi alte categorii de dispozitive, în general nestandardizate (diferite tipuri de cutii şi lăzi).

Ca echipamente de arimare a mărfurilor în şi pe dispozitivele suport, cele mai folosite sunt: chingile, slingurile, folia termocontractibilă, sârma de balotare, lanţurile şi cablurile, penele, pernele gonflabile, rigle etc.

Tehnologiile de grupare a mărfurilor cele mai utilizate sunt:


  1. pachetizarea;

  2. paletizarea;

  3. containerizarea.

Aceste tehnologii permit transportul în masă a mărfurilor, cu toate modurile, cu costuri minime şi timpi reduşi pentru operaţiile de transbordare, încărcare şi descărcare.

Pachetizarea reprezintă gruparea mai multor mărfuri , de acelaşi fel sau diferite, ambalate sau neambalate, într-un tot unitar ce poate constitui în acelaşi timp şi unitate de manipulare şi transport
Pentru pachetizare se utilizează în general următoarele elemente de fixare:

        • slinguri (din poliester sau material textil);

25165619211



        • chingi (din poliester sau material textil);

25165721611



        • sârme şi benzi de balotare (la acestea se impune protejarea locurilor prin care trece sârma sau banda).

25165824011
Există şi situaţii în care se procedează la pachetizarea specială. Acest sistem necesită elemente speciale de prindere şi imobilizare cum ar fi: scânduri marginale, de distanţare, rigle, elemente metalice de legătură, poliester, folii, benzi etc.

25165926411


Mărfurile pretabile la pachetizare sunt: cheresteaua, hârtia, textilele, ţevile, tabla şi laminatele, geamurile şi parbrizele, materialele de construcţii etc.

Pentru protecţia pachetelor şi ambalajelor la acţiunea concentrată a benzilor de arimare pretensionate se utilizează piese de colţ din cauciuc, metal, plastic etc.



CAPITOLUL 8
CONSUMUL DE COMBUSTIBIL
1.CALCULUL CONSUMULUI NORMAT DE COMBUSTIBIL
1.1.Pentru transporturile efectuate în condiţii normale de exploatare
Consumul normat de combustibil reprezintă cantitatea maximă de combustibil admisă a fi consumată de un automobil pentru parcursul efectuat ,această cantitate fiind stabilită la întoarcerea automobilului din ultima cursă,prin aplicarea următoarelor relaţii:


  • pentru automobilele destinate transportului de mărfuri cu sarcina utilă nominală mai mare de 1,5 tone:



  • pentru celelalte automobile:

în care :



Pe – parcursul echivalent al automobilului stabilit în conformitate cu prevederile anexei cu Km.echivalenţi;

Cm – consumul mediu de combustibil( l/100 km.echivalenţi) –reprezintă cantitatea de combustibil prevăzută pentru un automobil de marcă şi tip cunoscute ,pentru a parcurge în condiţii medii de circulaţie 100 de km.echivalenţi,fără încărcătură,în cazul automobilelor destinate transportului de mărfuri cu sarcina utilă nominală mai mare de 1,5 tone şi cu jumătate de încărcătură pentru restul automobilelor;

K – coeficientul de corecţie a consumului mediu de combustibil pentru parcursul cu încărcătură;

CUPs – coeficientul de utilizare a parcursului;

A – coeficientul de corecţie a consumului mediu de combustibil pentru anotimp;

Q – sporul de consum de combustibil pentru anumite condiţii de exploatare;

Coeficientul de utilizare a parcursului CUPs se determină cu relaţia de mai jos,în care P1,P şi P reprezintă în ordine:parcursul cu încărcătură,parcursul fără încărcătură şi parcursul total:





1.2.Pentru transporturile efectuate în condiţii speciale de exploatare

În cazul automobilelor care execută transporturi de mărfuri în condiţii speciale,pentru calculul consumului normat de combustibil se utilizează următoarea relaţie de calcul:




în care Sb – coeficientul special de corecţie.
Ceilalţi coeficienţi au aceeaşi semnificaţie ca în relaţiile de mai sus.În cazul în care coeficientul special de corecţie (Sb) a fost determinat iarna,în relaţia de mai sus nu se mai aplică coeficientul de anotimp(A) urmând ca la expirarea perioadei de iarnă,să se procedeze la redeterminrea valorii acestuia.
1.3.Pentru transporturile de mărfuri efectuate în trafic internaţional

Pentru transporturile internaţionale de mărfuri,consumul normat de combustibil (Cn) se calculează cu relaţia:




în care :

c – este consumul specific suplimentar pentru sarcină (l/t 100 km.echiv.)

G – greutatea sarcinii transportate (t)

Pe,Cm,A, Q – au semnificaţiile arătate mai sus.


1.4.Determinarea consumului mediu de combustibil (Cm)

Determinările se efectuează de către comisii tehnice ,cu minim 3 automobile,iar rezultatele se trec într-un document(notă)întocmit pentru fiecare automobil în parte.


2.STABILIREA PARCURSULUI ECHIVALENT

2.1.Stabilirea parcursului echivalent

În decursul exploatării automobilele şi remorcile sunt supuse unor condiţii diferite de circulaţie şi transport ,fapt pentru care parcursul efectiv nu oglindeşte gradul de solicitare al acestora .

La echivalarea parcursului,se ţine seama de ;


    • starea drumurilor pe care circulă automobilul;

    • tractarea remorcilor;

    • particularităţile efectuării transporturilor urbane;

    • prestaţiile efectuate cu instalaţiile speciale care echipează atomobilul;

Parcursul echivalent (Pe) se calculează cu relaţia:

în care :

P – parcursul efectiv al automobilului (km);

D – coeficientul de drum;

T – sporul pentru tractare(km.echivalenţi)

U – sporul pentru circulaţie în localităţile urbane(km.echivalenţi)

I – sporul pentru acţionarea instalaţiilor speciale(km.echivalenţi)

i – categoria de drum (1-6)


2.2.Coeficienţii de drum (D)

    • D10,9 pentru drumuri de categoria I (M)

    • D21,0 pentru drumuri de categoria II (K)

    • D31,1 pentru drumuri de categoria III (T)

    • D41,2 pentru drumuri de categoria IV (L)

    • D51,4 pentru drumuri de categoria V (E)

    • D61,6 pentru drumuri de categoria VI (H)

2.3. Calculul sporului pentru circulaţia în localităţile urbane

Automobile destinate transportului de mărfuri şi călători

    • Bucureşti – 15 (km.echivalenţi/km.)

    • Oraşe municipii – 10 (km.echivalenţi/km.)

    • Celelalte oraşe – 5 (km.echivalenţi/km.)

2.4. Stabilirea parcursului echivalent (Pe) pentru automobilele destinate practicii de conducere în cadrul şcolilor de şoferi

Parcursul echivalent se stabileşte în funcţie de felul şcolii (profesionişti sau amatori), ciclul de şcolarizare şi numărul orelor didactice de conducere efectuate, conform relaţiei:

Pe = P∙N + T + U (km.echivalenţi)

în care :

P – parcursul echivalent normat pentru o oră didactică de conducere(50 minute), calculându-se astfel:


  • Profesionişti – ciclul de şcolarizare I =16 km.echiv./oră;ciclul de şcolarizare II =20 km.echiv/oră

  • Amatori – ciclul de şcolarizare I =20 km.echiv./oră;ciclul de şcolarizare II =24 km.echiv/oră

N – numărul de ore didactice de conducere,efectuate pe cicluri de şcolarizare

T – sporul pentru tractare,în cazul în care se tractează remorci

U – sporul pentru circulaţia în localităţile urbane,în km.echivalenţi
2.5.Coeficientul de corecţie pentru anotimp (A)

Se aplică pentru parcursul efectuat de automobile în perioada 01.12.15.03,având valoarea: A = 1,10



2.6.Coeficientul special de corecţie (Sb)

Se aplică pentru automobilele care efectuează transporturi de mărfuri în condiţii speciale de exploatare ,transporturile efectuate pe drumuri total sau parţial neamenajate (în incinta şantierelor,carierelor,exploatărilor forestiere,petroliere,miniere şi în cele care necesită multe manevre).



2.7.Coeficientul de corecţie a consumului mediu de combustibil pentru parcursul cu încărcătură (K)

Se aplică pentru automobilele destinate transporturilor de mărfuri cu sarcina utilă mai mare de 1,5 tf., pentru care consumul de combustibil a fost stabilit fără încărcătură.

Pentru autocamioane are valoarea medie :K = 0,15,urmând ca pentru autotractoare să fie cuprins între 0,250,45.

2.8.Sporul de consum de combustibil pentru opriri şi demarări repetate (Q)

Se acordă pentru:



  • Transporturile de colectare şi de distribuire locale

  • Autobuzele care efectuează curse regulate de călători înafara localităţilor,pentru opririle şi demarările din staţiile obligatorii

în care :

Cm –consumul mediu de combustibil (l/100 km.echivalenţi)

n – numărul staţionărilor la încărcare descărcare sau al opririlor efectuate în staţiile obligatorii.


Studiul in unitatea service.
Denumirea unitatii: FAST-SRL

Studiul s-a facut in zilele de practica desfasurate de mine in unitatea service si a urmarit frecventa de aparitie a unor defecte intr-o anumita perioada de timp pe tipuri diferite de masini. Pentru acestea am notat in caietul de practica lucrarile de reparatie efectuate in fiecare zi,in urma centralizarii acestora a rezultat urmatorul tabel:




Nr.

Ctr

Defecte

Cauze

Apariti

Ford

Altele

1

Ruperea segmentilor

-material necorespunzator

-montarea incorecta

-intepeniri in canalele din piston

-uzura lor



1

3

-


1

2

1

2


3

2

Defiletarea partiala a suruburilor de fixare a capacului de biela


-batai in partea inferioara a blocului motor

-accelerari si decelerari repetate



2
1

1
3

3

Ruperea bielei

-griparea lagarului sau topirea semicuzinetzilor

-joc prea mare in lagar

-ruperea boltului

-spargerea pistonului

-smulgerea sau ruperea suruburilor de biela


1
2

-

-



1

2
2

-

-



2

4

Incovoierea sau torsionarea bielei

-batai anormale in portiunea mediana a blocului motor

1

1

5

Griparea sau topirea cuzinetilor din lagare

-ungerea insuficenta

-uzura mare (joc deposit intre fus si cuzinet)

-supraincalzire

-material de antifictiune necorespunzator



5

2
2


1

3

3
2


2

6

Ruperea arborelui cotit

-uzarea excesiva in lagare

-solicitari la incovoiere sau rasucire datorate necoaxialitatilor

-detonatii puternice

-lipsa de ungere



1

-
1


1

2

-
-


-

NORME DE TEHNICA SECURITATII MUNCII
In scopul eliminarii pericolului de accidentare la locul de munca este necesar sa se respecte urmatoarele masuri si reguli principale:

  • imbracamintea de lucru trebuie sa fie stransa pe corp, mansetele de asemenea, bine stranse, iar hainele incheiate;

  • cozile manerelor uneltelor de mana vor fi executate din lemn tare, fiind bine fixate si cu dimensiuni care sa permita prinderea lor sigura si comoda;

  • daltele,surubelnitele vor fi bine fixate in maner si prevazute in acest scop cu un inel metallic pentru fixarea manerului de lemn pe capacul dintre scula;

  • folosirea uneltelor de mana cu suprafete de percutie deformate, inflorite sau stirbite , precum si a uneltelor de mana improvizate este interzisa;

  • diverse lucrari de lacatuserie ce se executa in spatii cu mediu exploziv trebuie executate numai cu scule din materiale neferoase (cupru,bronz); unelte de mana actionate electric sau pneumatic vor fi prevazute cu dispozitive sigure pentru fixarea sculei, precum si cu dispozitive care sa impiedice functionarea lor necomandata;

  • alimentarea lampilor ce servesc la iluminatul local al diferitelor lucuri de munca se v-a face numai cu surse de tensiune de 24V tensiunea considerate ca nepericuloasa in cadrul unei atingeri accidentale, toate masinile-unelte, carcasele metalice ale utilajelor electrice de actionare, comanda si control vor fi protejate;

  • toate masinile-unelte si instalatile din ateliere trebuie sa fie in buna stare de functionare si sa aiba dispozitive de pornire si oprire asezate la indemana, astfel incat sa excluda posibilitatea manevrarii lor intamplatoare;

  • pietrele abrasive, ale polizoarelor, masinilor de rectificat trebuie sa fie ingradite cu aparatoare din tabla prevazuta cu ecrane transparente;

  • pietrele abrasive,inainte de a fi montate pe masinile-unelte, trebuie sa fie incercate la masinile speciale, la turatii care sa depaseasca cu 50-60 % turatia de lucru.

Lucrarile care necesita ridicarea automobilului trebuie sa se faca cu ajutorul unor dispozitive speciale . Este interzisa in acest scop folosirea funiilor,rangilor.

Spatiile in care se efectueaza lucrari de reglare ale automobilului cu motor in functiune trebuie sa fie bine ventilate si prevazute cu conducte de captare a gazelor de esapament.

Locurile de munca trebuie sa fie mentinute in stare curate si sa fie bine iluminate.

BIBLIOGRAFIE



  1. Fratila GH. , Popa M. ; Masini , Utilaje si Instalatii. Intretinerea si repararea automobilului; EDP-Bucuresti 1978




  1. Fratila GH. , Popa M. ; “Automobile – sofer mecanic auto”; EDP-Bucuresti 1992.




  1. Benedec I; Mecanic auto , prin intrebari si raspunsuri ; ED. HIPERBOREA 2003




  1. Mondiru C. ; Autoturisme DACIA – diagnosticare, intretinere, reparare; ED.Tehnica – Bucuresti 1990




  1. Dr. ing. Ioan TATAR ş.a. - Manualul operatorului de transport rutier, Ed.2007, Bucureşti.



  1. Dr. ing. Ioan TATAR ş.a. - Reglementări în domeniul transportului rutier de persoane, Ed.2007, Bucureşti.




  1. Dr. ing. Ioan TATAR ş.a. - Reglementări privind accesul la activitate si condiţiile de efectuare a transporturilor rutiere, Ed.2008, Bucureşti.



  1. Ing. Herman FREIFELD ş.a. - Întrebări şi răspunsuri pentru calificarea conducîtorilor auto, Ed.2000, Bucureşti.




  1. Ing. Gheorghe ION - Managementul Transporturilor - organizarea transporturilor, Ed.2001, Bucureşti.



  1. Ing. Gheorghe ION - Managementul Transporturilor - Transportul public urban de pasageri, Ed.2001, Bucureşti.

ANEXE




Yüklə 163,19 Kb.

Dostları ilə paylaş:
  1   2




Verilənlər bazası müəlliflik hüququ ilə müdafiə olunur ©muhaz.org 2020
rəhbərliyinə müraciət

    Ana səhifə