Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması Hakkında Yeni Yasal Düzenleme: 1976 londra konvansiyonu

23,914,000ÖÇH

23,914,000 ÖÇH x 1.1242= 26,884,118.8 Sterlin. (Konvansiyonun yürürlüğe girdiği yıl olan 1986 yılına göre bu değer 1 ÖÇH= 0.761542 = 18,211,515 sterlin) Bu değer bu nitelikteki bir gemi için cismani taleplerden doğan alacaklar için sorumluluğun sınırı olarak belirmiştir. Görüldüğü üzere artık 1957 Konvansiyonundaki gibi tek bir hesaplama yerine, önce geminin tonajı⁴² belirli dilimlere ayrılmakta ve bu dilimler kendisine tekabül eden ÖÇH değerleri ile çarpılmakta, daha sonra bu çarpım sonucunda bulunan değerlerin toplanmasıyla sınırlı sorumluluk miktarı belirlenmektedir. Geriye dönüp bakıldığında beş ayrı hesaplamanın yapıldığı görülür. Mala gelen zararlar açısından da hesaplama tarzı bakımından bir fark olmayıp, sadece beş yerine dört kez işlem yapılmaktadır⁴³.

Hesaplama örneklerine son olarak hem cismani taleplerin hem de bunun dışında kalan alacak taleplerinin bir arada olduğu varsayımıyla bir örnek vermek gerekirse:

Cismani zarar talepleri: 20,000,000 Sterlin

Öteki talepler : 20,000,000 Sterlin

Toplam talep : 40,000,000 Sterlin

90,000 tonluk bir gemi ve bir ÖÇH’nın 0.761542 olduğu bir durumda (17 Ocak 1986 Sterlin karşılığı değeriyle);

Sadece cismani talepler sınırı 18,211,515 + sadece diğer alacaklar 8,950,784= Toplam fon 27,162,299 Sterlin.

Cismani alacaklılar bu toplam fondan alacaklarını öncelikle alacaklardır. Şöyle ki:

18,211,515 Sterlin bu fondan cismani taleplerin sınırıdır. (bkz. Yukarıdaki tablo 1986 yılı değeri). Yapılan talep 20,000,000 olduğuna göre; 20,000,000 - 18,211,515 =1,788,485 sterlinlik bir miktarda alacağını alamayanlar olmuştur.

Alacaklarını alamayan cismani talepler dışındaki alacaklılar=20,000,000 Sterlin.

Bu nitelikteki talepler için azami sorumluluk sınırı 11,753,500 ÖÇH, 1986 yılı değeriyle 8,950,784 Sterlinlik bir meblağ ortaya çıkmıştır. Her iki tip alacak bakımından geriye kalan alacak miktarlarını bulabilmek bakımından;

Cismani talepler 1,788,485 / 21,788,485 x 8,950,784= 734,717 Sterlin

Diğer Talepler 20,000,000 / 21,788,485 x 8,950,784=8,216,068 Sterlin

Sonuç.: Cismani alacaklılar : 18,211,515 + 734,717 = 19,946,232 Sterlin “%94.73”

Diğer alacaklılar : 8,216,068 Sterlin “%41.08”

Burada göstermeye çalıştığım durum; 6. Maddenin 1(a) fıkrasına göre hesaplanan meblağın, yine bu bentte yazılı alacakları karşılamaya yetmediği için, 6. Maddenin 1(b) fıkrası gereğince hesaplanan meblağ 1(a) fıkrasında yazılı alacakların ödenmeyen kısmını karşılamak için kullanılmıştır ve bu ödenmemiş bakiye 1(b) fıkrasında yazılı alacaklarla garameye tabi tutulmuştur.

Genel sınırlar başlığını taşıyan 6. Maddede ölüm ve yaralanmalardan ileri gelebilecek alacaklar ve bunların dışında kalan alacaklar şeklinde bir ayrım yapılmıştır. Bu maddenin başlangıcındaki ölçüt aynı olaydan doğmuş olma⁴⁴ kriteri olup, 7. Maddedeki alacaklara ilişkin düzenlemeden da bağışık tutmuştur. Yukarıdaki hesaplamalardan da görüleceği üzere Konvansiyon bu iki farklı taleplerin aynı anda ileri sürülmesi durumunda cismani zararlar öncelikle ve tam olarak karşılanması istenmiştir. Öyle bir hesaplama sistemi öngörülmüştür ki cismani taleplerin yüzde 94’lük bir kısmı alacaklılara verilebilmiştir. Ayrıca diğer bir önemli nokta cismani talepler lehine sorumluluğun sınırları yükselmiş olmasıdır. Sadece cismani taleplerin gelmesi durumunda, bu nitelikteki taleplere ayrılan fon, diğer taleplere ayrılan fondan 3 katı daha fazla olduğunu görürüz. Her ikisinin birden kusurlu donatana dava açmaları halinde ise toplam fonun üçte ikisi cismani alacaklılara ayrılmıştır. Yukarıdaki tablodan da bu durum anlaşılmaktadır.

Oldukça uzun olan 6.maddedeki genel sınırlama başlığını incelemeye devam ettiğimizde, 3. Bentte ölüm ve yaralanmadan doğan alacakların m.6/b.2 uyarınca sahip haklara etki etmemesi kaydıyla, Konvansiyona taraf olan bir devletin milli kanunlarında düzenlemeler yaparak; liman tesislerine, havuzlarına seyrüsefere elverişli su yollarına ve sair yardımcı tesislerine verilen zararlardan doğan alacaklara 1(b) bendinde yazılı diğer alacaklara oranla, öncelik tanıyabilirler.

Yine bu maddenin son hükmü ise kurtarma yardım faaliyetinde bulunanlara ilişkindir. Bu Konvansiyon gerçekten de Deniz dünyasının bu grubuna oldukça avantajlar getirmiştir. Bu fıkra bakımından; ‘bir gemiden faaliyet göstermeksizin veya özellikle kurtarma yardım hizmetlerine konu olan gemide veya bu gemi ile ilgili olarak faaliyet göstermek suretiyle yardımda bulunan her şahsın sorumluluk sınırı, 15000 tonilato esasına göre hesaplanır’ denmektedir.

2) Yolcuların Özel durumu:

Bir gemi ile seyahat eden yolcuların başına gelebilecek ölüm ve yaralanma durumları için Konvansiyonun 7. Maddesi yeni ve özgün bir sınırlama mekanizması getirmiştir.

Sözleşmenin 7. maddesinin 1. bendine göre aynı olaydan doğan yolcuların cismani zararlarına ilişkin alacaklarda gemi malikinin sorumluluğu 46.666 hesap birimi (Özel Çekme Hakkı) geminin resmi belgesinde taşımasına izin verilen yolcu sayısı ile çarpılmasından elden edilen meblağ ile sorumlu olup, bu nitelikteki bir talebe karşı azami sorumluluk ise 25 milyon hesap birimini geçmeyecektir. Maddenin ikinci bendinde ise ‘bir geminin yolcularının ölüm veya yaralanmasından doğan alacaklar’ sözleri;

2. 
   Bir yolcu taşıma sözleşmesiyle
   
3. 
   Bir navlun sözleşmesine konu olan bir taşıt veya canlı hayvanlara, taşıyanın izniyle, eşlik edecek şekilde,
   

söz konusu gemide taşınan herhangi bir şahıs tarafından veya onun hesabına ileri sürülen alacakları ifade eder. Hemen belirtmeliyim ki bu madde yolcuların taşınmasından doğan sorumluluğa ilişkin bir madde değildir. Diğer bir deyişle bu madde sorumluluk yaratmamaktadır. İşin sorumluluk yönü her ülkenin milli kanunlarına göre belirlenecektir. Bizim Ticaret Kanunu düzenlememiz: Üçüncü ayrım “Yolcu Taşıma” Madde 798’dir. Bu konuda Atina Konvansiyonu birçok ülkenin hukuku durumundadır. Bu Konvansiyon hem sorumluluğa hem de sorumluluğun sınırlarına yer vermektedir. Ayrıca ölüm veya yaralanmadan dolayı yolcu başına 46,666 ÖÇH değerinde bir sorumluluk sınırı getirmektedir. Bu durumda bir kaza durumunda önce özel hüküm niteliğindeki bu Konvansiyonun sınırları uygulanacak, sorumluluk bunun sınırlarını aşarsa 1976 konvansiyonu mekanizması işleyecektir⁴⁵. Bizim açımızdan ise sadece 1976 Konvansiyonu uygulanacaktır. Bu durumda Atina Konvansiyonuna nazaran 1976 Konvansiyonu madde 7’nin oldukça cömert olduğu söylenebilir⁴⁶. Ayrıca yolcuların kaybolan eşyaları için sorumluluk sınırı bahsi geçen 7.madde değil, genel sınırları düzenleyen 6.1(b) madde sınırlarına tabi olacaktır⁴⁷. Şu bir gerçektir ki mal zararına uğrayan, cismani talepte bulunan ve son olarak bu cismani talepte bulunanın yolcu olması varsayımıyla kendi içinde bir ayrım yapacak olursak en avantajlının yolcular olduğu sonucu çıkabilir.
3) Aynı Olay (Distinct Occasion) Kavramı:

Konvansiyonun 6,7 ve 9’uncu maddelerinde ‘distinct occasion’ kavramı sözlükteki karşılığı ayrı, farklı olay olmasına rağmen, şu ana kadar yapılan Konvansiyonun tüm çevirilerinde bu kavram aynı olay olarak çevrilmiştir⁴⁸. Aslında bu çeviri maddelerin vermek istediği anlam bakımından doğru addedilebilir. Ancak kavramın vermek istediği asıl anlamı doğru algılayabilmek açısından şu ayrımı yapmakta yarar görüyorum:

Bir geminin büyük bir kazaya sebebiyet verdiğini düşünelim. O gemiye karşı diğer gemi sahibi, yükle ilgililer, can kaybı varsa cismani talepler bir bütün halinde (Aggregation kavramı bkz. bir alt başlık) taleplerini yapacaklardır. İşte bu tek, aynı veya ayrı ne denirse densin bu olaydan dolayı eğer fon oluşturulmuşsa, alacaklılar kusurlu gemi donatanın oluşturduğu fon dışındaki başkaca bir malvarlığına gidemeyecektir. Rahmetli hocamız Tahir Çağa bu durumu sınırlı ayni sorumluluğa benzetmektedir⁴⁹.

1976 Konvansiyonunu, bu yeni kavramı bizim de daha önce tarafı olduğumuz 1924 Konvansiyonundan da şu şekilde ayrılmaktadır: 1924 Konvansiyonunda uzun bir sefere başlayan bir gemi için sebebiyet verdiği tüm zararlar açısından tek bir fon oluşmaktaydı⁵⁰. Zaten bu fon gemi, navlun ve surrogatlardı. Yeni gelen bu kavramda ise uzun bir yolculuğa çıkan bir gemi sebebiyet verdiği her ayrı olay için (eğer bu her olayın nedensellik bağı kesilebiliyorsa) ayrı bir fon oluşturulabilmektedir. Örneğin zaman charterpartisiyle kiralanan bir geminin yolculuğunun bir başında bir ortasında bir de sonunda nedeni üç farklı olaydan dolayı sorumluluğuna gidilmesi durumunda üç ayrı fon oluşabilecektir. Doğal olarak burada davalı taraf tüm oluşan zararların tek bir eylemden doğduğunu, nedensellik bağının kesilmediğini ispatlamaya çalışacaktır ki tek bir fondaki sınırlarla sorumlu olsun. Ancak olay anlattığım kadar basit olmayabilecektir, zira nedensellik bağının kesilip kesilmediğinin tespiti oldukça güçtür. Örneğin bir yolculuğun başında bir de sonunda çatma vukuunda iki ayrı olay vardır ve iki ayrı fon oluşturulacaktır. Ancak ardı ardına gelen birden fazla kaza vukuunda oluşturulacak fon açısından olayları ayıklamada güçlükler olabilir. Örneğin römorkörle çekilmekte olan bir gemiye başka bir gemi gelip hem römorköre (tug) hem de çekilen gemiye (tow) çarptığında, İngiliz Mahkemesi tek bir ihmali hareketle iki ayrı tarafa zarar verildiği cihetiyle tek bir fon oluşturulmuştu⁵¹. Yani kavram olarak tek bir ‘distinct occasion’ vardı ve iki alacaklı da oluşturulacak bu tek fonun dışına gidemeyeceklerdi. Buna karşılık bir başka davada dümenciye verilen yanlış bir emirden dolayı bir gemiye çarpıp, daha sonra yeterli önemli almayıp, diğer bir gemiye çarpması iki ayrı olay olarak nitelendirilmişti⁵². Keza yine bir çatmadan sonra Kaptanın Kurtarma Yardım teklifini reddetmesi ve gemide meydana gelen çatmadan doğan sızıntı ve sızıntının yarattığı sonraki fazlalaşan zararın iki ayrı nedenden doğduğu sonucuna varıldı⁵³.

4) Aggregation (Toplam Talep):

Yukarda açıklanmaya çalışılan ‘Distinct Occasion’kavramı ile birlikte diğer bir yeni kavram da ‘Aggregation’dur. Bu kavram tek bir olay vukuunda doğabilecek taleplerin niteliğine ilişkindir. Örneğin 6. maddedeki Konvansiyonun Genel Sınırlamalar başlığı ile belirttiği sorumluluk talepleri bir olaydan doğan alacak taleplerinde her davalıya karşı ayrı ayrı ileri sürülemeyecektir. Diğer bir deyişle, zarar gören taraf Donatanı, Chartereri, Kurtarma -Yardımda bulunanı ve diğer ilgilileri dava ederken 4 veya 5 tane sınırlama fonu oluşturulmayacaktır. Eğer distinct occasion varsa bütün taleplerin toplamı (aggregation) tek bir fon oluşturup kusurlu tarafa gidilecektir. Konvansiyonun 9. maddesi bu hususu vurgulamaktadır: “6. madde gereğince tayin edilen sorumluluk sınırları, ayrı olaydan doğan ve aşağıdaki şahıslara karşı ileri sürülen tüm şahıslara karşı uygulanır: a) Donatan(lar) ve bunların fiil ve ihmal ve kusurlarından sorumlu bulundukları bütün kişiler⁵⁴; VEYA

b) Gemisinden kurtarma veya yardım hizmetleri ifa eden gemi maliki ile aynı gemiden faaliyet göstermek suretiyle yardımda bulunan veya bulunanlar ve fiil, ihmal ve kusurlarından bu şahıs veya şahısların sorumlu bulundukları bütün kişiler⁵⁵ VEYA

c) Bir gemiden faaliyet göstermeksizin yahut münhasıran kurtarma ve yardım hizmetlerine konu olan gemide veya bu gemi ile ilgili olarak faaliyet göstermek suretiyle yardımda bulunanlar ile bu veya bunların fiil, ihmal ve kusurlarından sorumlu bulundukları bütün kişiler.

Bunun yanında madde 9(2)’de ‘7 inci madde gereğince tayin edilen sorumluluk sınırları, 1 inci maddenin 2 inci bendinde yazılı şahıs veya şahıslar ile bu veya bunların fiil, ihmal ve kusurlarından sorumlu bulundukları bütün kişilere karşı 7 inci maddede bahsedilen gemi ile ilgili olarak aynı bir olaydan doğan alacakların tümüne uygulanır denmektedir. Diğer bir deyişle 6. ve 7. maddelerdeki sınırların ve buna ilişkin olarak kurulan fonun, aynı olaydan doğan ve maddede sayılan tüm sorumlu şahıslara karşı ileri sürülen bütün alacakları içerdiğidir. Yolcuların talepleriyle birlikte 4 kalem olarak nitelendirilebilecek bu alacakların talepleri orantılı (pro rata) olarak paylaştırılır (madde 12/1)
5) Yeni sistemimizdeki Tonajın niteliği:

Bu Konvansiyonun diğer bir yeniliği gemi tonajının ölçülmesindeki farklı ölçüm tarzıdır. Gemi tonajının ölçülmesine ilişkin olarak 1969 tarihli bir sözleşme mevcuttur. Buna göre net tonaj yerine geminin gayri safi tonajı dikkate alınacaktır⁵⁶. Bunun en büyük avantajı gemi tonajı bakımından uluslararası bir birlik sağlamasıdır. Ayrıca gemi tonajının kayıt defterlerinin bir nüshası da Lloyd’un kayıtlarında mevcut olacaktır. Bu da gemi hakkında bilgi edinmek bakımından kolaylık sağlayacaktır. Uluslararası birlik ve aleniyet özelliklerinden başka vurgulanması gereken bir diğer husus da gayri safi tonajın net tonaja göre daha yüksek olduğudur⁵⁷. Bunu anlamı tonaj yükseldikçe sorumluluk sınırı yükseleceğinden alacaklılar bakımından avantajlı bir durum ortaya çıkmıştır.

6) Özel Çekme Hakkı:

Konvansiyonun diğer önemli özelliği hesap biriminin değişmesidir. Bu yeni birim Özel Çekme Hakkıdır. Bizim gibi enflasyon karşısında büyük mücadele veren bir ülke için oldukça yararlı olacağı düşünülebilir zira bu birim gelişmiş 5 ülke parasına bir ÖÇH içerisinde belirli ağırlıklar tanınmak suretiyle yapılan hesap sonucunda belirlenmektedir⁵⁸. Uluslararası Para Fonu (IMF) her iş günü bir ÖÇH’nın milli paralarla gösterilen değerlerini ilan etmektedir⁵⁹. Gerçekten de günümüzde bu birimden daha istikrarlı bir hesap birimi bulmak mümkün değildir⁶⁰. Ancak bu birim bile enflasyon karşısında onun etkisinden kurtulamamıştır⁶¹. 1976 Konvansiyonun yapılmasından itibaren son 20 yıl içerisinde 1996 yılı itibarı ile %58’lik bir düşüş yaşanmıştır. Hal böyle iken bu Konvansiyonda enflasyon karşısında değerlerin erimesini önleyecek ayarlama mekanizmasını işletmek oldukça güçtür⁶². Bu yüzden 1996 Protokolünde enflasyon karşısında devletlere Özel Çekme Hakkı biriminde ayarlama yapma imkanı veren kolay işletilebilir bir düzenleme öngörülmüştür.

Yukarıdaki tablolardaki hesaplamalarda da 1986 ve 1997 yılının belirli aylarındaki değerler kullanılmıştı. On bir senede Sterlin bazında sorumluluk miktarlarındaki değişiklikler dikkat çekicidir.

Konvansiyonun 8. Maddesi, değişim usulünun ne şekilde yapılacağını ve tarihini 3 şıkta belirtmiştir. Buna göre: 6 ve 7. Maddelerde yazılı hesap birimi, Uluslararası Para Fonu (IMF) tarafından tarif olunan Özel Çekme Hakkıdır. 6 ve 7. maddelerde belirtilen meblağlar, sınırlı sorumluluğun ileri sürüldüğü devletin milli parasına çevrilir. Çevirme işi için üç yol vardır;

i) sorumluluk fonunun oluşturulduğu

ii) ödemenin yapıldığı veya

iii) fon oluşturulan devletin milli mevzuatı uyarınca eş değerde bir teminatın gösterildiği tarihteki milli para değerine göre yapılır.

Ancak burada şöyle bir sorun gündeme gelebilecektir. Madem ki bu para çevirme durumunda yetki iç hukukundur, sınırlama fonu tesis edilmediği (ki bu 1976 Konvansiyonuna göre mümkündür) bir durumda değişim tarihi ne olacaktır? Tarih bakımından bahsedilen tek durum fiili ödemenin yapıldığı tarihtir. Sekizinci maddeye göre Mahkeme kararının verildiği tarihten de bahsedilmemektedir. Fonun oluşturulmadığı, ödeme ve teminatın da ortaya çıkmadığı bir durumda değişim tarihinin ne olacağı konusunda, İngiliz uygulamasında⁶³ Mahkeme kararının verildiği tarih –Konvansiyonla bağdaşmasa bile, bu husus iç hukuka bırakıldığından- Özel Çekme Hakkının hesabında değişim tarihi olarak ele alınmaktadır.

Madde 8/1 son olarak ‘Sözleşmede taraf ve IMF’ye üye olan bir devletin milli parasının özel çekme hakkı olan değeri, IMF tarafından söz konusu tarihte kendi iş ve muamelelerinde uygulanan değerlendirme usulüne göre tayin olunur.’. Uluslararası Para Fonu (IMF), ÖÇH’nın milli paralara çevrilmesi işini her gün yapmakta ve bu basında ilan edilmektedir.

7) Dilim Sistemi:

Yukarıdaki hesaplamalardan da görüleceği üzere gemi cesameti için, bir bütün olarak değil belirli dilimlere ayrılan bir yapı öngörülmüştür. Yani tonaj yükseldikçe çarpılacak hesap birimi oranı azalmaktadır. Sonuçta her dilimin değişik hesap birimi ile çarpılması ve bu sonuçların toplanması ile sorumluluk sınırı belirlenmektedir. Buradaki amaç büyük tonajlı gemilerin sorumluluğunu makul sınırlar içinde tutmaktı. Büyük tonajlı gemiler böylece hem çok büyük meblağlarla sorumlu olmaktan kurtulacaklar hem de kendilerine sorumluluk sigortacısı bulma bakımından kolaylık sağlanmış olacaktır.

8) Küçük Tonajlı Gemiler:

Her kesime kolaylık sağlar görünümde olan bu Konvansiyon, dilim sistemi ile büyük tonajlı gemilere getirdiği avantajı, her akit devletin mevzuata koyacağı bir hükümle, 300 tonalitodan küçük gemilere 1976 sınırlarından farklı olarak özel bir sorumluluk rejimi öngörmesine imkan tanımıştır (m.15/2b). Konvansiyonun 6. maddesi minimum tonaj sınırı olarak 500 ton belirlemiştir⁶⁴. 300 tondan daha düşük olan gemilerin tonajının sorumluluk sınırını biz kendi düzenlememizi yaparak belirleme hakkına sahibiz. Örneğin İngiltere 300-500 ton arasında bir değişiklik yapmamış, 300 tondan düşük gemilere madde 6/1(a,i) bakımından 166,667 Özel Çekme hakkı, madde 6/1(b,i) bakımından 83,333 Özel Çekme Hakkı oranında bir düzenleme öngörmüştür. İngiltere bu miktarları – 6/1,a,i cismani, ikincisi diğer talepler 6/1,b,i – olmak üzere her iki talep bakımından özel bir sınırlama düzeni öngörmüştür⁶⁵.

9) Alacakların Mahsubu:

Konvansiyonun 5. Maddesine göre “bu sözleşme hükümleri gereğince sorumluluğunu sınırlama hakkı bulunan bir kimsenin alacaklısına karşı aynı olaydan doğan karşı bir alacağı mevcut olursa, bu karşılıklı alacaklar birbirleri ile mahsup edilir ve sözleşme hükümleri ancak çıkacak bakiye hakkında uygulanır.” Burada dikkat edilmesi gereken bu tip mahsuben bir alacak durumu oluştuğunda tarafların birbirlerine olan borçları mahsup edildikten sonra sınırlama mekanizmasının harekete geçirildiğidir. Yani talepler ayrı ayrı dikkate alınıp hesaplama yapılmamalıdır⁶⁶. Doğru hesaplamayı tabloyla açık bir şekilde göstermek gerekirse:

Boğazda bir Çatma vukuunda;

A gemisi (1,000 sınırlı tonaj sorumluluğu) 400,000 Sterlin’lık bir zarara uğramış olsun.

B gemisi (10,000 sınırlı tonaj sorumluluğu) 800,000 Sterlin’lık bir zarara uğramış olsun.

Takdir edilen sorumluluk:

Kolaylık olması açısından; A gemisi %50 kusur - B gemisi %50 kusur.

1976 Konvansiyonunun sınırları; A gemisi: 190,766 Sterlin

B gemisi: 1,335,364 Sterlin (Yukarıdaki tablo değerlerine göre sorumluluk sınırları bulunmuştur; 1 Özel Çekme hakkı: 0.761542)

4. 
   A zararının %50’sini B ‘den alacaktır = 200,000 Sterlin
   
5. 
   B zararının %50’sini A’dan alacaktır. = 400,000 Sterlin
   
6. 
   Buna göre B’nin net talebi 400,000-200,000= 200,000 Sterlin
   
7. 
   A’nın en fazla olan sorumluluğu 190,766 Sterlin. Bu durumda A B’ye 190,766 Sterlin ödeyecektir.
   

Mahsup (set off) sisteminin bu şekilde anlaşılması, İngiliz hukukundan bu Konvansiyona, oradan da böylece bize gelmiş olacaktır⁶⁷,

VI) Usul açısından Konvansiyon:

1) Genel olarak:

1957 ve 1976 Sorumluluğun Sınırlandırılması Konvansiyonlarının her ikisinde de kural olarak, öngörülen temel sorumluluk düzeni sınırsız şahsi sorumluluktur. Ancak Konvansiyonda belirtilen şahısların talepleri halinde bu sorumluluk sınırlanabilmektedir. Sorumluluğun sınırlanması usulü konusunda 1957 Konvansiyonunda bir hüküm olmamakla birlikte, yeni Konvansiyonumuz bu hususu düzenlemiştir. Hatta 1976 Konvansiyonu bu sınırlamanın fon tesisi kurularak olabileceği gibi bu yapılmadan da sınırlama talebinde bulunulabileceğini belirterek bir seçim imkanı getirmiştir⁶⁸.

Bunun gibi taraf devlet milli mevzuatında düzenleme yaparak sorumluluğun sınırlanmasını fon tesisine de bağlayabilir⁶⁹. Fon oluştuğu anda artık davalı tarafın başkaca bir malvarlığına gidilemez⁷⁰. Hocamız Tahir Çağa fonun tesis edildiği anda artık sınırlı aynı sorumluluk durumunun olduğunu vurgulamaktadır. Yani bu fon dışında borçlunun diğer malvarlığına gidilemez. Eğer taraf devletler fon oluşturmaz ise gemi maliki ve onunla bir tutulan sorumlu şahıslar sınırlı sorumluluklarını ileri sürmek şartı ile belirli borçlarından ötürü (m. 2) bütün malvarlıkları ile ve fakat sözleşmenin öngördüğü sınırlar içerisinde ‘sınırlı şahsi’ surette sorumlu olacaklardır⁷¹.

Fon, 6 ve 7. maddelerin ilgili hükümleri uyarınca hesaplanan meblağ ile sorumluluğun doğumuna yol açan olay gününden fonun tesisi tarihine kadar işlemiş olan faizlerin toplamından oluşur. Bu şekilde oluşturulan fon ancak haklarında sınırlı sorumluluk ileri sürülebilecek olan alacakların karşılanmasında kullanılabilir (m.11/b.1). Sınırlama fonu, tespit olunan meblağın nakit olarak yatırılması yahut fonun tesis olunacağı taraf devletin mevzuatı bakımından kabul edilebilecek ve mahkeme veya sair yetkili diğer mercilerce yeterli sayılacak bir teminatın gösterilmesi ile oluşturulabilecektir (m. 11/b.2). Ayrıca Konvansiyonun 12’inci maddesinde, 6. maddenin 1,2 ve 3’üncü paragrafları ile 7’nci madde hükümleri saklı kalmak kaydı ile, fon, alacaklılar arasında fona karşı kabul edilmiş olan alacak miktarıyla orantılı olarak paylaştırılır demektedir.
2) Yetkili Mahkeme:

1976 Konvansiyonu; sorumluluğu sınırlayacak kişiler, sınırlamaya tabi alacaklar ve fonun oluşturulması ve dağıtılması konusunda bir kurallar bütünlüğü getirmiştir. Bir ülkede fon oluşturulmaya başlanmışsa, alacaklılar artık o kişinin başkaca bir malvarlığına başvuramayacaktır. Yani fon oluşturulan yer yetkili Mahkeme olmaktadır⁷². Görüleceği üzere Konvansiyon daha çok fon ve onun oluşturulması ve dağıtılması üzerinde durmuştur. Açık bir yetki hükmü yoktur. Tenfize ilişkin hiçbir düzenleme bulunmamaktadır⁷³. Hukuk seçimi hükümleri ise sınırlama fonunun oluşumuna ve dağıtılmasına bağlıdır.

Aslında 1976 Konvansiyona taraf olmakla sadece üç ülkenin tarafı olduğu 1924 Konvansiyonunu terk edip, birçok ülkenin tarafı olduğu bir Konvansiyona girmiş olduk. Az da olsa bir Uluslararası bir birlik sağlanmış oldu. Az da olsa diyorum çünkü önemli sayıda ülke 1957 Konvansiyonun yapısını benimsemektedir⁷⁴. 1976 Konvansiyonuna taraf olan bazı ülkeler de ona alternatif olarak 1996 Protokolünü hazırlamışlardır. Aslında bütün Konvansiyonlar denizde her türlü felaketle karşılaşabilecek donatan ve diğer ilgili kişilerin sorumluluklarını biraz da olsa sınırlamak amacında olsalar da, yetki açısından taraflar kendilerine en uygun Konvansiyonun uygulandığı ülke Mahkemesine gitmeyi, sorumluluğunu orada sınırlamayı hedefleyecektir (forum shopping). Örneğin alacaklı taraf için Konvansiyon sınırlarının kolay kırılmadığı (kendisini sorumluluğunu sınırlamadan kolay kolay mahrum etmeyecek) bir yapıyı tercih edeceklerdir⁷⁵. Borçlu taraf ise yüksek sınırların olmadığı sistemleri tercih edecektir. Tek bir sistemde ülkelerin uzlaşamamasından dolayı bu tarafları kendilerine en kazançlı yeri bulma bakımından müthiş bir yetki mücadelesine sokacaktır⁷⁶.

Sonuç olarak Türk Avukatlar müvekkilleri için hazırlayacakları sözleşmelere uygulanacak hukuk ve yetkili Mahkeme açısından hiç çekinmeden Türk Hukukunu ve Mahkemelerini gösterebilirler zira donatanları sınırsız sorumlu tutmak oldukça zorlaşmıştır⁷⁷. Öte yandan bu Konvansiyonun 1957’ye nazaran daha yüksek sınırları olması diğer tarafın işine yarayacaktır⁷⁸.

Konvansiyonun 17. Maddesinin üçüncü fıkrasına göre bu Konvansiyon, onay belgesinin tevdi edildiği tarihten itibaren 90 günlük bir sürenin dolmasını takip eden ayın birinci günü yürürlüğe girer. Dördüncü bende göre ise bu yeni Konvansiyon Gemi Maliklerinin Sorumluluklarının Sınırlandırılmasına ilişkin 25 Ağustos 1924 tarihli Brüksel Konvansiyonunu yürürlükten kaldırıp, onun yerine geçecektir. Yeni Konvansiyonumuz şimdiden Türk Deniz Hukuku dünyasına hayırlı olsun.

Yararlanılan Kitaplar ve Makaleler:

Atamer.K: TTK 947- 948 ile B.K 55 maddelerinin karşılaştırılması. 1988. İstanbul.

Aydın.U: 1976 Konvansiyonu hakkında yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi 1997

Boal.A: Uniformity in Limitation of Liability. The New Law; Sweet & Maxwell/1986

Beddard.R: The Implementation of the Convention. The New Law; Sweet&Maxwell

Çağa.T: i) Deniz Ticaret Hukuku I. 1995, 10.baskı

ii) Sınırlı Sorumluluk kavramı; İstanbul Barosu dergisi. 1970 XLIV

iii) Hava Taşıycısının sınırlı ve sınırsız mesuliyetine dair. Banka ve Ticaret Hukuku Enstitüsü. Mart 1988

Çetingil.E: Alman Hukukundaki değişiklikler – Batider 1994

Çetingil – Kender: Deniz Ticaret Hukuku.1992

Chorley & Giles’; Shipping Law. 8 ed. 1996 (reprinted)

Corkhill.M: The Tonnage Measurement of Ships, 1986

D.Aberassis and R.Jarashou: Oil pollution from ships. 2^thnd ed. 1985

Donovan.J: The Origins and Development of limitation of liability. 53 Tulane Law Review. 1979. [Admirality Law Institute; Symposium on Limitation of Liability]

Eriş.G: Açıklamalı-İçtihatlı Türk Ticaret Kanunu, Deniz Ticareti ve Sigorta,Ankara-1990

Gaskell.N.J.J: i) The amount of Limitation. The New Law, 1986

ii) JENRL; The Amoco Cadiz, Liability issue I, 1985

iii) The Zeebrugge Disaster: Application of the Athens Convention.1987 ‘N.Law Journal’

Griggs, Patrick,Williams: i) Limitation of Liability for Maritime Claims. LLP 1986

ii) Limitation of Liability for Maritime Claims; the Search for International Uniformity. LMCLQ 1997 August.

Grime.R: i)Shipping Law. Sweet & Maxwell. 2^nd ed.1992

ii) Loss of right to limit; The New Law.1986.

Herber: The German Federal Republic and the 1976 Convention. The New Law, Sweet&Maxwell. 1986

Hill.C: Maritime Law. LLP. 4^th ed. 1995

Hodges.S: Law of Marine Insurance [London, Cavendish,1996]

Jackson.D.C: Enforcement of Maritime Claims [London, LLP 2^nd ed., 1996]

Kender – Ünan – Aybay – Ilgın – Teoman – Ersoy: Çevre mevzuatı açısından gemilerin durumu, Deniz Hukuku derneği yayını, İstanbul 1990.

Mankabady.S; The law of Collision at Sea. Elsiver Science Publishers.1987

Marsden: Collision at Sea. 1989 12^th ed.

Rein.A: International Variations on Concepts of Limitation of Liability. Tulane Law Review, 1979.

Selvig.E: The 1976 Convention and Oil Pollution Damage [1979] LMCLQ

Seward.R.C: The Insurance Viewpoint; The New Law, 1986

Soyer.B: Lımitation of Liability, 1996 Protocol. Southampton University -Thesis-

Tekil.F: i)Deniz Hukuku. 4. baskı, 1993 İstanbul

ii) Uluslararası Konvansiyonlar. 1987

Thomas.M: British Concepts of Limitation of Liability.53 Tulane Law Rewiev. 1979

Ülgener.F: Deniz Sigortalarında Nedensellik Bağı 1994 İstanbul.

Ülgen.H: Hava Taşıma Sözleşmesi Banka ve Ticaret Hukuku Enstitüsü. 1987. Ankara

Ward.L: The SDR in Transport Liability Convention. JMLC 1981

1 Bugün için 1924 Konvansiyonunun Uluslararası Deniz Hukuku bakımından tek önemli yanı onun Sınırlı Sorumluluk bakımından ilk Uluslararası Konvansiyon olmasıdır. Limitation of Liability for Maritime Claims; P.Griggs. The search for International Uniformity. LMCLQ [1997]. Şu an için ise Dünyada bu Konvansiyona taraf olan Macaristan ve Brezilya ile birlikte Türkiye idi.

2 Çağa, Deniz Ticaret Hukuku I, Syf.122. 1995

3 E. 1984/1666. K. 1984/2609. Bu davada ayni değerlerin yok olmasıyla (gemi tamamen enkaz haline geldiğinden) Donatan, B.K 55 ‘adam çalıştıranın sorumluluğu’ dayandırarak tüm malvarlığı ile sınırsız sorumlu tutulmuştu.

4 bkz.( İnfra ıv. Bölüm); Konvansiyonun Sigorta ile ilişkisi.

5 1924, 1957 ve 1976 Sorumluluğun Sınırlandırılması Konvansiyonlarının karşılaştırılması için, bkz: Oğuzhan Hasipoğlu yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Southampton Üniversitesi Deniz Hukuku Enstitüsü 1997.

6 18 Mart 1967’de Torrey Canyon tankerinin petrol yüklü iken İngiltere’nin güney sahillerinde karaya oturması ve bunun sonucunda İngiliz ve Fransız kıyılarında oluşan deniz kirlenmesinden dolayı turist kaybettiğini ileri süren otelcilik işletmeleri ve balık yataklarına zarar geldiğini iddia eden balıkçılar çok büyük miktarlarda tazminat taleplerinde bulunmuşlardır. Zaten bu felaket sonucundadır ki Tankerlerden doğan deniz kirliliği konusunda Hidrokarbürlerden doğan deniz kirliliği konusundaki (CLC 1969) Konvansiyon hayata geçirilmişti. Bu etki tepki olayı Uluslararası Deniz hukukunda ‘Disaster Reaction Syndrome’ olarak nitelendirilmişti. Claims Manual/ IOPC Funds. 5^th editon. 1996.

7 Gaskell.N aksi görüş P.Griggs. N. Gaskell, The Zeebrugge Disaster. New Law Journal, Mart 27, 1987

8 “Spirit of the Ocean” – 167 Eng.Rep. syf: 388,390 (ADM.186)

9 Slot charter Space charterin bir şeklidir. Steyn.J in ‘European Enterprise, The’ , [1989] 2 Lloyd’s Rep. Syf. 191: bu tip bir charter mukavelesinde geminin tümü değil bir kısmı kullanılmaktadır. Bu durumda geminin bir kısmını kullanan kişiyi tüm tonajdan sorumlu tutmak adaletli olmayabilecektir.

10 Amerikan Hukukunda bu konuda bir problem yoktur zira sadece demise charterer sorumluluğunu sınırlayabilir denilerek konuya açıklık getirilmiştir. ‘Bölüm 186, 1851 Sorumluluğu Sınırlama Kanunu

11 Kurtarma faaliyetinde bulunanlara bu şekilde kapsamlı bir sınırlama hakkının verilmesinin nedeni İngiliz Yüksek Mahkemesinin kurtarma yardım faaliyetlerini başarıyla gerçekleştirirken, kurtaran gemisine ait bir dalgıcın gemisinden ayrı olarak kurtarma yardımında bulunurken, ihmali sonucu geminin havaya uçmasından sonra kurtaranın sorumluluğunu sınırlandırmadan sorumluluğuna gidilmesi gerekçesinde yatmaktadır. Bu Konvansiyonun 1(4) ve 6(4) maddeleri ile bu sorun aşılmıştır. (Tojo Maru [1971] 1 Lloyd’s Rep. 341)

12 Adler v Dickson davasındaki Himalaya Klozu Problemi. [1955 Q.B. 158]

13 TTK 947,948 – B.K 55 tartışması: Y.11.HD. 30.12.1985, E.6142 K.744; ERİŞ.G: age, C.III, sh.264

14 Handelsgesetzbuch, madde 487(3).

15 1983 İngiliz Pilotaj Kanunu.

16 Bu ibare geniş yorumlanıp; sözleşmeden doğmuş olsun veya olmasın bütün hak ihlalleri kastedilmektedir. Böylece ‘c’ şıkkındaki ‘akit dışı hallerin’ bir önemi kalmayacaktır.( Alman Hukukundaki değişiklikler – Batider/Çetingil 1994)

17 Hamburg kuralları hariç diğer iki eşya taşıma konvansiyonlarında (Hague, H.Visby) ve 1957 Sorumluluğun Sınırlandırılması konvansiyonunda belirtilmemiş olan gecikme zararları, 1976 Konvansiyonu ile açıkça belirtilmiştir. Örneğin donatanın bozulabilen bir yük taşıdığı durumda, boşaltma limanına geç gelinmeden ötürü yükün bozulup sahibinin zarara uğraması durumunda, Donatan yüke gelen zarardan dolayı bir taleple karşı karşıya kaldığında bu yeni Konvansiyonun maddelerinin lafzından iki gerekçeyle sorumluluğu sınırlama imkanının verildiğini görüyoruz : i) Yukarda açıklanmaya çalışılan ‘2,1/b’ maddesi bütün zararlardan meydana gelen alacakları kapsamakta. Burada zararlar ‘loss’ kavramı geniş düşünülüp onun için hiçbir sınırlama yoktur.