Noua gamă Ford c-max

3.7 Realimentare Ford EasyFuel fără capac

Gama C-MAX este dotată standard cu sistemul de realimentare fără capac Ford EasyFuel, sistem care a câştigat nenumărate premii. Simplu şi uşor de folosit, Ford EasyFuel este conceput pentru a preveni scurgerile de combustibil şi avariile, costurile şi neplăcerile asociate acestora.

Sistemul are orificiile rezervorului atent concepute în funcţie de diferitele mărimi ale pompelor de combustibil, astfel încât o pompă diesel să nu poată fi folosită la o maşină pe benzină şi viceversa.
Deşi sistemul nu foloseşte un capac de rezervor separat, dispozitivele mecanice din jurul orificiului şi o clapă specială existentă la orificiul de alimentare acţionează împreună pentru a bloca deschiderea şi pentru a oferi siguranţa pe care o au sistemele convenţionale de alimentare.
3.8 Sistem FordKeyFree şi Buton de Pornire FordPower

Sistemul opţional FordKeyFree oferă posibilitatea deschiderii fără cheie astfel încât pentru îmchiderea sau deschiderea unei maşini nu mai este nevoie de o cheie tradiţională. În loc de aceasta, şoferul foloseşte o telecomandă 'de buzunar' care încape uşor în palma mâinii, maşina fiind dotată cu trei antene externe care detectează prezenţa telecomandei specifice autovehiculului într-un perimetru mic din jurul acesteia. Deţinătorul cheii trebuie pur şi simplu să tragă de mânerul uşii pentru a intra în maşină sau de mânerul haionului pentru a accesa zona încărcăturii din spate.

Nu trec mai mult de 200 de milisecunde între momentul în care mânerul este acţionat şi momentul în care este permis accesul, timp în care are loc un dialog pe frecvenţe radio între telecomandă, antenele externe şi modulele electronice de la bord, care permit mânerului să acţioneze, oferind astfel acces.
La ieşirea din maşină este nevoie doar de apăsarea unui buton mic de pe oricare dintre mânerele uşilor din faţă pentru a bloca maşina. Există un buton suplimentar pe haionul spate al maşinii care face şi el parte din procesul deblocării.
Caracteristica pornirii fără cheie elimină complet orice nevoie de a porni folosind tradiţionala rotire a contactului cu chei. Poziţiile tradiţionale - oprit, contact, aprindere, pornire şi demaror - au fost toate încorporate într-un singur buton de start/stop FordPower care este poziţionat ergonomic lângă volan. Butonul start/stop FordPower este standard pe toate modelele Titanium ale C-MAX.
3.9 Haion acţionat electric

Haionul acţionat electric este opţional şi oferă posibilitatea încărcării şi descărcării mai uşoare, în special la transportul cumpărăturilor sau al copiilor mici.

Haionul poate fi deschis şi închis în trei moduri: folosind un comutator situat pe consola centrală; printr-un buton de pe telecomandă; sau prin folosirea unui buton de pe mânerul haionului pentru a deschide uşa şi a unui buton situat în interiorul haionului pentru a o închide.
3.10 Cameră retrovizoare

O cameră montată pe haion poate fi comandată opţional pentru modelele noului C-MAX echipate cu sistem de Navigaţie şi cu Senzori de Distanţă pentru Parcare montaţi în spate. Camera oferă o vedere clară şi largă a zonei din spatele maşinii, care este afişată automat pe ecranul color de 5 ţoli atunci când este cuplat marşarierul.

Vederea camerei are un unghi suficient de larg şi este îndeajuns de jos pentru a-l ajuta pe şofer să evite micile obstacole şi să reducă semnificativ riscul lovirii obstacolelor de jos sau chiar a pietonilor.
Pe afişajul color se găseşte şi o grafică suplimentară care arată o zonă marcată de doi metri din spatele autovehiculului şi care îl ajută pe şofer prin indicarea traseului pe care maşina îl va urma dacă unghiul de virare actual este menţinut. Ilustraţia sub formă de grilaj îşi schimbă culoarea pe măsură ce distanţa până la oricare obstacol apropiat se reduce.


3.11 Asistenţă la Pornirea din Rampă

Caracteristica Asistenţă la Pornirea din Rampă este standard pe noile autovehicule C-MAX care au transmisie Ford PowerShift, precum şi pe toate modelele Titanium.

Sistemul împiedică autovehiculul să ruleze înapoi atunci când, pe o pantă, pedala de frână nu mai este apăsată, iar şoferul nu a acţionat frâna de mână. Presiunea de frânare este menţinută până la trei secunde, permiţând şoferului să nu mai apese frâna şi să acţioneze pedalele de ambreiaj şi de acceleraţie pentru a rula în siguranţă pe pantă.
4. Calitatea condusului C-MAX

“Actualul C-MAX are o reputaţie ca fiind MAV-ul compact cel mai bun la condus. Ne-am hotărât ca noul C-MAX să menţină această poziţie şi ne-am propus să dezvoltăm o maşină mai agilă şi mai plăcută la condus, dar care să aibă confortul şi rafinamentul unui autovehicul de lux mai mare. Noi credem că produsul final stabileşte alt standard nou pentru segment.”

Dr. Norbert Kessing

Manager Dinamica Maşinii, Ford Europa

4.1 Calitatea condusului la noul C-MAX

Anteriorul C-MAX a demonstrat faptul că autovehiculul multi-funcţional (MAV) încă poate să ofere o dinamică plăcută a condusului, fără a compromite confortul şi rafinamentul. În dezvoltarea noului model, inginerii Ford nu şi-au propus doar să ofere mai multă plăcere la condusul acestei maşini, ci şi să realizeze o îmbunătăţire majoră a rafinamentului şi a nivelului de zgomot.

Atingerea acestor obiective deseori considerate opuse a necesitat o investiţie majoră în noile tehnologii ale structurii caroseriei şi a şasiului, precum şi o atenţie sporită la detalii în privinţa optimizării dinamicii condusului şi a nivelelor de zgomot, vibraţie şi asprime (NVH).
Autovehiculul rezultat stabileşte noi standarde pentru calitatea condusului în segmentul MAV-urilor compacte, oferind clienţilor o combinaţie unică de maniabilitate sportivă şi sensibilă cu un rafinament general care se apropie de nivelurile autovehiculelor de lux mai mari.

4.2 Sisteme avansate ale şasiului

Noul C-MAX are o structură mai puternică şi mai solidă, precum şi o gamă inteligentă de noi tehnologii modernizate ale şasiului menite să asigure cea mai bună dinamică a condusului şi cel mai mare rafinament din clasa respectivă.

Multe din caracteristicile caroseriei şi ale şasiului au fost parte integrantă din noua platformă globală a Ford pentru segmentul C, care a fost concepută cu scopul primar de a oferi calitate remarcabilă condusului.
Structura optimizată a caroseriei

Structura optimizată a caroseriei în gama noului C-MAX este cu mult mai solidă decât cea a modelului care urmează a fi înlocuit, centrându-se în special pe performanţa punctelor de prindere ale şasiului. Atenţie specială a fost acordată creşterii solidităţii locale în zone de maximă importanţă pentru dinamica autovehiculului şi pentru NVH, în detrimentul creşterii solidităţii totale a caroseriei.

La capătul părţii frontale a autovehiculului, suporturile superioare de suspensie au fost conectate cu ajutorul unui braţ de tractare din tablă laminată, parte integrantă a peretelui despărţitor. Această consolidare oferă o structură cu mult mai solidă a părţii frontale, reducând NVH şi contribuind la îmbunătăţirea simţului virării.
În spate, pilonii de absorbţie a şocului au fost consolidaţi prin întărirea locală care urmăreşte linia pilonului D. Consolidarea suplimentară reduce flexibilitatea caroseriei, îmbunătăţind performanţa suspensiei spate şi ajutând la reducerea zgomotului din zona scaunelor spate.
Structurile caroseriei pentru C-MAX şi pentru Grand C-MAX au fost optimizate separat, pentru a acomoda ampatamentul mai lung şi greutatea sporită a modelului mai mare.
Suspensia Faţă şi Spate

Designul şasiului noului C-MAX reprezintă o evoluţie a conceptelor inovatoare folosite la actualul Focus şi C-MAX. Sistemele de suspensie au fost modernizate inteligent, folosind noile designuri optimizate pentru suspensia spate multibraţ de tip 'Control Blade' şi pentru rama faţă semi-izolată.

Suspensia faţă se bazează pe acelaşi aranjament al braţelor MacPherson, dar are componente re-optimizate şi mai uşoare şi un ecartament frontal cu o lăţime mai mare (mărit cu 10 până la 15 mm, în funcţie de particularităţile roţii). Specificaţii modernizate includ:

• 
  Braţe inferioare de control faţă mai uşoare şi optimizate în funcţie de greutate
  
• 
  Ramă faţă cu greutate uşoară şi re-concepută (economisind 2 kg pe autovehicul)
  
• 
  Noua bară anti-rotire tubulară (economisind 2 kg pe autovehicul)
  
• 
  Montare revizuită a barei anti-rotire pentru îmbunătăţirea controlului mişcării
  
• 
  Tehnologie îmbunătăţită a supapei de amortizare pentru un confort al călătoriei şi un zgomot de drum îmbunătăţite în timp ce se păstrează controlul caroseriei
  
• 
  Bucşe re-optimizate pentru reducerea transmisiei zgomotului de drum şi a vibraţiei
  

De asemenea, suspensia spate are un ecartament mai lat (mărit cu 24 până la 29 mm, în funcţie de particularităţile roţii) şi prezintă o versiune modernizată a mult aclamatului sistem independent de suspensie multibraţ de tip 'Control Blade'. Elementele cheie ale noului sistem includ:

• 
  Design re-optimizat 'Control Blade'
  
• 
  Diametru mărit al supapelor pentru un confort al călătoriei şi un zgomot de drum îmbunătăţite în timp ce se păstrează controlul caroseriei
  
• 
  Rulmenţi ai butucului mai mari pentru sporirea solidităţii camerei şi a preciziei maniabilităţii
  
• 
  Montare revizuită a barei anti-rotire pentru îmbunătăţirea controlului mişcării
  
• 
  Setări ale suspensiei reglate individual pentru modelele C-MAX şi Grand C-MAX
  
• 
  Bucşe re-optimizate pentru reducerea transmisiei zgomotului de drum şi a vibraţiei
  

Servodirecţie Asistată Electronic

Gama noului C-MAX foloseşte un sistem complet nou de servodirecţie asistată electronic (EPAS) care joacă un rol cheie în oferirea unei experienţe de condus mai dinamice de către noul model.

Sistemul EPAS reprezintă ultimul concept montat pe cremalieră, care poate să ofere o virare precisă însoţită de un sentiment al naturalităţii şi siguranţei. Sistemul a fost reglat cu grijă prin maparea sofisticată a vitezelor pentru a oferi reacţii precise la viteze mari şi pentru a rămâne uşor de mânuit în manevrele de parcare.
Comparativ cu cel al modelului care urmează a fi înlocuit, raportul de transmisie al noului C-MAX a fost redus de la 16:1 la 14.7:1, creând astfel un sentiment mai direct şi mai receptiv.
Pe lângă susţinerea lansării Asistenţei Active la Parcare (caracteristică de parcare semi-automată), sistemul EPAS oferă şi sistemul de Compensare a Abaterilor, care reduce supărătorul efort de menţinere la condusul în curbele periculoase sau în condiţiile unui vânt lateral constant.

Deoarece sistemul de virare EPAS oferă asistenţă electrică doar atunci când este nevoie, el reduce consumul de combustibil cu aproximativ 3 procente în comparaţie cu sistemul tradiţional de servodireţie acţionat hidraulic.

4.3 Control vectorial standard al cuplului

Noul C-MAX este unic în clasa sa şi prin standardizarea unui sistem avansat de Control Vectorial al Cuplului care îmbunătăţeşte mai mult stabilitatea şi agilitatea în viraje. Sistemul de Control Vectorial al cuplului, care se găseşte de obicei pe maşinile de înaltă performanţă, va fi disponibil şi pe generaţia următoare de Ford Focus.

Controlul Vectorial al Cuplului foloseşte sistemul de frânare al maşinii pentru a imita efectul unui diferenţial vectorial al cuplului, menţinând constant balansarea distribuţiei cuplului motorului între cele două roţi din faţă pentru a se adapta la condiţiile de condus şi la suprafaţa drumului.
În special, la accelerarea în curbele strâmte, sistemul aplică frânarea asupra roţii faţă din interior astfel încât o mai mare parte a cuplului motorului se transmite către roata din exterior, oferind astfel control sporit şi maniabilitate mai bună. Sistemul nu este conceput doar pentru a fi pe plăcerea şoferilor experimentaţi şi a celor entuziaşti, ci şi pentru a oferi control şi siguranţă şoferilor mai puţin experimentaţi, în special în condiţii de condus dificile.
4.4 Cea mai bună dinamică a autovehiculului din clasa sa

În dezvoltarea noului C-MAX, specialiştii pe probleme de dinamică ai Ford au dorit să dea autovehiculului un feeling mai agil şi mai sportiv, atingând totodată niveluri mult mai îmbunătăţite de confort şi rafinament.

Pentru a oferi îmbunătăţirea dorită la capitolul agilităţii, ţinta primară a fost optimizarea noului sistem al servodirecţiei asistate electronic (EPAS) cu scopul de a da un sentiment precis şi natural care este o caracteristică importantă a tuturor ultimelor modele Ford.
"Am mai încercat sistemele EPAS pe maşinile noastre din segmentul C, dar tehnologia nu a fost îndeajuns de matură pentru a oferi virării sentimentul pe care l-am dorit," explică Norbert Kessing, Manager Dinamica Maşinii. "Cu toate acestea, la dezvoltarea noii platforme globale a segmentului C, am putut identifica un sistem EPAS care a oferit acurateţea şi reacţiile pe care le căutam".
După selectarea unui sistem EPAS adecvat, inginerii Ford au realizat o analiză exhaustivă folosind un mecanism unic de testare pentru a-i ajuta să identifice modalitatea optimă de configurare a sistemului de control al virării astfel încât să obţină precizia şi sentimentul pe care l-au dorit.
Aceasta a fost urmată de un efort masiv de adaptare a autovehiculelor prototip, reglând sistemul de control EPAS până când mecanismul virării a oferit un feeling natural şi demn de încredere, iar autovehiculul a avut exact reacţiile aşteptate.
Sistemul EPAS a ajutat noul C-MAX să atingă un nivel de agilitate şi de precizie unic în segmentul MAV.
"Doar petru că aţi ales să conduceţi un MAV, nu înseamnă că nu vă puteţi bucura de un autovehicul agil şi sensibil," spune Kessing. "Mecanismul de virare al noului C-MAX fixează standarde noi pentru un sistem EPAS".
De asemenea, echipa Ford care se ocupă de Problemele de Dinamică a oferit o prioritate mare reglării meticuloase a arcurilor, a amortizoarelor şi a bucşelor suspensiei pentru a se asigura de faptul că maniabilitatea sensibilă este completată de un nivel sporit al confortului şi al rafinamentului.
Atenţie deosebită s-a acordat atingerii unei călătorii bine controlabile fără nicio mişcare aspră pe verticală, permiţând lui C-MAX să ofere un tip de călătorie liniştit şi plăcut, caracteristic maşinilor din clasele superioare.
4.5 Zgomot, vibraţii şi asprime reduse

Atingerea celor mai bune niveluri de zgomot, vibraţie şi asprime (NVH) din clasa respectivă a reprezentat un scop primar pentru gama noului C-MAX, depunându-se un efort major pentru crearea unui sunet armonios şi echilibrat prin reducerea contribuţiilor individuale ale zgomotelor generate de transmisie, de vânt şi de rularea pe drum, precum şi de orice vibraţii, scârţâituri sau huruieli nedorite.

Atenţie deosebită s-a acordat şi reducerii tuturor sunetelor generate de funcţiile din interiorul autovehiculului, pentru a ajuta la accentuarea senzaţiei calităţii pentru ocupanţi.
Rezultatul este un autovehicul care se apropie de standardele de rafinament şi confort întâlnite îndeosebi la autovehiculele de lux mai mari.
Zgomote, vibraţii şi asprime provenite de la transmisie

Eforturile de reducere a zgomotelor, vibraţiilor şi asprimii generate de transmisie s-au centrat asupra optimizării în detaliu a motoarelor, a transmisiilor şi a sistemelor de eşapament, eliminând de la sursă zgomotele nedorite şi sporind comportamentul natural al transmisiilor pentru a crea un sunet mai rafinat, dar totuşi puternic. Materiale de absorbţie şi de izolare suplimentară a zgomotului din autovehicul au fost de asemenea folosite în efortul de a optimiza şi de a reduce transferul de sunet în habitaclu.

Îmbunătăţiri speciale şi semnificative au fost făcute la ambele motoare diesel Duratorq TDCi de 1,6 şi 2,0 litri. Noi sisteme de injecţie a combustibilului - capabile de injecţii multiple pe ciclu - şi o strategie optimizată de calibrare au redus semnificativ zgomotul şi impulsivitatea combustiei. Zgomotul radiat de motor a fost redus cu ajutorul unui nou capac acustic de acoperire şi prin intermediul unei structuri re-gândite a motorului de 2,0 litri care are capătul de jos format din două elemente, ceea ce îmbunătăţeşte rigiditatea fundamentală.
Alte zgomote nedorite au fost şi ele reduse printr-o serie de măsuri luate la nivelul sistemului de injecţie, a ansamblului turbo şi a blocului motor printre care obişnuitele guri de admisie pe şine, paletele de admisie a inducţiei de aer (doar la TDCi de 2,0 litri) şi amortizoarele sistemului de aspiraţie, precum şi în ceea ce priveşte optimizarea sistemului de distribuţie primar.
Prin adăugarea acestor caracteristici noi, motoarele diesel au fost concepute pentru a atinge cele mai bune niveluri ale zgomotului şi cel mai bun rafinament din clasa sa pe toată durata funcţionării motorului.
Zgomot de la vânt

Pentru a ajuta la reducerea zgomotului de la vânt, C-MAX adoptă aceeaşi structură a uşilor şi acelaşi concept de etanşare folosit pe ultimele S-MAX şi Galaxy, incluzând un design al coborârii continue a geamurilor cu trei buze, precum şi formă şi etanşare optimizate pentru oglinda exterioară.

Parbrizul C-MAX are un strat acustic special care reduce semnificativ transmiterea sunetelor într-o rază a frecvenţei critică pentru zgomotul exterior şi pentru alte zgomote de înaltă frecvenţă.

În comparaţie cu modelul anterior, grosimea mai mare a sticlei a fost folosită la geamurile laterale şi în zona haionului, împreună cu o centrare suplimentară asupra atingerii celor mai bune nivele de etanşare a caroseriei din clasa respectivă.

Toate aceste schimbări au ca urmare o reducere semnificativă a zgomotului, o distribuţie mai consistentă a nivelului sunetului în habitaclu, precum şi un zgomot exterior per ansamblu comparabil cu cel al maşinilor de lux mai mari.
Zgomote, vibraţii şi asprime provocate de rularea pe drum

Structura îmbunătăţită a caroseriei C-MAX împreună cu rigiditatea sporită la torsiune şi cu ramele consolidate din faţă şi din spate, precum şi cu aplicarea selectivă a amortizoarelor dinamice joacă un rol decisiv în reducerea zgomotului şi a vibraţiilor provocate de rularea pe drum.

Rigiditatea locală a caroseriei la punctele de îmbinare ale componentelor şasiului a fost şi ea îmbunătăţită. De exemplu, rigiditatea suporturilor superioare spate a fost îmbunătăţită cu 60 de procente prin folosirea metodelor avansate de optimizare a structurii.
Eficacitatea acestor creşteri a fost maximizată printr-o atenţie la detaliu riguroasă la reglarea rigidităţii şi a maleabilităţii bucşelor suspensiei, la aplicarea materialelor de amortizare a zgomotelor pe unele panouri exterioare ale caroseriei şi la optimizarea performanţei pneurilor împreună cu furnizorii.
De asemenea, o atenţie deosebită a fost acordată şi asigurării unor materiale suplimentare de izolare a zgomotului pentru partea din spate a habitaclului, astfel încât nivelurile zgomotului să fie reduse indiferent de configuraţia scaunelor folosită.
Un nou tip de covoraş bine învelit, cu spumă aplicată pe partea din spate oferă izolare foarte eficientă de-a lungul întregii zone a podelei, în timp ce aplicarea optimizată a materialelor spumoase care se umflă singure în anumite spaţii ale caroseriei, conceptul izolării acustice optimizate a bordului, precum şi eforturile de etanşare suplimentară a accesoriilor din interior contribuie toate la niveluri superioare de izolare.
Rezultatul acestei abordări inteligente este o reducere generală a nivelurilor zgomotelor provocate de drum faţă de modelul care urmează a fi înlocuit în zona a 2 db(A), reprezentând cel mai bun nivel de rafinament din clasă.
5. Transmisii C-MAX

“Nu numai că noul C-MAX este primul autovehicul care beneficiază de noul şi avansatul motor pe benzină Ford EcoBoost de 1,6 litri, dar are şi o gamă complet modernizată de motoare diesel TDCi. Acest fapt oferă clienţilor C-MAX posibilitatea unei selecţii excepţionale a transmisiilor care să le satisfacă cerinţele. Aplicarea ultimelor tehnologii a permis inginerilor Ford responsabili de transmisie să reducă consumul de combustibil şi emsiile de CO₂ , reuşind să ofere în acelaşi timp noi nivele prompte ale performanţei şi ale rafinamentului.”

Graham Hoare

Director Executiv Dezvoltarea Transmisiei, Ford Europa

5.1 Alegerea perfectă pentru eficienţă şi performanţă

Gama europeană a Ford C-MAX introduce clasei MAV-urilor compacte un număr de noi tehnologii avansate ale transmisiei pentru a îmbunătăţi performanţa, durabilitatea şi costul deţinerii.

Pe lângă versiunile modernizate ale mult aclamatelor motoare diesel Ford Duratorq TDCi, linia noului C-MAX va oferi posibilitatea alegerii unor motoare pe benzină printre care prima aplicaţie a noului motor Ford EcoBoost de 1,6 litri, cu 4 cilindri, care urmează să fie construit la uzina Bridgend a companiei din Ţara Galilor.
Aceste motoare extrem de eficiente şi cu o emisie redusă a CO₂ sunt completate de transmisii avansate, printre care o nouă cutie de viteze manuală în 6 trepte Ford Durashift, folosită pentru prima dată pe noul C-MAX, dar şi o avansată transmisie automată cu dublu ambreiaj în 6 trepte Ford PowerShift, care s-a dovedit a fi o alegere tot mai populară pe modelul care urmează a fi înlocuit.
5.2 Transmisii pe benzină în detaliu

FORD ECOBOOST DE 1,6 LITRI CU 150 CP/180 CP

Noile autovehicule C-MAX sunt primele modele Ford la nivel global care sunt dotate cu nou-nouţul motor Ford EcoBoost de 1,6 litri.

Această transmisie Ford EcoBoost cu 4 cilindri reprezintă o generaţie complet nouă de motoare pe benzină extrem de eficiente, având o capacitate cilindrică micşorată şi emisii reduse deCO₂ . Dezvoltat de către inginerii Ford din Europa cu scopul aplicării globale, noul motor de 1,6 litri – împreună cu unitatea de 2,0 litri recent introdusă pe S-MAX, Galaxy şi Mondeo – combină ultimele tehnologii ale transmisiei pentru a oferi un consum de combustibil şi emisii de CO₂ reduse cu până la 20 de procente în comparaţie cu tradiţionalele motoare pe benzină cu o capacitate cilindrică mai mare, dar cu o performanţă similară a motorului.
Combinarea a trei tehnologii cheie

Motorul Ford EcoBoost de 1,6 litri prezintă un design în întregime din aluminiu, cu o greutate uşoară care are ca şi caracteristici trei tehnologii cheie:

• 
  Injecţia directă de mare presiune montată central
  
• 
  Turbocompresie cu inerţie redusă
  
• 
  Sincronizarea variabilă a camelor dubli.
  

În timp ce fiecare din aceste caracteristici are propriile sale posibile avantaje tehnice, toate trei împreună produc o performanţă îmbunătăţită semnificativ având ca rezultat un proces de combustie cu mult mai eficient pe toată durata funcţionării motorului.

Acest sistem avansat de combustie aduce motoarelor pe benzină care au această performanţă niveluri noi ale performanţei şi ale eficienţei în ceea ce priveşte consumul de combustibil. Îi permite motorului Ford EcoBoost de 1,6 litri să distribuie un cuplu puternic la turaţie joasă şi performanţă sensibilă a unui motor cu capacitate mare, dar care are mărimea, greutatea şi economia de combustibil a unei unităţi mult mai mici.
“Tehnologiile EcoBoost asigură clienţilor multe din avantajele oferite de ultimele motoare diesel, printre care cuplul impresionant la turaţii mici ale motorului, precum şi emisii reduse de CO₂,” spune Graham Hoare, Director Executiv Dezvoltare Transmisie, Ford Europa. "În acelaşi timp, motoarele EcoBoost păstrează caracterul condusului cu motorul turat în gol şi avantajele costului unei unităţi pe benzină - oferind în mod eficient clienţilor ceea ce e cel mai bun din ambele dimensiuni."
Injecţia directă de mare presiune de ultimă generaţie

La baza motorului Ford EcoBoost de 1,6 litri se află un sistem de injecţie directă de mare presiune capabil să injecteze combustibil în fiecare cilindru în cantităţi mici şi precise la o presiune de până la 200 de bari - mărimea picăturilor este de regulă mai mică de 0,02mm, adică o cincime din lăţimea firului de păr al omului.

Motorul de 1,6 litri foloseşte conceptul injecţiei directe de ultimă generaţie, având injectoare montate central care pulverizează combustibil direct în centrul camerei de ardere. Avansatele injectoare cu şase găuri folosesc un sistem de 'pulverizare ghidată' care direcţionează jetul individual de combustibil exact acolo unde este nevoie pentru o ardere eficientă.
În comparaţie cu injecţia tradiţională de combustibil, injecţia directă produce o şarjă mai compactă şi mai densă, permiţând motorului Ford EcoBoost de 1,6 litri să funcţioneze cu un raport mai mare de compresie şi o susţinere sporită din partea turbocompresorului, rezultând într-o eficienţă îmbunătăţită în ceea ce priveşte consumul de combustibil şi o performanţă puternicăla turaţie joasă.
Turbocompresia cu inerţie redusă oferă performanţă sensibilă

Pentru a maximiza plăcerea condusului, motorul Ford EcoBoost de 1,6 litri oferă acelaşi cuplu puternic la turaţie joasă care a făcut atât de populare ultimele motoare diesel, împreună cu o performanţă promptă şi precisă pe toată durata turării motorului.

Acestea se datorează folosirii tehnologiei avansate de turbocompresie, care dispune de un rotor mic de inerţie redusă care se învârte la turaţii de peste 200.000 rpm. Motorul de 1,6 litri are un turbocompresor Borg Warner KP39 cu un design optimizat pentru a asigura un cuplu maxim atins la o viteză de turaţie foarte mică a motorului (1.600rpm), având o întârziere (sau 'turbo-întârziere') absolut minimă atunci când şoferul vrea să accelereze rapid.
În timp ce unitatea Ford EcoBoost de 1,6 litri răspunde remarcabil la turaţii mici, ajustarea cu grijă a turbo-ului asigură faptul că aceasta nu a fost atinsă în detrimentul unei benzi de putere largi şi flexibile şi a unei performanţe uşoare la valori superioare ale vitezei sau ale turaţiei: de exemplu, motorul cu 180 CP oferă 95 % din cuplul maxim între 1.500 şi 5.500rpm. Această gamă largă de distribuţie a puterii permite de asemenea folosirea treptelor superioare de viteză, contribuind într-o măsură şi mai mare la economia de combustibil şi rafinare.

Sincronizarea variabilă a camelor dubli îmbunătăţeşte eficienţa

Motorul Ford EcoBoost de 1,6 litri are o sincronizare variabilă independent atât pe arborele cu came de admisie, cât şi pe cel de evacuare, optimizând viteza de flux a combustibilului prin camera de ardere la toate turaţiile motorului. Sistemul Ti-VCT joacă un rol important în îmbunătăţirea eficienţei şi a performanţei motorului, în special în ceea ce priveşte sarcina parţială.

De asemenea, folosirea Ti-VCT a permis inginerilor Ford EcoBoost să mărească mai mult cuplul la turaţii joase prin exploatarea efectului de 'baleiaj'. Baleiajul profită de diferenţele de presiune dintre colectoarele de admisie şi de evacuare pentru a creşte fluxul de aer proaspăt şi mai rece prin motor la viteze mici, generând un cuplu mai mare şi ajutând turbo-ul să se învârtă mult mai repede.
Sistemul Ti-VCT foloseşte actuatoare de tip paletă puse în mişcare de presiunea uleiului şi care pot modifica unghiul arborelui cu came cu 50 de grade la ambele supape de admisie şi de evacuare.
Designul optimizat reduce emisiile de CO₂

Motorul Ford EcoBoost de 1,6 litri este un concept nou-nouţ care a fost dezvoltat prin folosirea ultimei tehnologii de transmisie pentru a oferi performanţă şi fiabilitate remarcabile.

Are o construcţie uşoară în întregime din aluminiu, cu un bloc de cilindri de presiune ridicată turnat sub presiune, extrem de solid şi de o precizie uşoară, cu o bară de sprijin şi o baie de ulei structurată. Capul cilindrului are un design DOHC cu şaisprezece supape având arbori cu came acţionaţi cu curea care funcţionează direct înlocuind tacheţii mecanici fără inserţii.
Designul motorului a fost optimizat pentru o eficienţă maximă de operare, cu atenţie îndeosebi asupra minimalizării pierderilor prin frecare şi a altor pierderi indirecte. Caracteristicile specifice includ folosirea unor straturi speciale cu fricţiune redusă pe inelele pistonului şi pe suprafeţele intens finisate ale tacheţilor, o pompă de ulei cu capacitate variabilă, o încărcare regenerativă inteligentă şi un sistem de răcire inovator şi brevetat de tip 'fără flux' în care supapele controlate de sistemul de gestionare al motorului reglează fluxul de răcire pentru a oferi o încălzire mai rapidă în cazul pornirii la rece.
Din cauza faptului că motorul Ford EcoBoost de 1,6 litri are o capacitate cilindrică mai mică în comparaţie cu tradiţionalul motor Duratec de 2,0 litri pe care îl înlocuieşte, apar avantaje suplimentare la nivelul eficienţei cum ar fi reducerea pierderilor interne din frecare şi a pierderilor la pompare, precum şi greutatea mai mică, în timp ce motorul se încălzeşte mai repede. Acest lucru ajută la asigurarea faptului că avantajele economiei reale de combustibil ale motorului sunt oferite în toate condiţiile de condus, incluzând atât condusul în oraş, cât şi pe cel de pe autostradă.
Pentru a asigura faptul că performanţa optimă a motorului este menţinută permanent, un sistem electronic de management de ultimă generaţie monitorizează toate variabilele cheie, incluzând sistemul Ti-VCT, presiunea turbo, funcţia de temporizare a aprinderii, presiunea şi livrarea injecţiei combustibilului, precum şi senzorul de detonaţii. Regulatorul funcţionează în timp real, preluând eşantioanele de date de la motor de un milion de ori pe secundă.
Îndeplinirea celor mai riguroase standarde de emisii globale

Fiecare element de design al avansatului sistem al motorului Ford EcoBoost de 1,6 litri - incluzând designul orificiilor de admisie şi de evacuare, forma camerei de ardere, modelul pulverizator al injecţiei şi mişcarea aerului - a fost dezvoltat cu atenţie nu doar pentru a oferi eficienţă remarcabilă la nivelul consumului de combustibil, ci şi pentru a întâmpina cele mai riguroase cerinţe de emisii globale.

Motorul este adaptat ultimelor reglementări europene de nivel V, fiind de asemenea conceput pentru a face faţă mult mai rigurosului nivel VI, precum şi standardelor californiene ale autovehiculului cu emisii parţiale zero (partial zero emission vehicle - PZEV) .
Un factor cheie îl reprezintă abilitatea motorului de a încălzi foarte repede catalizatorul de eşapament în timpul condiţiilor critice ale pornirii la rece. Acest lucru este atins prin optimizarea sincronizării supapei folosind sistemul Ti-VCT şi capacitatea sistemului de injecţie a combustibilului de a oferi injecţii multiple într-un singur ciclu.
Alegerea C-MAX: 150 CP sau 180 CP

Clienţii C-MAX pot alege între versiunile cu 150 CP şi 180 CP a motorului Ford EcoBoost de 1,6 litri. Ambele variante combină o putere de vârf impresionantă cu un grafic al cuplului foarte extins şi plat, ambele versiuni atingând un cuplu maxim de 240 Nm la doar

1.600 rpm.
De asemenea, ambele variante cu 150 CP şi 180 CP oferă o caracteristică de suprapresiune tranzitorie care măreşte cuplul maxim la 270 Nm pentru până la 15 secunde în timpul depăşirii sau al accelerării puternice. Suprapresiunea este distribuită pe o gamă largă de turaţii pentru a oferi o performanţă excelentă - pe versiunea cu 180 CP, 270 Nm este disponibil între 1.900 şi 4.000 rpm.
Instalat pe C-MAX, motorul de 1,6 litri oferă maniabilitate remarcabilă. În comparaţie cu transmisia pe benzină de 2,0 litri şi 145 CP de pe modelul anterior, motorul Ford EcoBoost cu 180 CP reduce timpul de accelerare de la 0 la 100 km/h de la 9,8 la 8,5 secunde, asta în timp ce cuplul îmbunătăţit la turaţii joase se reflectă într-o scădere dramatică a timpului de accelerare de la 50 la 100 km/h (în treapta a patra), de la 12,3 la 8,8 secunde.
În pofida îmbunătăţirii semnificative a performanţei, consumul de combustibil şi emisiile de CO₂ au fost reduse cu 10 procente în comparaţie cu modelul anterior de 2,0 litri – cu motorul de 180 CP, noul C-MAX ajunge la o combinaţie de economie de combustibil de 6,6 litri/100km (42.7 mpg)* cu o emisie de CO₂ de 154 g/km.
“Suntem încrezători că motorul Ford EcoBoost de 1,6 litri oferă cel mai bun consum de combustibil din această clasă pentru motoarele pe benzină cu un astfel de randament,” spune Graham Hoare. "Dacă şoferii vor aprecia reducerea costurilor de rulare, ei vor fi încântaţi şi de oferirea unei performanţe prompte a cuplului."