I d I n I a V a 3IV1ho nin
Yüklə 8,6 Mb.
|
- Bu səhifədəki naviqasiya:
- SİNASİ 180
- Tablo H Şile İlçe Merkezinde Çalışanların Faaliyet Kollarına Göre Dağılımı
- ŞİRKET-İ HAYRİYE
ŞİLE İLÇESİ ilin doğu yarısında, Karadeniz sahili ve içerlerinde yer alan Şile İlçesi doğu ve güneyde Kocaeli İli, güneybatıda Pendik, batıda Kartal, Ümraniye ve Beykoz ilçeleri, kuzeyde de Karadeniz'e komşudur. İstanbul İli'nin en eski ilçelerinden biri olan Şile'nin kapladığı alan 736 km2'dir. Kocaeli Yarımadası'nın kuzey ve orta kesimlerinde kalan ilçe toprakları, yüksek olmayan dalgalı düzlüklerden oluşur. İlçe arazisinin önemli bir bölümü ormanlarla Şile'de bir 18 sokak, jj Tuğrul Acar ü kaplıdır. Ormanlarda daha çok kayın, meşe ve kestane ağaçlarına rastlanır. Şile İlçesi akarsu kaynakları açısından oldukça zengindir. Bu akarsular İstanbul kentinin su gereksinmesini karşılamak bakımından büyük önem taşır. İlçe sınırları içindeki başlıca akarsular Riva (Çayağazı), Heciz (Hiçiz) ve Kabakoz dereleriyle Gökdere'dir (Göksu). Bunlardan Riva Deresi üzerinde Ömerli Barajı, Heciz Deresi'nin kollarından Darlık Deresi üzerinde de Darlık Barajı vardır. Bu barajlar ardında oluşan yapay göller arasında, kente daha kolay su sağlamak amacıyla, bağlantı kurulmuştur. İlçenin Karadeniz kıyısı genellikle fa-lezlidir. Bu yüksek kıyı önünde deniz aşın-dırmasıyla kıyıdan ayrılmış irili ufaklı kayalıklar vardır. Genellikle akarsu ağızlarında ve falezlerin şiddetli aşınıma uğradığı yerlerde geniş kumsallar yer alır. Bunların başlıcaları Ağva, Şile ve Kumbaba plajlarıdır. Eskiden ilçe merkezinin bulunduğu yerdeki küçük köy Philee adıyla anılıyordu. Bu adın zamanla Şile'ye dönüştüğü sanılır. Tarihine ilişkin yeterli bilgi yoktur. Bizans İmparatorluğu yönetimi öncesinde Romalıların egemenliğinde olduğu, daha önce de Bithinia Krallığı'nın denetim alanında yer aldığı; İmparator Diocletianus döneminde (284-305) baskı altında kalan Hıristiyanların Nikomedia'dan (İzmit) kaçarak buraya sığındıkları bilinir. Philee çevresine yerleşen Hıristiyanlar ibadet edebilmek için buradaki mağaralardan yararlanmışlardır. Şile'nin Osmanlıların eline geçmesi L Bayezid'in (Yıldırım) Konstantinopolis üzerine yürüdüğü yıllara rastlar. Şile Ka-lesi'nin I. Bayezid'in komutanlarından Ti-murtaş Paşa'mn oğlu Yahşi Bey tarafından ele geçirildiği tarihçi Neşrî'nin yazdıklarından anlaşılmaktadır. 1402'de Bizans İmparatoru II. Manuel tarafından geri alınan kale daha sonra gene Osmanlıların eline geçmiştir. 19. yy Osmanlı kayıtlarına göre Şile Kazası 1846'da Zaptiye Müşirliği'ne bağlıydı. 1876'da Şile Kazası'mn Dersaadet Şehre-maneti'ne bağlandığı görülür. 1877Devlet Salnamesi 'nde ise Şile, Zaptiye Nezare-ti'ne bağlı Üsküdar Mutasarrıflığı'nın kaza- SİNASİ 180 181
ŞİRKET-İ HAYRİYE
Tablo H Şile İlçe Merkezinde Çalışanların Faaliyet Kollarına Göre Dağılımı Kaynak: 1990 Genel Nüfus Sayımı, "Nüfusun Sosyal ve Ekonomik Nitelikleri, ili 34-İstanbul", DiE, Ankara, Temmuz 1993 Tablo I Şile İlçesi'nin Nüfus Gelişimi
larından biridir. Şile Kazası 1918'de de İstanbul Vilayeti'nin Üsküdar Mutasarrıflı-ğı'na bağlıdır. 1924'te bütün sancaklar (mutasarrıflık) vilayet yapıldığında Şile'nin Üsküdar'a bağlılığı devam etmiş; 1926'da yapılan yeni düzenlemeyle Üsküdar kaza haline getirilip Üsküdar Vilayeti'ne bağlanınca Şile Kazası da Üsküdar'la aynı idari yapı içinde yer almıştır. İlçe merkezi Şile, eski bir balıkçı köyüdür. İlçeye adını veren bu küçük yerleşme merkezi, Mondros Mütarekesi hükümleri gereğince 1918'de silahtan arındırılan Boğazlar bölgesi sınırları içine alınmış ve İngilizlerin denetimine verilmiştir. Şile, 1920'de uğradığı İngiliz işgalinden 7 Ekim 1922'de kurtulmuş; mübadele sırasında Yunanistan'a göç eden Rumların yerine Doğu Karadeniz yöresinden gelenler yerleşmiştir. Belediyesi 1923'te kurulan Şile 1990'da nüfusu yazın artan, kışın ise 10.000'i bulmayan bir kıyı kasabası durumundaydı. Marmara kıyılarında denize girebilme olanağı kalmadığından yazın Şile, İstanbul'un sayfiyesi haline gelmiştir. Özellikle hafta sonlarında Şile plajları çok kalabalık olur. Kasabasının gelişimi önemli ölçüde iç turizme bağlıdır. Şile'de pek çok otel, motel ve pansiyon vardır. Geleneksel şilebe- zi dokumacılığına bağlı olarak gelişen hazır giyim üretimi ve ticareti kasaba ekonomisinde azımsanmayacak bir yer tutar. Kıyıdaki kumsalın ardında duvarı andırırcasına yükselen bir dikliğin bittiği yerde başlayan düzlükte kurulmuş olan Şile kasabasında yaşayan halkın bir bölümü balıkçılıkla uğraşır. Kasabanın aşağı bölümündeki kıyıda teknelerin sığındığı bir balıkçı barınağı vardır. Bu barınak yakınındaki kayalıklar üstünde bulunan ve Cenevizlilerden kaldığı sanılan kale harabesi ile doğudaki kayalık falez üstünde yükselen fener, Şile'nin simgesidir. Çevresinde yazlık konut ve villalardan oluşan yapılaşma her geçen gün artan Şile kasabasının nüfusu 1990'da yalnızca 7.872'ydi (bak. Tablo I). Kasaba aynı tarihte 4 mahalleden oluşuyordu. Bunlar Bali Bey, Çavuş, Hacı Kasım ve Kum Baba mahalleleridir. İlçe merkezinde çalışan nüfus içinde kadınların çok az yer tutması dikkati çeker. Kırsal niteliğini bir ölçüde korumakta olan kasabada çalışan nüfusun yaklaşık yüzde 10'unun tarımla uğraşmakta olduğu görülür (bak. Tablo II). İstanbul'a yaklaşık 60 km uzaklıktaki Şile'de ulaşım önemli bir sorundur. Ulaşım sorununa çözüm getirmek amacıyla yapılmakta olan yeni yol çalışmaları sürdürülmektedir. 1990'da ilçe halkının yüzde 69'u kırsal kesimde yaşıyordu. Şile İlçesi'nin 4 bucağı vardır. Bunlar Merkez, Ağ-va, Teke ve Yeşilvadi bucaklarıdır. Merkez Bucağı'nın 17, Ağva Bucağı'nın 14, Teke Bucağı'nın 9, Yeşilvadi Bucağı'nın da 15 olmak üzere, ilçeye bağlı köy sayısı 55'tir. Bu tarihte Merkez Bucağı'nda 4.694, Ağva Bucağı'nda 6.118, Teke Bucağı'nda 2.736 ve Yeşilvadi Bucağı'nda 3.952 kişi yaşıyordu. Kırsal nüfusun yüzde 52'si erkeklerden, yüzde 48'i de kadınlardan oluşuyordu. Şile İlçesi'nin en büyük köyü, aynı zamanda bucak merkezi olan 2.364 (1990) nüfuslu Ağva'ydı. Şile İlçesi'nin nüfus gelişimi incelendiğinde 1985'e değin donmuş bir yapı görülür. İlçe nüfusu 1940'ta 18.621'ken sonraki yıllardaki küçük iniş çıkışlarla 45 yıl sonra ancak 19.310'a ulaşmıştı. Bu nüfusun 1990'da 25.372'ye çıktığı görülüyor. Son 5 yıl içinde ortalama yıllık nüfus artış hızı yüzde 6'ydı. 1990'da ilçe nüfusunun yüzde 56'sı erkeklerden, yüzde 44'ü de kadınlardan oluşuyordu. Aynı tarihte Şile İlçe-si'nde kilometrekareye 34 kişi düşüyordu (bak. Tablo I). Şile İlçesi'nde halkın geçim kaynakları arasında tarım da önemli bir yer tutar. İlçede çok miktarda elma ve mısır yetiştirilir. Hayvancılık ve balıkçılık da yapılan ilçede turizm hizmetleri de başlıca ekonomik etkinlikler arasında yer alır. İnce kumlu plajlarından başka Yeşilvadi Bucağı'na bağlı Sofalar Köyü yakınındaki mağara da ilçenin turistik değerlerinden biridir. Sofular Mağarası'nda ilgi çekici sarkıt ve dikitler görülür. İlçe topraklarında düşük nitelikli linyit yatakları vardır. Zaman zaman işletilen bu yataklardan çıkarılan kükürt oranı yüksek kömürler İstanbul'da satılır. ATİLLÂ AKSEL SİNASİ (5 Ağustos 1826, istanbul -13 Eylül 1871, İstanbul) Gazeteci, yazar, şair. Şinasi, Tanzimat'la başlayan çağdaşlaşma hareketinde Batı'dan sadece teknolojilerin değil, düşünce yapısının da alınmasını ilk olarak sistemli şekilde savunan yazar ve gazetecidir. Yeni Osmanlıların fikir babası sayılır.
Cengiz Kahraman arşivi düğü derecede vatanın çıkarı için fikir belirtme hakkının da bulunduğunu vurguladığı gibi, Tanrı'nın ihsanı olan aklın ön plana çıkarılması gerektiğini de savundu. Osmanlı toplumunda Meşrutiyet'i yaratacak akım için bu yazının bir başlangıç olduğu söylenebilir. 26. sayıdan sonra Ter-cüman-ı Ahval'den ayrıldı ve 1862'de kendi gazetesi Tasvir-i Efkâr'ı(->~) yayımlamaya başladı. Sonradan Yeni Osmanlılar adıyla anılacak grubun bazı üyeleri bu gazete çevresinde toplanmaya başladılar. Bunlar arasında en önde gelen Namık Ke-mal(->) olmuş ve düşünce yapısı Şinasi'nin etkisiyle biçimlenmiştir. Şinasi Babıâli ve sarayla ilişkileri bozulunca Meclis-i Maarifteki görevinden alındı, o da 1865'te Paris'e kaçtı ve siyasetten uzaklaşıp kendini tamamen dil çalışmalarına verdi. Arkasından Paris'e gelen arkadaşlarına hiç yaklaşmadı. Hükümetin Aydın valiliği önerisine yanaşmadı, bunun yerine 1869'da döndüğü İstanbul'da bir basımevi kurup kitap yayımcılığına girişti, kendi eserlerini bastı. Giderek yalnız yaşamaya başladı ve Yeni Osmanlılardan kopmuş bir şekilde Cihangir Sormagir Sokağı'ndaki evinde öldü. Ayaspaşa Mezarlığı'na(->) gömüldü. Şinasi Tanzimat döneminde edebiyat, dil ve düşünce hayatının yeni bir yön almasında önemli rol oynamıştır. Tasvir-i Efkâr'daki yazıları bu açıdan büyük önem taşımaktadır. Kullandığı dilin sade olmasına gösterdiği özen de kütleler tarafından benimsenmesine yol açmıştır. Şiirleri Müntehabat-ı Eş'ar diye de bilinen Divan-ı Şinasi'de (İst., 1862), makaleleri de ölümünden sonra Müntehabat-ı Tasvir-i Ef-kâr'da. (3 c., İst., 1886) toplanmıştır. Bibi. O. N. Ekiz, Şinasi Sanatı ve Eserleri, ist., 1985; Ebüzziya Tevfik, Şinasi'nin Son Günleri ve Ölümü, İst., 1971; G. Akıncı, Batı'ya Yönelirken Şinasi, Ankara, 1962; H. Dizdaroğ-lu, Şinasi, ist., 1954; H. Seçmen, Şinasi, Ankara, 1972; Ahmed Rasim, Şinasi, 1927; Ö. F. Akün, "Şinasi", lA, XI, 545-560. ORHAN KOLOĞLU ŞİRKET-İ HAYRİYE 1854'ten 1945'e kadar Boğaziçi'nde yolcu ve yük taşımacılığı yapan vapurculuk anonim şirketi Boğaziçi'nin gelişmesinde büyük rol oynamıştır. Osmanlı döneminde Boğaz köylerinin İstanbul'la bağlantısı, tıpkı Haliç ve Marmara'nın yakın yerleşim merkezlerinde olduğu gibi kürekli ya da yelkenli deniz taşıtları ile sağlanıyordu. Yükler pazar kayıkları, yelkenli tekneler, kürekli mavnalarla taşınıyor; yolcular ise yine çoğunlukla pazar kayıklarına, peremelere, piyadelere, büyüklü küçüklü kayıklara biniyorlardı (bak. kayıklar). İlk buharlı vapur 20 Mayıs 1828 günü İstanbul'a geldi. II. Mahmud'un, bu tip teknelerden daha başkalarının da getirtilmesi-ni, hattâ kendi tersanelerimizde yaptırılmasını istemesi üzerine buharlı gemilerin sayısı kısa zamanda artmaya başladı. Bu gemilerin bir kısmı donanmanın emrine verilirken, bir kısmı da Tersane-i Âmire bünyesi içinde yolcu ve yük taşımacılığında kullanılmak üzere ayrıldı. Boğaziçi'nde yolcu taşımacılığım 1837' de biri İngiliz, öteki Rus olan iki yabancı vapurculuk kumpanyası başlatmıştı. Kapitülasyonların kendilerine sağladığı haklardan yararlanarak birer vapurla Boğaz'da yolcu taşımaya koyulan bu iki şirketin faaliyetine engel olunamayacağı için, Ter- Şirket-i
Hayriye'nin Kalender, Sarayburriu ve Halas adlı vapurları 1930larda Galata Köprüsü'nde (üste) ve vapurların bakım ve onarımlarının yapıldığı Hasköy
Tersanesi. Salâhattin Giz/ Eser Tutel koleksiyonu (üsO, Boğaziçi, Şirket-i Hayriye sane-i Âmire 1851'de Hümapervaz adlı vapurunu Boğaz hattında çalıştırarak onlarla rekabete girişti. Ama Boğaz'da düzenli olarak vapur çalıştırılması, ancak 1851'de kurulan Şirket-i Hayriye'nin getirttiği vapurların sefere konmasıyla mümkün oldu. Şirket-i Hayriye'nin kurulmasında Mustafa Reşid Paşa'nm büyük emeği geçti. Ama ona bu fikri verenler, o günlerin sadaret müsteşarı Keçecizade Fuad Bey (Paşa) ile hukukçu ve tarihçi Ahmed Cevdet Bey'dir (Paşa). İkisi de Reşid Paşa'nm yanında yetişmişlerdi. Ahmed Cevdet Bey, o sıralarda Romanya'da görevli bulunan Keçecizade Fuad Bey'e bazı talimatı götürmeye memur edildiği zaman bir ay kadar başkent Bükreş'te kalmıştı. İki arkadaş, Tuna üzerinde seferler yapan istimli vapurlara binerek çıktıkları gezilerde, İstanbul'da da bir şirket kurup halkın yararına böyle vapurlar çalıştırmayı düşünmüşlerdi. Dönüşte Reşid Paşa'ya bu projelerinden söz etmişler, şifalı sularından yararlanmak üzere bir kış günü gittikleri Bursa kaplıcalarında da boş durmayıp şirketin nizamnamesini hazırlamışlardı. Reşid Paşa'nm desteği ve dönemin padişahı Abdülmecid'in de onaylamasıyla 17 Ocak 1851'de Boğaziçi'nde yolcu vapurları çalıştıracak olan Şirket-i Hayriye adlı anonim şirket kuruldu. Şirketin özelliği, Türkiye'de kurulan ilk anonim ortaklık ol-
182
183 ŞİRKET-İ HAYRİYE maşıydı. Önce hisse senetleri bastırılarak satışa çıkarıldı. Her biri 3.000 kuruşluk 1.500 hisse senedinin 100 adedini Abdül-mecid, 50 adedini de annesi Bezmiâlem Valide SultanG-») aldı. Sadrazam Mustafa Reşid Paşa 20, Serasker Damat Mehmed Ali Paşa, Tophane Müşiri Fethi Paşa, Girit Valisi Mustafa Paşa, Mısırlı Yusuf Kâmil Paşa, Kavalalı Mehmed Ali Paşa'nın kızı ve Yusuf Kâmil Paşa'nın eşi Zeyneb Hanım, paşalar, valiler, çoğu banker ve sarraf olan Ermeni, Rum ve Musevi işadamları 15'er ya da 10'ar hisse senedini alarak kuruluşa ortak oldular. Bir süre sonra, ihtiyaç üzerine 500 hisse senedi daha çıkarıldı. Şirkete 25 yıllık imtiyaz tanınmıştı. Galatalı tanınmış banker Manolaki Bal-tazzi'nin (Baltacı) aracılığıyla ingiltere'deki bir gemi inşa tezgâhına yandan çarklı 6 vapur birden ısmarlandı. Vapurların inşa edilip gelmeleri 1854'ü buldu. Tersane-i Âmire vapurlarıyla aralarında rekabet olmaması için yalnız Eminönü ile Boğaz köyleri arasında sefer yapma hakkı verilen şirket ilk seferini Üsküdar'a yaptı. Tersane-i Âmire ise Marmara kıyıları ve Adalar arasında vapur çalıştıracaktı. Boğaz'ın uzak köyleri, Şirket-i Hayriye vapurlarının düzenli bir şekilde çalıştırılmasıyla tanındı, gelişme, büyüme imkânını buldu. İstanbul'da doğup da Beykoz'u, Sarıyer'i bilmeyenler bu vapurlar sayesinde Boğaziçi'ni tanıdılar, hattâ giderek Boğaz köylerine yerleştiler. O günlerde Boğaziçi'nde vapurların rahatça yanaşabileceği iskeleler pek olmadığı için, şirketin vapurları ya köyün önünde durarak kayıklarla gelen yolcuları alıyor ya da yalılardan en uygun olanının rıhtımına yanaşmaya çalışıyordu. İskeleler, yolcular için bekleme mahalleri birer ikişer hep sonraları yaptırıldı. Zaman içinde tarifeler düzenlenip asıldı, iskelelerde bilet gişeleri açıldı. Daha sonraları, her gün barometrenin yardımıyla kaptanlara havanın nasıl olacağının bildirilmesi de o günlerde uygulanan önemli yeniliklerdendi. Şirketin idaresi, önceleri vapurculuk işlerinden anlamayan Bilezikçiyan, Resimci Mıgırdıç gibi kişilerin ellerine verilmişti. Ne var ki, bu kişilerin şirketi ciddi sorunlarla karşı karşıya getirdikleri görülerek şirket Ali Hilmi Efendi'nin müdürlüğünde Pol Anyan, Huce Kevork Bahçevanyan, Ya-kup Yakupyan ve Giritli Hüseyin Hâki Efendi'den oluşan idare heyetine teslim edildi. Bu idare heyeti, aynı zamanda Türk sivil denizcilik tarihinin ilk yönetim kurulu oluyordu. Ama şirket, asıl Hüseyin Hâki Efendi'nin müdürlüğe getirilmesinden sonra güçlendi. 1866-1890 arasında hizmet veren Hüseyin Hâki Efendi, Şirket-i Hayriye'nin ikinci kurucusu olarak şirket tarihine geçti. Şirket-i Hayriye, bundan sonra İngiltere'deki tezgâhlara başka vapurlar sipariş etti, vapurların bakım ve onarımı için Haliç'te Hasköy'de bir çekek yeri ve atölye kurdu. Bu arada Hüseyin Hâki Efendi, karşılıklı iki yaka arasında at, araba ve yük taşınması için kendi buluşu olan iki araba
sında monte edilerek denize indiriliyordu. Şirketin ilk uskurlu vapuru 47 numaralı Tarz-ı Nevin ile eşi 48 numaralı Dilnişin, ilk çift uskurlu vapurları da 59 numaralı Kamer(->) ile 60 numaralı Rağbet(->) oldu. Şirketin gelişmesine, dönemin ünlü hukukçusu Necmeddin Kocataş'm(->) büyük emeği geçti. Şirketin zaman içinde 77 vapuru oldu. Bunlardan 66 tanesi İngiltere'de, 6 tanesi Fransa'da, 2 tanesi Almanya'da, 2 tanesi de İstanbul'da Hasköy'de inşa edildi. Son vapuru ise Hollanda'da yapılmış olan küçük ve eski bir tekneydi. Şirketin yolcu vapurlarından başka üç de kömür gemisi oldu. Son dönemde Cumhuriyet adlı bir de muşu vardı. vapurunun inşasını İngiltere'ye ısmarladı (bak. araba vapurları). Şirketin, İngiltere'deki büyük tezgâhlarda inşa ettirdiği vapurlarının teknesi ahşaptı; hepsi de istimli olup yandan çarklıydılar. İlk vapurların güvertesi de, kaptan köşkü de açıktı. Sert havalarda güverte muşambalar açılarak az da olsa korunmaya alınır, kışın da alt salonda soba yakılırdı. Akşamları içerisi gaz lambalarıyla aydın-latılırdı. 26 baca numaralı Suhulet(->) ile 27 baca numaralı Sahilbent(->), şirketin ilk sac gövdeli vapurları oldu. Vapurların çok küçük olanları İngiltere'de inşa edildikten sonra gemiyle parçalar halinde İstanbul'a yollanıyor, sonra bunlar Hasköy fabrika-
Sezai, Tahsin, Şeref, Fehmi, Hayri kaptanlar ve diğerleri, şirket vapurlarını her türlü havada ustalıkla kullanarak ustalıklarını kanıtladılar. Bu arada Türk çarkçıların da sayısı hızla artfı. Şirket-i Hayrjyg kurulduğu yıllarda kısa bir süre yolcuların isteği ve tercihi üzerine Adalar'a, sonraları yine kısa bir süre Haydarpaşa'ya seferler yaptı. Ama asıl çalışma alanı köprü ile Boğaz'ın karşılıklı iki yakasındaki iskeleler oldu. Şirketin I. Dünya Savaşı başlarında köprüde Üsküdar, Birinci, İkinci ve Üçüncü diye anılan dört iskelesi vardı. Şirketin Rumeli yakasında Salıpazarı, Kabataş, Beşiktaş, Ortaköy, Kuruçeşme, Arnavutköy, Bebek, Rumelihisarı (Kaya- Şirket-i Hayriye'nin ilk kaptanlarının hemen hepsi, çoğu Rum olmak üzere gayrimüslimdi. Karava, Franoviç, Petriçeviç, Kozma, İstefanoviç, Zaharaki, Macaroviç, İngiliz olan George, Hırvat asıllı Niko bunların en tanınmışlarıydı. Keza, makinistlerin hemen hepsi de Rum ve diğer azınlıklardandı. Hiçbiri okullu değildi, hepsi de gemicilikten gelmiş, kendi kendilerini yetiştirmiş, Boğaz'ın her an yönü değişebilen akıntılı sularında tecrübe edinmiş kişilerdi. Şirkette Türk olarak ilk kez Beykozlu Rıza Ömer Kaptan çalıştı. Sonra Salih, Kıbrıslı Mehmed, Eyüp, İshak, Hacı Mehmed, araba vapuru kaptanı Hasan, Osman, Hacı Hasan, Seyfeddin, daha sonraları Ziya, lar), Boyacıköy, Mirgün, İstinye, Yeniköy, Tarabya, Kirecburnu, Büyükdere, Sarıyer (Mesarburnu), Yenimahalle, Rumelikavağı, Altınkum (1929'dan itibaren yazları); Anadolu yakasında da Haydarpaşa, Salacak, Harem, Üsküdar, Kuzguncuk, Beylerbeyi, Çengelköy, Vaniköy, Kandilli, Küçüksu, Anadoluhisarı, Kanlıca, Çubuklu, Paşabahçe, Beykoz, Sütlüce, Anadoluka-vağı iskeleleri vardı. Şirket-i Hayriye, 1911'de Trablusgarp, 1912'de Balkan ve 1914'ten itibaren de I. Dünya Savaşı yıllarında vapurların çoğunu ordu emrine verdi. Vapurların bir kısmı, bozulup parçalanarak kömür ya da askeri malzeme taşıyacak hale getirildi. Hele iki araba vapuru, yıllar boyunca her zaman Boğazlar ve Marmara'da, zaman zaman da Karadeniz'de asker, mühimmat ya da kömür taşıdılar. Şirket, özellikle yaralı taşınması için ordu emrine verilen bazı vapurlarının hizmetini para almadan yerine getirdi. I. Dünya Savaşı 1918'de sona erdiği zaman, şirket 38 numaralı Şükran, 40 numaralı Rehber, 43 numaralı İkdam, 44 numaralı İntizam, 45 numaralı Resan, 46 numaralı Rüçhan, 49 numaralı Hâle, 50 numaralı Seyyale, 6l numaralı Sultaniye ve 62 numaralı Hünkâr İskelesi vapurlarını şu ya da bu nedenle kaybetmişti. Savaş sırasında iflasın eşiğine gelen şirket devletin bu vapurlar için ödediği para sayesinde batmaktan kurtuldu. Dahası, 33 numaralı Nusret, 34 numaralı Gayret, 37 numaralı İhsan, 41 numaralı Metanet, 42 numaralı Eser-i Merhamet de (eski adı Resanet) ya torpillenerek ya da topa tutularak Karadeniz ve Marmara'da kullanılmaz hale geldiler. Daha başka vapurlar da savaşta düşman tarafından hırpalandıysa da zorlukla kurtarılıp onarılması mümkün olabildi. Savaşın sonunda şirketin elinde ancak 18 vapur kalmıştı. Şirket, 1920'li yılların sonlarından itibaren Boğaziçi'nin kalkınması ve halkın Boğaz'da yaz kış oturması için teşvik edici bazı girişimlerde bulundu. Altınkum Pla-jı'm(-0, Ortaköy'de Lido yüzme havuzunu, Küçüksu Plajı'm, Sarıyer'de Canlı Balık Lo-kantası'nı açtı. Yazları Halas ya da Altınkum gibi ferah ve rahat vapurlarla mehtaplı gecelerde Boğaz'da ya da Yalova veya Çınarcık gibi uzak iskelelere yemekli, müzikli gezi seferleri düzenlendi, bu seferlere Deniz Kızı Eftalya(->), Kemani Sadi Bey (Işılay), Hazım Bey (Körmükçü) gibi o yılların en tanınmış ses, saz ve sahne sanatkârlarının katılmasını sağladı; zaman zaman broşürler yayımlayarak Boğaz'da evi olup da kiralamak isteyenlerin ilanlarını para almadan bastı. Ayrıca, Boğaz'da ev yaptırmak isteyenlerin inşaat malzemesini parasız taşıdı, kendilerine de üç yıllık pasolar verdi. Küçüksu Plajı'na, gidiş-dö-nüş, plaja giriş ve içilecek bir meşrubatın parası da içinde olan ucuz vapur seferleri koydu. 1936-1938 arasında Boğazi-çi(.->) dergisini yayımladı. Cumhuriyet'in ilanından hemen sonra, çoğu yabancı olan toplum hizmetindeki şirketler, olanaklar elverdikçe devlet tara- Yüklə 8,6 Mb. Dostları ilə paylaş:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||