Sntfm cfr-marfă sa

REVIZOR GENERAL DIRECTOR DIRECTOR

Ing. I. Ciobănel Ing. I. Roşu Ing. I. Bălănescu

Nr. 17 EV / H / 40 / 1981

PROCES TEHNOLOGIC

pentru efectuarea probei complete a frânelor automate în staţii vârf de pantă, pentru orice tren de marfă format din vagoane cu ecartament normal sau vagoane transpuse

Nr. crt.	Operaţii făcute în ordine cronologică	Cine execută
0	1	2
1.	Deplasare personal la locul stabilit in vederea supravegherii prin defilare a trenului şi executarea probei complete a frânei automate	Lăcătuş I Lăcătuş II IDM exterior
2.	Supravegherea prin defilare a trenului la intrarea în staţie în conformitate cu ILR.	Lăcătuş II
3.	După garare şi oprirea trenului în staţie aşteaptă realimentarea conductei generale atestată prin slăbirea ultimului vagon şi verifică ieşirea aerului la acelaşi vagon montează manometrul de control şi aşteaptă realimentarea conductei generale la presiunea de regim şi nu-l demontează toată durata probei; dă semnalul „Strânge frâna”	Lăcătuş II Mecanic locomotivă
4.	Efectuarea depresiunii în conducta generală de 0,6 – 0,7 dintr-o singură manipulare. Verificarea prin manometrul de control	Mecanic locomotivă Lăcătuş II
5.	Verificare aplicare – strângere saboţi pe roată prin lovirea cu ciocanul a sabotului extrem de la roţile extreme ale vagonului cu frână automată; notare vagon cu frâna automată inactivă, în nota de frână, verificare date frânare foaie de parcurs şi arătare vagon	Lăcătuşi I şi II IDM exterior

0	1	2
6.	Darea semnalului „Slăbeşte frâna” realimentarea conductei generale. Notarea frânelor defecte de lăcătuşul de revizie I şi lăcătuşul de revizie II a vagonului de întâlnire aşteaptă realimentarea şi slăbirea frânei automate	Mecanic Lăcătuş I Lăcătuş II
7.	Verificare slăbire frână automată prin lovire cu ciocanul, observarea îndepărtării saboţilor de pe bandaje, notarea vagoanelor cu frână automată defecte (nu slăbeşte; izolare, descărcare instalaţie) în note de frână, comunicarea locomotivei lăcătuş II	Lăcătuş I Lăcătuş II
8.	Verificare manometru control presiune de regim ultimul vehicul din compunerea trenului; darea semnalului „Frână în regulă” când s-a atins în timp util presiunea de regim (min.4,7 atm.); demontarea manometru. Lăcătuşul I întocmeşte nota de frână cu ora terminării, notă de frână definitivă contrasemnată de lăcătuş II	Lăcătuş I Lăcătuş II
9.	Înmânare notă de frână IDM; verificare frâne defecte, arătare notă; recalculare tonaj frânat real; înscriere date noi dacă nu coincid în foaie parcurs, înmânare documente mecanic, expediere	Lăcătuş I IDM exterior Mecanic
10.	Supravegherea prin defilare a trenului la expediere	Lăcătuş I IDM ext.
11.	Total timp proces tehnologic
12.	Total timp ocupare personal

NOTA: Toate frânele automate din tren sosite izolate vor rămâne izolate în continuare când din calcul rezultă că tonajul frânat real este mai mare decât cel necesar. În cazul când din calcul rezultă că tonajul frânat real este mai mic decât cel necesar se pun în funcţie frânele izolate (mai puţin vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase) care vor repara după caz; apoi se va executa proba parţială. Dacă în continuare nu se mai asigură procentul se detaşează tonajul nefrânat. În planul forţelor de muncă se vor prevedea minim 2 montatori de frână care vor avea ca principală sarcină intervenţia la instalaţia de frână.

M.T.Tc.

DEPARTAMENTUL CĂILOR FERATE

Ordinul 733 / 1975

Îndrumător pentru prevenirea ruperilor de tren
Cauzele care provoacă ruperile de tren (a aparatelor de tracţiune şi legare) sunt datorate:

- manipulării necorespunzătoare a frânelor;

- funcţionării defectuoase a frânelor;

- repartizării neinstrucţionale a frânelor active în trenurile de marfă;

- compunerii neinstrucţionale a trenurilor;

- stării necorespunzătoare a aparatelor de legare;

Pentru a preântâmpina ruperea trenurilor este absolut necesar, în primul rând, a se respecta cu stricteţe, prevederile instrucţiilor de serviciu. în plus, sunt necesare măsuri luate di-rect de cunoaşterea meseriei practicate în conducerea trenurilor, care se vor aplica condiţiilor corespunzătoare situaţilor de pe teren.

În acest scop trebuiesc cunoscute şi respectate următoarele:

A. Îndrumări pentru mecanicii de locomotivă

Ruperile de tren din vina mecanicului de locomotivă se produc în următoarele împrejurări:

a. La pornirea trenului în cazul manipulării bruşte a controlerului la LE şi Diesel, respectiv regulatorul la LA.

b. La pornirea trenului când nu s-a aşteptat slăbirea frânelor, respectiv timpii de aşteptare pentru trenul remorcat.

c. La pornirea trenului când nu s-a sincronizat solicitarea locomotivelor în cazul remorcării în multiplă tracţiune.

d. În timpul mersului când în conducerea trenului nu se ţine seamă de profilul liniei, ceea ce face ca din cauza variaţilor bruşte a forţei de tracţiune, respectiv a forţei de frânare, să se producă smucituri puternice.

e. În timpul mersului în rampe când trenul este remorcat cu o locomotivă în cap şi cu locomotivă împingătoare şi când aceasta din urmă încetează brusc împingerea, iar locomotiva din cap continuă să tragă.

f. Când se face o nouă frânare înainte ca frânarea anterioară să-şi fi făcut efectul.

g. La oprirea trenului, ca urmare a frânării şi defrânării defectoase sau din cauza nemanipulării în poziţie corespunzătoare a schimbătoarelor de regim de la locomotive.

Pentru a preântâmpina ruperea trenului mecanicul trebuie să mai respecte următoarele:

1. La ataşarea locomotivei la tren: se vor presa uşor tampoanele de la primele vagoane pentru a fi înlesnită luarea din loc a trenului şi se va nisipa linia. La locomotivele cu abur, după ataşarea la tren, trebuie evacuat aburul din cilindri prin deschiderea robineţilor de scurgere, pentru a nu se produce smucituri în corpul trenului, la manipularea schimbătorului de mers în poziţia înainte.

2. La pornirea trenului: este necesar ca în conducta generală să fie asigurată presiunea de 5 atm., frânele trebuind să fie complet slăbite.

La locomotivele echipate cu instalaţii INDUSI trebuie ca lămpile de control să fie aprinse.

În pantă pornirea trenului trebuie făcută cu deosebită atenţie, mai ales în cazul garniturilor lungi, deoarece ultimele vagoane pot fi încă frânate. După slăbirea frânelor se va aştepta ca locomotiva să fie împinsă uşor de garnitura trenului, după care se va manipula treptat controlerul, respectiv regulatorul. Când trenul este în rampă, la pornirea din loc se va menţine strânsă puţin frâna automată a trenului presându-se uşor prima parte a garniturii, după care se slăbeşte complet frâna automată manipulând concomitent controlerul, respectiv regulatorul. Totodată se va manipula nisiparul pentru a îmbunătăţii aderenţa.

În timpul demarării, controlerul la locomotivele electrice şi Diesel se va trece treptat de pe o poziţie pe alta până la poziţia maximă, astfel ca toate cuplele trenului să se întindă, după care se poate reduce treptat controlerul în funcţie de tonajul trenului şi de profilul liniei. La LA se duce schimbătorul de mers la fund de cursă, se deschid robineţii de scurgere a cilindrilor şi se manipulează treptat regulatorul, până cuplele din tren se vor întinde. După aceia regulatorul se deschide complet, reducând treptat admisia corespunzător cu tonajul trenului şi profilul liniei.

În cazul remorcării trenului cu LE, la verificarea eficacităţii frânei automate, se va reduce poziţia graduatorului.

Remorcarea trenurilor cu locomotive legate prin comanda multiplă se va face cu deosebită atenţie, cunoscând că în acest caz, la aceiaşi poziţie de controler, forţa de tracţiune este dublă.

3. În timpul mersului: trebuie evitată deschiderea şi închiderea bruscă a controlerului, respectiv a regulatorului, cu excepţia cazurilor de pericol. O atenţie deosebită se va da conducerii trenului pe secţii cu profil variabil, astfel:

a. În cazul unui profil variabil, pantă – palier – rampă.

Porţiunea de pantă trebuie coborâtă în aşa fel încât la piciorul rampei garnitura să fie întinsă.

Pentru aceasta este necesar ca mecanicul să cunoască în ce loc al pantei îşi va produce efectul slăbirea frânelor, pentru a proceda în consecinţă. La piciorul pantei, în toate cazurile, frânele trebuie să fie complet slăbite.

La coborârea trenului pe o pantă după care urmează o rampă sau palier, şi apoi rampă pe care se găseşte semnalul de intrare, în cazul când acesta ordonă „opreşte” şi semnalul respectiv este vizibil de pe porţiunea de linie în pantă, mecanicul va opri trenul în pantă sau în palier, după caz, înaintea rampei. Trenul oprit nu trebuie să se găsească cu o parte în pantă sau palier şi cu cealaltă în rampă, deoarece în acest caz la pornire există pericolul de rupere a trenului.

b. La circulaţia trenului pe un profil pantă – palier – pantă.

Pentru nu a depăşi viteza maximă admisă, trenul se va frâna din timp, astfel ca la piciorul pantei frânele să fie slăbite complet, utilizându-se în continuare pe palier numai frâna directă a locomotivei. În momentul trecerii locomotivei de pe prima pantă pe palier, acţiunea acceleratoare a pantei încetează, iar rezistenţa liniei creşte astfel încât încep să se comprime puternic arcurile tampoanelor locomotivei şi ale primelor vagoane. După ce locomotiva a trecut de palier şi parcurge a doua pantă reapare acţiunea de destindere a arcurilor tampoanelor exercitând o acţiune de împingere asupra părţii din faţă a trenului, la care se adaugă acţiunea acceleratoare a celei de a doua parte. O asemenea creştere a forţei care lucrează în sensul de mers are drept consecinţă o accelerare a mişcării din faţă a trenului, comparativ cu mişcarea părţii aflată pe palier.

c. În cazul unui profil în fierăstrău, în care alternează pantele, palierele şi rampele.

Conducerea trenului trebuie să se facă cu mare atenţie, astfel încât garnitura să fie în continu întinsă. Ca regulă generală se va evita strângerea şi slăbirea frânei în puncte de schimbare a profilului liniei. Deosebit de periculoasă este slăbirea frânelor când numai o mică parte din tren este angajată pe o pantă restul trenului fiind în palier sau pe un profil variabil.

d. În cazul când porţiunea de palier dintre două pante are lungimea mai mare decât lungimea trenului.

Înainte de atingerea porţiunii în palier frânele trenului trebuie complet slăbite. După parcurgerea porţiunii de palier, la angajarea primei părţi a trenului pe pantă, reducerea vitezei se va face utilizând la început frâna directă a locomotivei şi numai după ce mai mult de jumătatea trenului s-a angajat pe pantă se va acţiona şi frâna automată a trenului.

4. Conducerea trenului pe linii cu pantă continuă.

Frânarea trebuie să se facă încontinuu, prin strângerea uşoară a frânelor, evitându-se frânările puternice urmate de slăbirea completă. Efectul de frânare necesar se realizează prin ducerea robinetului mecanicului într-o poziţie corespunzătoare din domeniul de frânare respectiv. Trebuie avut în vede-re că în toate cazurile frâna automată este frâna de bază pentru oprirea trenului. Frâna electrică se va folosi suplimentar pentru menţinerea vitezei sau pentru scurtarea drumului de frânare în cazurile de urgenţă, în combinaţie cu frâna auto-mată, respectându-se prevederile instrucţiei de remorcare şi frânare.

5. Conducerea trenurilor pe linii în rampă.

În timpul mersului în rampă, controlerul, respectiv regulatorul nu trebuie manipulat brusc deoarece se produc smucituri care pot provoca ruperea trenului. La tendinţa de patinare a roţilor locomotivei se va acţiona instalaţia de nisipare, iar la nevoie se va reduce poziţia controlerului, respectiv a regulatorului. Nisiparea şinei se va face înainte ca locomotiva să patineze, nefiind permisă nisiparea în timpul patinării. La LE şi Diesel se va acţiona după caz şi dispozitivul antipatinaj.

6. La oprirea trenului.

Frânarea trenului se va începe din timp ca trenul să poată fi oprit sigur în faţa semnalelor care ordonă „opreşte”, între mărcile de siguranţă sau la peron în cazul trenurilor de călători. Defrânarea se va face numai după oprirea completă în cazul trenurilor de marfă, iar la trenurile de călători astfel ca după slăbirea frânelor roţile locomotivei să se mai rotească de încă 1…2 ori, cu excepţia staţiilor înfundate unde slăbirea frânei se face numai după oprirea trenului.

7. Cunoaşterea secţiei de remorcare.

Mecanicul are obligaţia să cunoască bine toate punctele de pe linie în care există pericol de rupere a trenurilor şi să ţină seama de ele în remorcarea trenurilor.

Dacă mecanicul nu cunoaşte modul în care trebuie remorcat trenul în anumite puncte periculoase, el are obligaţia să ceară din timp lămuriri mecanicului instructor, sau să solicite să fie însoţit pentru perfecţionarea instruirii practice.

8. Mecanicul este dator să prevină patinarea locomotivei care provoacă adesea ruperi de trenuri, în care scop trebuie să urmărească cu cea mai mare atenţie funcţionarea nisiparului, care trebuie să fie alimentat cu nisip uscat, bine cernut şi de calitate.

9. Toate neregulile privitoare la compunerea sau legarea trenurilor constatate de către mecanic se vor raporta de către acesta la depou, prin raport de eveniment, chiar dacă acestea nu au provocat ruperea trenului.

B. Îndrumări pentru lăcătuşii de revizie.

În scopul prevenirii ruperilor de tren, lăcătuşii de revizie nu trebuie să permită introducerea în trenuri a vagoanelor care au defecte sau nereguli la aparatele de tracţiune, de legare, ciocnire şi la frânele automate şi de mână, neadmise prin instrucţii.

De asemenea lăcătuşii de revizie sunt obligaţi să revizuiască cu deosebită atenţie şi să înlăture pe loc defectele constatate la aparatele de rulare, legare şi ciocnire.

Nu vor permite îndrumarea trenului la care legarea vagoanelor s-a făcut nereglementar.

La executarea reviziei tehnice a trenurilor, lăcătuşii de revizie vor avea în vedere că pentru prevenirea ruperilor de trenuri, vagoanele nu trebuie să prezinte următoarele defecte:

1. La aparate de tracţiune şi legare.

a. Cursa aparatului de tracţiune, măsurată între umărul cârligului de tracţiune şi traversa frontală mai mare de 75 mm sau mai mică de 50 mm.

b. Crăpături, fisuri sau rupturi la cârligul de tracţiune, la pătratul barei sau la bară.

c. Cârligele de tracţiune cu deschidere mai mare de 45 mm.

d. Manşonul scoică crăpat, cu buloane sau piuliţe lipsă ori slăbite.

e. Bulonul de fixare al cârligului de tracţiune neasigurat fiind expus căderii.

f. Resoartele aparatului de tracţiune rupte sau deformate.

g. Piesele aparatului de tracţiune subdimensionate.

h. Aparate de legare cu piese rupte, crăpate, cu rondelele şurubului cuplei lipsă.

i. Urechile şi eclisele cuplei neasigurate cu rondele şi cuie spintecate.

j. Filetul de la şurubul aparatului de legare uzat ruginit, îmbâcsit sau neegal împărţit, cu laţul aparatului de legare înţepenit sau desfăcut.

2. La aparatele de ciocnire.

a. Două tampoane plane la acelaşi capăt al vagonului.

Tampoane neasigurate contra căderii.

b. Diferenţa de înălţime între centrele tampoanelor la două vagoane faţă în faţă mai mare de 100 mm sau 90 mm între ultimul vagon şi locomotiva împingătoare.

c. Cutia de tampon cilindric crăpată sau ruptă, iar la cele cu braţe, două braţe alăturate rupte.

d. Resort de tampon rupt, cu mai puţin de 4 spire bune, numărate de la bază.

e. Resort de tampon turtit care permite tamponului joc liber mai mult de 50 mm, la vagoanele de marfă şi mai mult de 25 mm la vagoanele de călători.

3. La proba frânelor, lăcătuşii de revizie sunt obligaţi

a. Să lase în acţiune numai frânele care sunt în bună stare de funcţionare.

b. Să nu admită aşezarea nereglementară a frânelor în corpul trenului.

c. Să execute probele de frână corespunzător reglementărilor din instrucţia de remorcare şi frânare.

d. Să verifice etanşeitatea instalaţiei de aer şi să remedieze pierderile de aer, pentru a nu depăşi limitele admise.

e. Să ajusteze timoneria frânelor şi cursa pistoanelor în limitele admise şi să înlocuiască saboţii uzaţi.

f. Să remedieze în întregime defectele constatate cu ocazia probelor de frână.

g. Să nu permită îndrumarea vagoanelor de manipulaţie cu manometrul de aer defect sau dereglat.

h. Schimbătorul G – P şi şes – munte să fie aşezate în poziţii corespunzătoare.

i. Să semneze foaia de parcurs a trenului numai după ce a efectuat complet şi în bune condiţiuni revizia tehnică şi proba frânelor la trenul respectiv.

Direcţia tracţiune vagoane Revizoratul SC

Director Revizor general

Ing. I. Tudosie O. Udrişte


Anexa.1