Distribuția modală pentru deplasarea mărfurilor în România (în tonă-km) şi modul în care aceasta s-a schimbat în ultimii ani este prezentată în Figura şi Figura .34 Aceasta indică o cădere însemnată a ponderii modale a transportului feroviar de mărfuri, împreună cu o creștere însemnată a ponderii modale a transportului rutier de mărfuri. Este, de asemenea, de remarcat ponderea modală mult mai mare a transportului de mărfuri pe căi navigabile începând cu anul 2009. Este posibil ca motivele declinului transportului feroviar de mărfuri și transferul către transportul rutier și cel pe căi navigabile să fie similare celor stabilite mai sus pentru transportul de persoane. Ponderea modală a transportului feroviar de mărfuri este mai mare decât media UE, în ciuda declinului său. Transportul de mărfuri pe căile navigabile interioare are de asemenea o pondere modală mai mare decât media UE, în timp ce transportul rutier de mărfuri este încă sub media UE, în ciuda creșterii sale recente.
Figura : Ponderea modală a transportului terestru de mărfuri (2000)
Figura : Ponderea modală a transportului terestru de mărfuri (2010)
Sursa: Eurostat.
Sursa: Eurostat.
Transportul urban
Transportul urban reprezintă o parte importantă a deplasărilor generale din cadrul sectorului de transport din România. Aproximativ 54 de procente din populația țării trăiește în orașe și orașe mari, conform recensământului național din 201135. Transportul în interiorul zonelor urbane reprezintă o parte vitală a funcționarii acestor zone ca entități economice și sociale. Există nouă orașe în România cu peste 200.000 de locuitori. În afară de Bucureşti (care este de departe cel mai mare oraş, cu 1,9 milioane de locuitori), alte şapte oraşe (Constanţa, Craiova, Ploieşti, Iaşi, Braşov, Cluj-Napoca şi Timişoara) au fost desemnate ca „poli de creştere“ regionali. Galaţi este celălalt oraş cu peste 200.000 de locuitori. România mai are de asemenea 11 oraşe cu o populaţie între 100.000 şi 200.000 de locuitori şi încă 21 de oraşe mai mari şi mai mici cu o populaţie între 50.000 şi 100.000 de locuitori.
Cu toate acestea, informațiile cantitative disponibile privind situația transportului urban din România sunt limitate, iar activităţile de consultare şi colectare de informaţii de la toate autorităţile municipale individuale nu intră în domeniul de aplicare al acestui Raport de evaluare rapidă a sectorului transporturilor. Studiile TRACE36 recente care au evaluat potențialul de îmbunătăţire a eficienţei energetice efectuate de Banca Mondială în diferite oraşe (Braşov, Cluj, Ploieşti) au furnizat informaţii; există de asemenea şi alte informaţii disponibile furnizate de Planurile de acţiune privind energia durabilă elaborate de diverse oraşe mai mici sau mai mari din România în cadrul programului european Convenţia Primarilor.37 În plus, Banca Mondială a avut o întâlnire iniţială în care a discutat cu Directorul executiv responsabil de sectorul transporturilor al Municipiului Bucureşti cu privire la provocările şi ambiţiile acestui oraş. Această secţiune prezintă informaţiile furnizate de aceste surse care, deşi nu sunt complete, „redau o imagine“ a sectorului transportului urban din România. Aşa cum am descris în continuare în acest Raport, opt dintre principalele oraşe (cei şapte „poli de creştere“ şi municipiul Bucureşti/ judeţul Ilfov) vor trebui să elaboreze în curând planuri de mobilitate urbană durabilă, care vor investiga în profunzime provocările existente în sectorul transportului urban şi vor veni cu o strategie generală de abordare a acestora.
Aşa cum se arată în rapoartele privind studiul TRACE, informaţiile de încredere cu privire la distribuția modală din multe oraşe din România sunt limitate. Studiul pentru oraşul Braşov rezumă situaţia astfel: „Ca şi în cazul altor poli de creştere, oraşul nu dispune de informaţii referitoare la distribuţia modală a serviciilor de transport. Autorităţile locale nu deţin informaţii cu privire la numărul de persoane care folosesc transportul public, care merg pe jos şi care fac naveta cu autoturismele personale. Autorităţile orăşeneşti trebuie să documenteze informaţiile privind călătoriile pentru a înţelege exact câţi locuitori ai oraşului călătoresc şi fac naveta şi cu ce mijloace. Fără documentarea acestor informaţii, este aproape imposibil să se facă o planificare adecvată în sectorul transporturilor.“
Congestionarea traficului. Congestionarea traficului a fost raportată ca o problemă în creștere în mai multe orașe, pe măsură ce numărul autoturismelor în proprietate personală crește. De exemplu, revizuirea rapidă a situaţiei prezentate de studiile TRACE pentru oraşele Braşov,38 Cluj-Napoca39 şi Ploieşti 40 a identificat congestionarea traficului ca o problemă în toate aceste oraşe. În Bucureşti, congestionarea este de asemenea o problemă importantă,41 confirmată în cursul discuţiei noastre cu autorităţile Municipiului Bucureşti. Congestionarea, care duce la staţionări şi porniri frecvente în regimul de circulaţie al autovehiculelor, contribuie la creşterea semnificativă a emisiilor de gaze cu efect de seră rezultate în urma traficului rutier. Bucureştiul dispune de un sistem de control şi semnalizare a traficului, care este la ora actuală în curs de modernizare. Alte oraşe dispun de asemenea de sisteme de semnalizare a traficului - dar nu există informaţii disponibile cu privire la tipul acestora sau dacă sunt operaţionale.
Parcarea. Odată cu creşterea rapidă a deţinerii şi utilizării autoturismelor proprietate personală, de când România a început tranziţia către o economie de piaţă, furnizarea de locuri de parcare individuale în oraşele din România a devenit o problemă, iar numărul acestora este deseori inadecvat pentru cererea existentă. Această situaţie duce de multe ori la adoptarea unor mecanisme „neoficiale“ de procurare a locurilor de parcare, autovehiculele ajungând să fie parcate pe aleile pietonale, pe pistele pentru biciclişti şi în spaţiul public, precum şi pe fiecare metru disponibil de spaţiu de parcare de la marginea drumului. Pe lângă dificultăţile cauzate pietonilor, bicicliştilor şi altor utilizatori ai carosabilului, această situaţie contribuie de asemenea la problemele de congestionare a traficului menţionate mai sus. Gestionarea locurilor de parcare în unele oraşe din România este rudimentară sau chiar inexistentă, reglementările privind parcarea fiind insuficient sau chiar deloc puse în aplicare şi neexistând nicio încercare de folosire a măsurilor de restricţionare a parcării (prin aplicarea de amenzi sau punerea în practică a restricţiilor existente) ca instrument de gestionare a cererii. În alte oraşe, ca de exemplu Braşov şi Cluj-Napoca, noile sisteme de gestionare a locurilor de parcare, inclusiv folosirea contoarelor de parcare şi plata prin telefonul mobil, printre altele, au început să fie tot mai utilizate.
Transportul public. Sistemul de transport public în Bucureşti include reţeaua de metrou (operată de Metrorex), reţeaua de tramvaie, reţeaua de troleibuze şi o reţea extinsă de autobuze (toate operate de RATB). RATB este o societate de exploatare aflată în subordinea Primăriei Bucureşti, în timp ce Metrorex funcţionează sub auspiciile Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii. Există de asemenea şi linii de cale ferată care au potenţialul de a furniza servicii de transport în zonele suburbane pentru călătorii care fac naveta.42 În alte oraşe mai mari sau mai mici din România, transportul public se efectuează cu autobuzul, microbuzul, troleibuzul şi tramvaiul. În 2005, oraşul Braşov a luat decizia de a renunţa la reţeaua sa de tramvaie ca urmare a costurilor mari necesare pentru modernizarea şi întreţinerea acesteia. Acum transportul public de aici este centrat pe autobuze şi troleibuze. Cluj-Napoca şi-a modernizat reţeaua de tramvaie, în timp ce alte oraşe au în vedere planuri similare, dar duc lipsă de fonduri pentru implementarea acestora.
Deși datele sunt greu de obținut, se deduce că numărul utilizatorilor transportului public din multe orașe mari şi mici din România este în scădere, cu o creștere corespunzătoare a numărului de autoturisme în proprietate privată. De exemplu, în Ploiești, utilizatorii transportului public au scăzut de la 7 milioane de deplasări pe lună în 2011 la 6,7 milioane în 2012. Numărul de utilizatori ai transportului în comun este în scădere43. Unele orașe fac eforturi conjugate de a inversa această tendință prin modernizarea infrastructurii și a serviciilor, deși lipsa fondurilor rămâne o problemă serioasă. De exemplu, municipiul Braşov, prin societatea de exploatare de aici şi-a reînnoit parcul de autobuze cu 109 autovehicule noi în 2006, printr-un împrumut la BERD şi a achiziţionat încă 15 autobuze cu motor Diesel Euro V în 201144. Cu toate acestea, întregul parc achiziţionat în 2006 este aproape de încheierea ciclului de viaţă şi va trebui înlocuit până în 2015.
Taxiuri, infrastructura pentru pietoni şi biciclişti. Oferta de servicii de taxi din majoritatea oraşelor din România este foarte bogată. Cu toate acestea, multe dintre autovehicule sunt vechi şi ineficiente din punct de vedere energetic, la fel ca şi parcul naţional de autovehicule. Unele oraşe au limită de vechime pentru autovehiculele care funcţionează în regim de taxi, dar aceasta variază semnificativ (Braşovul are o limită de cinci ani, în timp ce în Cluj-Napoca, limita este de 12 ani). Infrastructura pentru pietoni şi biciclişti variază foarte mult din punct de vedere calitativ şi cantitativ între diferitele oraşe mai mari şi mai mici, precum şi între diferitele zone din acelaşi oraş. O serie de oraşe mai mari şi mai mici din România recunosc valoarea acestor moduri de transport pentru îmbunătăţirea eficienței energetice, reducerea congestionării traficului şi crearea unui mediu urban plăcut. De exemplu, eforturi de îmbunătăţirea a facilităţilor pentru pietoni şi biciclişti sunt raportate în toate cele trei studii TRACE citate mai sus şi, de asemenea, se menţionează încurajarea acestora în cadrul unora din Planurile de acţiune pentru energia durabilă.45 Totuşi, ca şi în cazul altor moduri, este destul de greu să obţii date cu privire la numărul de călătorii efectuate pe jos sau cu bicicleta.
În Braşov, în 2008, primăria a amenajat o zonă pietonală în centrul istoric, închizând 10 străzi pentru traficul rutier şi repavându-le cu piatră cubică, prin intermediul fondurilor obţinute în cadrul Programului Operaţional Regional 2007-2013. În Ploieşti, un proiect CIVITAS sprijinit de UE a fost folosit pentru promovarea mersului pe jos şi a fost amenajată o zonă pietonală în centrul oraşului, susţinută de o campanie de încurajare a schimbării de comportament. Prin urmare, conform rapoartelor, s-a constatat o îmbunătăţire cu 20 la sută a vitezei mijloacelor de transport public, pe lângă reducerea cu 15 la sută a poluării din zona centrală a oraşului.
În ceea ce privește mersul cu bicicleta, o bună infrastructură pentru bicicliști există în unele orașe, dar este în general neregulată, nu formează o rețea unitară și este de multe ori prost întreținută. Aşa cum am menţionat mai sus, parcarea autovehiculelor pe pistele pentru biciclişti reprezintă de asemenea o problemă, contribuind la reducerea şi mai mult a gradului de utilizare a acestora. Cu toate acestea, există exemple de îmbunătăţire a facilităţilor pentru biciclişti. În Cluj-Napoca, autorităţile municipale extind reţeaua de piste pentru biciclişti cu 18 km (ajungând la un total de 58 km) în oraş şi până în suburbii; 50 de centre de parcare pentru biciclete sunt de asemenea în curs de amenajare în zona metropolitană. Municipiul Ploieşti a participat de asemenea la SPICYCLES46, un proiect dezvoltat în baza programului UE Energie Inteligentă pentru Europa, alături de Barcelona, Bucureşti, Berlin, Goteborg şi Roma. Oraşul Ploieşti a organizat un program pilot de utilizare în comun a bicicletelor, care a fost promovat în rândul societăţilor comerciale, instituţiilor locale de stat şi instituţiilor de învăţământ.
