I u n d e n bugüN

Bibi. E.Trapp (haz.), Prosopographisches Lex-ikon der Palaiologenzeit, Viyana, 1976, 1. faş., no. 1178-1195; S. Eyice, "Alexis Apo-cauque et l'eglise byzantine de Seliymbria (Silivri)", Byzantion, 34, 1964, s. 77-104; O. Feld, "Noch einmal Alexios Apokaukos und die byzantinische Kirche von Selymbria (Silivri)", Byzantion, 37, 1967, s. 57-65.

NEVRA NECÎPOĞLU

APOLLON SİNEMALARI

İstanbul'da Apollon adını taşıyan üç salon vardı. İlki Kadıköy'ün en eski tiyatro ve sinema salonudur. Bugünkü Reks Sineması'nın bulunduğu yerdeydi. Bina Kadıköy Rum Ortodoks Kilisesi Vakfı'na aitti. Sakızgülü Caddesi no. 20-22'de bulunuyordu.

Dışı kagir, içi ahşap olarak klasik tiyatro biçiminde inşa edilen binanın tek özelliği üç kat localara sahip olmasıydı. 1908'den sonra çoğunlukla tiyatro binası olarak kullanıldı. Milli Osmanlı Tiyat-s rosu Kirli Çamaşırlar, 1913'te de Milli Osmanlı Operet Kumpanyası Leblebici

Horhor Ağa başta olmak üzere bir dizi oyunu bu binada sergiledi. 1915'te salonda sinema filmleri de gösterilmeye başlandı. Darülbedayi 19l6'dan itibaren haftada bir kez burada temsiller verdi. Apollon Sinerna-Tiyatrosu tiyatro tarihimizde yer alan önemli bir olaya da tanıklık etti. İlk Türk kadın oyuncu Afife Jale(->) ilk kez Tatlı Sır oyunuyla burada sahneye çıktı ama ardından bir dizi olaya neden oldu.

Rus Yahudisi Siroçkin tarafından işletilen Apollon Tiyatro-Sineması Şark adıyla da anıldı. 1922'de adım değiştirerek Hale Sineması oldu. Önce Süreyya Paşa (İlmen), sonra Sami İpekçi, Vasil Anas, son olarak da Anastas Anas ile Yordan Anas tarafından işletilen sinema binası 1960'ta büyük ölçüde yıkıldı, yerine 1961 'de bir kez daha, hem adını hem de mimarisini değiştirerek bugünkü Reks Sineması'na dönüştürüldü.

İkinci Apollon Sineması 1914'te Beşiktaş Şair Nedim Caddesi no. 46'da açıldı. Çok kısa bir süre hizmet veren bu binanın yerinde bugün Vakıflar İdaresi Onarım Şantiyesi vardır.

1920'de Kuledibi Büyük Hendek Caddesi no. 87'de Union Sineması'nın yerine açılan sinema da Apollon adıyla anılmıştır. Ayrıca Millet ve Kuledibi sineması da denilmiştir. Bu sinemaya Apollon Apatmanı'ndan girilir, Okçu Musa Caddesi tarafından da çıkılırdı. İşletmeciliğini önce S. de Toledo, sonra da Kemal Seden'in yaptığı bina 1923'te Kenesset Sinagogu'na dönüştürüldü.

Kaynaklara göre, Bakırköy Sakızağa-cı'nda ve Şişhane Karakolu yakınlarında da Apollon adlı birer tiyatro vardı. Yine, yüzyılın başlarında, baloz adı verilen

HftLE

-jt

•i-

KADIKEUY

l ı

beş p!us beaux Fiims ses be plus sclec! pubiîc beş dcrniers sueees se ;ss

Cette semaine:

Je pius grand succes de ia saison

Interprcte par Eva May et Harry Litke

*,

Apollon Sineması'nın Hale adını aldıktan

sonraki dönemine ait bir ilan.

Hakkı Tank Us Kütüphanesi

Mustafa Gökmen, Türk Sinema Tarihi, ist., 1989

şarkılı, danslı eğlence yerlerinden birinin de Galata'da Topçular Sokağı no. 136'da bulunduğu ve Apollon Tiyatrosu olarak tanındığı anlaşılmaktadır.

Bibi. C. Filmer, Hatıralar, ist., 1984; And, Meşrutiyet; And, Tanzimat; Gökmen, Sinemalar, Ö. Nutku. Dünya Tiyatrosu Tarihi, c. c. 2. İst., 1985.

BURÇAK EVREN

AFOYEVMATİUİ

69 X P O N I A

Apoyevnıatini'ran logosu.

APOYEVMATİNİ

Rumca yayımlanan günlük akşam gazetesi. 13 Temmuz 1925'te Ligor Yaveridis tarafından kuruldu. Galatasaray Lisesi mezunu olan L. Yaveridis, gazeteci Sedat Simavi'nin(-0 sınıf arkadaşıydı. Kuruluşundan bugüne değin, İstiklal Cad-desi'nde Suriye Pasajı'nın zemin katındaki yerinde kesintisiz olarak yayımlanmaktadır. L. Yaveridis, 19ö2'ye kadar gazetenin hem sahibi hem de başyazarı idi, bu tarihte çıkan bir yasa ile üniversite mezunu olmayanlara gazete sahipliği yasaklanınca Apoyevmatinfyi damadı Dr. Yorgo Adasoğlu'na devretti. L. Yaveridis 1975'e kadar başyazarlığı sürdürdü. Balıklı Rum Hastanesi'nin başhekimliğini de yapan Yorğo Adasoğlu ve Ekim 1993'te vefat edinceye kadar kardeşi Vasili Adasoğlu 1977'den sonra gazeteyi fiilen yönettiler.

1929-1930 arasında tirajı 15.000'lere çıkan Apoyevmatini, bugün (1993) 900 kadar basılmakta, Kadıköy, Feriköy ve Balat'taki belirli gazete bayileri aracılığıyla okurlarına ulaşmaktadır. Yazı işleri müdürü İstefan Papadopulos'tur. El dizgisi yapan eski makinelerim, Basın Mü-zesi'ne(->) bağışlayan gazete, yaklaşık altı yıldır, montaj ve pikaj işlerini kendisi yapmakta, Jamanak(_->) gazetesi matbaasında basılmaktadır.

Halen pazar günleri hariç her gün 4 sayfa olarak yayımlanan Apoyevmati-ni'de, İstanbul haberleri, evlenme, ölüm gibi cemaat haberleri, Türkiye ve Yunanistan'da yayımlanan gazetelerden özetler, bazı bilimsel yazılar ve ilanlar

yer alır.

İSTANBUL

APRAHAM (Engürülü)

(15. yy) İstanbul'un fethine tanıklık etmiş Ermeni rahip. Hayatı hakkında hiçbir bilgi yoktur. Engürülü lakabından aslen Ankaralı olduğu anlaşılmaktadır. 1786 tarihli Ermenice yazma kısmi bir Osmanlı Tarihînden Galata'da oturmuş olduğu tespit edilmiştir.

Engürülü Apraham, doksan sekiz dörtlükten ibaret olan, İstanbul'un fethi hakkında bir mersiye kaleme almıştır ki, birçok yazma nüshası olduğu gibi, birkaç defa da neşredilmiştir. Önce,

l

1835'te Paris'te, Nouveau Journal Asi-atique dergisinde, Eugene Bore tarafından Elegie sur la prise de Constantinop-le başlığı ile yayımlanmıştır. İkinci defa 1836'da yine Paris'te yayımlanan Lebe-au'nun Histoire du Bas-Empire adlı eserinde yer almıştır. Üçüncü defa ise, 1872'de Budapeşte'de, Dr. A. Dethier tarafından Monumenta Hungariae His-torica adlı eserin XXII. cildinde neşredilmiştir. Sen Arevşadyan tarafından yapılan Rusça tercümesi de 1953'te Moskova'da Vizantiyakiy Vremennik (c. VII) dergisinde çıkmıştır. Türkçe tercümesi ise, bugüne kadar basılmamıştır.

Mersiyenin muhteviyatından, Rahip Apraham'ın Ekim 1453'te henüz İstanbul'da bulunduğu anlaşılmaktadır. Metnin ihtiva ettiği en önemli bilgi ise, son Bizans İmparatoru XI. Konstantinos Pa-leologos'un gemiyle Avrupa'ya kaçmış olmasıdır. Aynı malumatı, Harputlu Ta-vit isminde o günlerde yaşamış bir Ermeni yazar da kaydetmiştir. Bununla birlikte, Bizanslı tarihçilerin kralın cephede öldüğünü bildirmeleri, ona bir kahramanlık hüviyeti vermek istemeleri nedeniyle olabilir.

Karnik İstepanyan'a ve Ermeni Ansiklopedisine göre, Engürülü Apraham başlangıçtan 1358'e kadar, bir Ermeni Tarihi Kronolojisi de bırakmıştır. Kitabın sonunda, Roma ve Bizans imparatorlarının muhtasar tarihleri de vardır. Bibi. Hagop Amasyan (Söylemezyan), Hay-kakan Ağpürnen Püzantioni Angman Ma-sin, (Bizans'ın Düşmesi Hakkında Ermeni Kaynaklan), Erivan, 1957; Karnik Istepanyan, Gensakarakan Pararan, (Biyografik Sözlük), I, Erivan, 1973; Haykakan Sovetakan Hanra-kidaran (Ermeni Sovyet Ansiklopedisi), I, Erivan, 1974; K. Pamukciyan, Ermeniler Hakkında Biyografik Notlar (Ermenice yayımlanmamış çalışma).

KEVORK PAMUKCİYAN

APUKURYA

İstanbul'un Rum halkı arasında "büyük perhiz"e girmeden önce şubat ayında, karnaval günlerinde düzenlenen eğlencelere verilen ad. Türkler tarafından "apukurya" denildiği halde Rumlar "apekriya" derlerdi.

Apukurya eğlenceleri üç hafta sürerdi. Her haftanın başka bir adı olduğu gibi bu haftalarda yenilen yemekler de ayrıydı. "Kreatini" adı verilen ilk haftada bol bol et ve etli sebzeler yenirdi. Her türlü yemeğin yendiği ikinci haftaya "Tirini" denilirdi. "Stridia" adlı üçüncü haftada ise istiridye ve öteki deniz ürünleri yenirdi. Bu eğlencelerin son günü mutlaka pazartesiye rastlardı. "Katari Lefteri" adı verilen bu günde Tatavla'da (bugün Kurtuluş) panayır düzenlenir, ertesi gün kırk gün sürecek "büyük perhiz" başlardı.

Apukurya gecelerinde garip maskeler takarak ve makyajlar yaparak maskara kılığına girildiği için halk arasında "apukurya maskarası", "apukurya maskarası gibi", "apukurya maskarasına dönmek" deyimleri doğmuş ve günümüze kadar kullanılagelmiştir.

Münif Fehim'in

yorumuyla

Kuledibi'nde

Apukurya

maskaraları.

TET1V Arşivi

Beyoğlu'nda başta bugünkü İstiklal Caddesi olmak üzere sokaklarda çalgılar eşliğinde gösteriler yapan halk salonlarda da balolar düzenleyerek eğlenirdi (bak. karnavallar).

Bibi. A. Rasim, Fuhş-ı Atik, II, İst., 1340, 181-218; S. M. Alus, "Apukurya", Resimli Tarih Mecmuası, VI, S. 72 (Aralık 1955), 4228-4230, 4246; "Apukurya Maskaraları", İSTA, II, 891-901; "Apukurya", 1KSA, II, 746-748.

İSTANBUL

ARABA VAPURLARI

Dünyada bugünkü anlamda ilk araba vapuru İstanbul'da kullanılmıştır. Dünyanın birçok yerinde, karşılıklı iki kıyı arasında gerili zincir boyunca gidip gelen, başı ve kıçı aynı şekilde yapılmış ilkel araba vapurları vardı. Bunlarla bir kıyıdan ötekine, at, araba ve her türden yük taşınıyordu. Ama Boğaziçi gibi hayli geniş, sert akıntıları olan, şiddetli rüzgârların etkisindeki bir boğazda bu tip teknelerin çalıştırılması elbette ki imkânsızdı.

1870'te Şirket-i Hayriye idarecilerinden Hüseyin Hâki Efendi, müfettişlikte bulunmuş olan İskender Efendi ve Has-köy Fabrikası ustalarından Mehmed Efendi bir araya gelerek o güne kadar benzeri görülmemiş bir tekne tipi yarattılar. Bu teknenin iki başında iki kapağı vardı. Vapur, iki yanındaki çarklarını hangi yöne çevirecekse, aynı hızla iki yönde de ilerleyecekti. Önü ve de arkası olmadığı için, hangi yönde yol alıyor-

sa, orası önü olacaktı. Güvertesi boştu; buraya atlar, arabalar alınacak; yolcular üst kattaki salona çıkacaklardı. Lond-ra'daki Maudlay Sons & Field tezgâhlarına ısmarlanan bu yandan çarklı yeni tip vapura kolaylık anlamına gelen Su-hulet(->) adı verildi. 1872'de hizmete giren Suhulet ilk seferinde Üsküdar'dan Kabataş'a atları ve tüm cephanesiyle birlikte bir topçu birliğini bir defada geçirdi. Halbuki aynı birliğin mavnalarla geçirilmesi saatler alıyordu.

Anadolu yakasında Üsküdar, Rumeli kıyısında da Kabataş, araba vapurlarının hareket edeceği iskeleler haline getirildi. O sıralarda, Sirkeci'de de bugünkü iskelenin yerinde üçüncü bir araba vapuru iskelesi daha yaptırılarak hizmete sokuldu. Suhulet'in büyük yararı görüldüğü için aynı tersaneye bir benzeri daha ısmarlandı. Bu vapura, "kıyılan birbirine bağlayan" anlamına Sahilbend(-0 adı verildi. İki vapur da barışta olduğu gibi savaş boyunca da aralıksız çalışarak 1960'h yıllara kadar gerçekten büyük hizmetler gördüler.

Uzun yıllar boyunca Boğaz'ın iki yakası arasında araba ve yük taşımacılığı bu iki vapurla sürdürüldü. Ayrıca Beşiktaş'taki Hayrettin İskelesi'nden de küçük tekne ve sonraları motorlarla Üsküdar'a yük taşınıyordu. 1940'lı yıllarda Bağdat adlı yolcu vapuru da araba vapuru haline getirilerek 1954'te hurdaya çıkıncaya kadar çalıştırıldı. Bu arada,

ARABA VAPURLARI

286

287

ARABACILAR

İlk araba vapuru Suhulet. Şükrü Yaman koleksiyonu

1938'de Şirket-i Hayriye, Haliç Şirke -ti'nden aldığı, önü ve arkası yuvarlak küçük tekneyi dizel motorlu araba vapuru haline getirdi. Ama ortaya çıkan Kabataş adlı vapur yetersiz ve dengesiz olduğu için ertesi yıl seferden kaldırıldı. II. Dünya Savaşı'nın sonlarına doğru, İngilizler tarafından yardım olarak Deniz Kuvvetleri'ne verilen 12 adet araba vapurunun dördü Devlet Denizyolları İşletmesi'ne aktarıldı. Bunlar, 692 grostonluk, önleri yuvarlak, başta ve kıçta kapakları olan sağlam teknelerdi. Çardak ve Silivri yıllarca Kartal-Yalova hattında çalıştırıldı. Derince ile Mudanya da Çanakkale-Eceabat hattına verildi.

1952'de İstanbul sularına 4 adet yeni, Fransız yapısı araba vapuru geldi. Bunlar, dört köşesinde birer kaptan köşkü olan, o zamana kadar benzeri görülmediği için de hayli yadırganan, 1.013 grostonluk Kasımpaşa ve eşi Kızkulesi ile, 813 grostonluk Kuruçeşme ile eşi Karaköy'dü. Dördü de dizel motorluy-

sorun oldu. Üsküdar'da ve Kabataş'ta uzun vapur kuyrukları oluştu. Meydanlar sıraya giren otomobilleri alamaz oldu. Bu durumda, ortaya çıkan ihtiyacı karşılamak üzere, yeni araba vapurlarının inşasına hız verildi. Üçü de motorlu olan 900'er grostonluk Harem 1965'te, Salacak 1966'da, Eminönü 1967'de hizmete sokuldu. Onları, 1971'de çalışmaya başlayan Topkapı, Kınalıada, Cemalettin Erem ile Eyüp izledi. 19801i yıllarda da İntepe, Kocadere, Fırkatepe, Topçular I, Eskihisar I, Halıdere, Karamürsel, Değir-mendere, Hereke III, Selamiçeşme, Sul-tantepe, Zeytinburnu, Okmeydanı, Haznedar, Mecidiyeköy, Esenköy adlı araba vapurları inşa edildi.

Eskiyen vapurların hurdaya çıkmasıyla ortaya çıkan boşluklar yeni vapurlarla kapatılmaya çalışıldı. Bu vapurlar yalnızca İstanbul sularında değil, zaman zaman Çanakkale Boğazı'nda da çalışarak araçları iki yaka arasında taşımakta devam ettiler.

du. İşletme, 1954'te Kartal, iki yıl sonra da Kabataş araba vapurlarını inşa ederek Boğaz'da hizmete soktu. Bunların yalnız tekneleri yeni inşa edilmişti. İlkinin makinesi eski Maltepe yolcu vapurunun, ikincisininki de eski Pendik'in hâlâ çalışabilir durumdaki buhar makineleriydi. Yine eski yolcu vapurlarından Basra ile Bağdat'ın makineleri kullanılarak, Karamürsel adlı, hayli uzun ve geniş çok sayıda araba alabilen bir araba vapuru daha inşa edildi. Bu vapurun özelliği, ikisi bir başında, ikisi de öteki başında olmak üzere dört çarkı olmasıydı. Ne var ki, bu vapur fazla uzun ömürlü olamadı. 1960'ta inşa edilen Hürriyet adlı araba vapurunu, 1962'de Orhan Erdener, bir yıl sonra Hüseyin Hâki, ertesi yıl Sirkeci, daha sonra da Şemsipaşa izledi. Dördü de buhar makineli vapurlardı.

Bu tarihten sonra, şehirdeki motorlu araç sayısının hızla artmaya başlamasıyla Boğaz'ın bir yakasından ötekine geçmek

Sirkeci'den Harem'e doğru giden Esenköy araba vapuru (solda), Sirkeci'de bir araba vapuru boşalmak üzere (üstte). BünyadDinç, 1993

Bugünkü Araba Vapurları

Adı

İnşa yeri

Groston

İnşa tarihi

Kasımpaşa	Fransa	1952	1.013
Kızkulesi	Fransa	1952	1.013
Kuruçeşme	Fransa	1952	813
Kabataş	Haliç	1956	893
Harem	Camialtı	1965	900
Salacak	Camialtı	1966	900
Eminönü	Camialtı	1967	900
Cemalettin Erem	Haliç	1971	1.047
Topkapı	Camialtı	1971	1.047

Eyüp

1971

1.077

Camialtı Haliç

Kınalıada

1971

1.077

Kocadere	Haliç	1982	1.077
Fırkatepe	Haliç	1982	1.077
İntepe	Haliç	1982	1.047
Eskihisar I	Pendik	1986	1.595
Hereke III	Pendik	1986	1.595
Karamürsel	Pendik	1986	1.595
Topçular I	Pendik	1986	1.595
Değirmendere	Pendik	1987	1.595
Halıdere	Haliç	1987	1.595
Selamiçeşme	Camialtı	1988	1.077
Esenköy	Camialtı	1989	1.077
Zeytinburnu	Camialtı	1989	1.077
Sultantepe	Camialtı	1989	1.077
Haznedar	Camialtı	1990	1.077
Gayrettepe	Camialtı	1990	1.077
Mecidiyeköy	Camialtı	1990	1.077
Okmeydanı	Camialtı	1990	1.077

kış saati beklenmeden hareket ettiriliyor. Harem-Sirkeci arasında da 30 sefer yapılıyor.

ESER TUTEL

ARABACI BAYEZİD MESCİDİ

Hadîka'daki kısa kayda göre Arabacı Bayezid Mescidi, eski bir kiliseden çevrilmiş olup Silivrikapı'nın iç tarafında, Silivrikapısı Caddesi dolaylarında bulunuyordu. Mezarının nerede olduğu bilinmeyen Arabacı Bayezid tarafından çevrilen bu mescidin giderleri Sultan Selim Vakfı'nca karşılanmıştır. 953/1546 tarihli Vakıflar Tarih Defterinde, üç bin akçe vakfedilmiş, oldukça fakir bir hayır eseri olarak kayıtlıdır.

Bizans arkeolojisi ile uğraşan amatör (A. G. Paspatis) ve profesyonel (A. M. Schneider) araştırıcılar tarafından yeri bulunamayan bu mescit Karateodori (Caratheodory) ve Demetriades'in 1881'de yayımladıkları İstanbul kara tarafı surları haritasında yanlış olarak surların dibinde (no. 52) işaretlenmiştir. Mühendishane öğrencileri tarafından çizilerek 1264/1848'de yayımlanan İstanbul camileri haritasında işaretlenen bu mescit, 1880'e doğru yapıldığı anlaşılan ve Ekrem Hakkı Ayverdi tarafından yayımlanan haritada gösterilmediğine gö-

İstanbul'da ilk araba vapuru seferleri Üsküdar-Kabataş ve Üsküdar-Sirkeci arasında başlamıştı. Kartal-Yalova hattı, 15 Temmuz 1949'da açıldı. 1969'da Üsküdar-Kabataş arasında, henüz Boğaz Köprüsü olmadığından günde karşılıklı 54 sefer yapılmaktaydı. Îstinye-Paşabah-çe arasında karşılıklı 21, Kartal-Yalova arasında da karşılıklı 10 sefer vardı. Sir-keci-Harem hattı otobüs ve kamyonlara mahsustu; günde karşılıklı 25 seferle hizmet veriyordu. Boğaz Köprüsü'nün 1973'te açılmasıyla İstinye-Paşabahçe seferleri kaldırıldı. 1975 yazında Sirkeci-Üsküdar arasında günde karşılıklı 5 araba vapuru seferi kondu. 1979 yazında da Darıca-Yalova hattı açıldı. İlk yıl karşılıklı 13 sefer vardı. Nisan 1988'de Ulaştırma Koordinasyon Merkezi'nin aldığı karar gereğince Üsküdar Meyda-nı'nın yeniden düzenlenmesi söz konusu olunca 116 yıldan beri sürdürülen Üsküdar-Kabataş hattı seferlerine son verildi. İki yaka arasındaki trafiğin yükü Boğaz Köprüsü'ne aktarıldı.

1989'da Eskihisar-Topçular hattının açılmasıyla Kartal-Yalova arasındaki seferler büyük ölçüde azaltıldı. Günümüzde Eskihisar-Topçular arasında günde karşılıklı 72 araba vapuru seferi var. Kalabalık saatlerde vapurlar doldukça kal-

re, aradan geçen süre içinde bütünüyle ortadan kalkmış olmalıdır. 1948'de imza sahibi tarafından yapılan araştırmada, caddenin solundaki bostanın içinde, yaşlı bir ağacın dibinde bir mescit naziresine işaret eden mezar yıkıntıları ile, şahideleri olmayan, güzel mermer bir lahit görülmüştür. Sonraları buralara yapılan inşaat ile Arabacı Bayezid Mesci-di'ne ait olduğuna kuvvetle ihtimal verilen bu kalıntılar ortadan kalkmıştır.

Bibi. Ayvansarayî, Hadîka, I, 147; Schneider, Byzanz, 79; Barkan-Ayverdi, Tahrir Defteri, 380, no. 173; İ. Erzi, Camilerimiz Ansiklopedisi, I, ist., 1987, s. 199; S. Eyice, "Arabacı Bayezid Mescidi", İSTA, II, 918.

SEMAVİ EYİCE

ARABACEBAŞI TEKKESİ

bak. DÜĞÜMLÜ BABA TEKKESİ

ARABACILAR

İstanbul'da şehir içi ulaşımında binek arabası kullanılması oldukça yakın bir dönemde başlamıştır. İstanbul halkı, şehir içinde bir yerden bir yere genellikle yürüyerek gider, mevki ve varlık itibarıyla gücü yetenler ise ata binerlerdi. Sokakların dar oluşu, binek arabalarının ancak uzak yerlere giderken kullanılmasına el veriyor, bu da yalnızca kadın ve çocuklar için olabiliyordu.

Uzun bir süre yalnızca saray kadınları için şehir içinde binek aracı olarak kullanılan arabalar, Lale Devri'nde (1718-1730) kibar ve rical aileleri tarafından mesire yerlerine giderken kullanılmış, ancak Tanzimat'tan (1839) sonra halk arasında da yaygınlık kazanmaya başlamıştır.

II. Mahmud döneminde çıkarılan 1242/1826 tarihli İhtisap Ağalığı Nizamnamesi ile yolcu taşımacılığı yapan arabacıların bir esnaf topluluğu olarak düzene sokulmak istendiği dikkati çekiyor. Nizamname, İstanbul'da hizmet veren arabacılar ve arabacı çırakları hakkında ayrıntılı bilgi de vermektedir. Buna göre arabacı esnafı, arabalarının bulunduğu yerde çırak adı altında gereğinden fazla insan bulundurmayacaklardı. Arabacıların isimleri belirlenerek deftere kaydedilecek, ehl-i ırz kimseler olduklarına ilişkin mutlaka kefil gösterilecekti. İhtisap Ağalığı Nizamnamesi ayrıca arabacıların ve çıraklarının giyim kuşamını da belirlemişti. Bundan böyle, eskiden giydikleri bol biniş, cüppe ve şalvarı, bellerine sardıkları lahur ve car şalı kesinlikle terk edecekler, yenleri dar çuha biniş ve cüppe giyeceklerdi. Başlıkları ise ustalar için dört, çıraklar için iki parmak kenarlı yeşil kalpak olarak belirlenmişti. Sakalsız ve sakalı çıkmamış gençlerin arabacılık yapamayacağı da ayrıca belirtilmişti.

Nizamnameye göre arabasına kadın müşteri alan arabacı, arabanın ya önünden ya da ardından gidebilecek, pencere yanında duramayacaktı. Giyim kuşamında ve araba kullanışında herhangi bir uygunsuzluğu görülen arabacı, ihti-