Türk Ebrû San’atı

Hicaz Demiryolu / Prof. Dr. Murat Özyüksel [s.699-717]

İstanbul Üniversitesi İktisat Fakültesi / Türkiye

Abdülhamit’in Hicaz Demiryolu ile ilgili İrade-i seniyesi, 1 Mayıs 1900 tarihinde açıklandı. Bu tarih aynı zamanda Padişah’ın doğum günüydü. Yapılması amaçlanan demiryolu Arabistan’ın kapısı kabul edilen Şam’dan başlayacak, Medine’ye ulaşacak ve kutsal kent Mekke’de sona erecekti. Projenin en iddialı özelliği, hattın tamamının Osmanlı Devleti’nce inşa edilip işletileceğiydi. Demiryolunun yapımında yabancı sermayeye yer verilmeyecekti. Hicaz hattı Müslüman mühendislerce inşa edilecek, inşaatın yapımında Müslümanlar çalışacak, yerli malzeme kullanılacak, sonuçta bu “kutsal hat” bütünüyle Müslümanların eseri olacaktı.1

Alman oryantalist Hartmann’ın ifadesiyle Hicaz Demiryolu projesinin “dünyayı şaşkınlığa düşürmesi»,2 Osmanlı Devleti’nin içinde bulunduğu iktisadi sıkıntılar nedeniyleydi. Gerçekten de, Osmanlı gelirlerinin önemli bölümü Düyunuumumiye kanalıyla kilometre garantisi olarak demiryolu şirketleri ve diğer alacaklılara aktarılmaktaydı. Ayrıca 1877-78 Rus Savaşı’nın tazminat ödemeleri sürmekteydi. Bunun yanı sıra, Osmanlılar’ın devlet eliyle demiryolu yapımı konusunda başarılı bir deneyimi de yoktu. O güne kadar tüm demiryolları yabancı sermaye tarafından inşa edilmiş ve işletilmişti. Bunun tek istisnası, 1871 yılında Abdülaziz’in Anadolu’yu, Bağdat’a kadar demiryolu ağıyla örme girişimiydi. Bu amaçla Alman mühendis Wilhelm von Pressel’e 4.670 kilometrelik bir proje hazırlatılmıştı.3 Ancak iki sene boyunca sadece 95 kilometrelik İstanbul-İzmit hattı inşa edilebilmiş, 1875 yılında Osmanlı maliyesinin iflasıyla projeden tümüyle vazgeçilmişti. Aynı proje doğrultusunda inşa edilen Mudanya-Bursa hattı da parasızlık nedeniyle işletmeye açılamamıştı.4 Bu tarihten itibaren bir daha devlet eliyle demiryolu yapımına kalkışılmamış, İstanbul-İzmit hattı da, bir süre bir İngiliz şirketine kiralandıktan sonra, Deutsche Bank’ın denetimindeki Anadolu Demiryolu Şirketi’ne devredilmişti. Almanların Anadolu demiryolu’nu 1896 yılında Konya’ya ulaştırmalarının ardından zorlu Bağdat De

miryolu imtiyaz mücadelesi başlamıştı. Alman ve Osmanlı yöneticileri, başta İngilizler olmak üzere Bağdat hattının yapımını engellemek için her yola başvuran rakip güçleri devreden çıkarabilmek için 23.12.1899 tarihinde bir ön sözleşme imzalamışlardı. Anlaşılacağı üzere Hicaz Demiryolu ile ilgili irade açıklandığında, Sultan Abdülhamit ve İmparator Wilhelm’in son derece önem verdikleri Bağdat Demiryolu kesin imtiyaz sözleşmesi başta finansman olmak üzere henüz çözümlenemeyen çeşitli sorunlar nedeniyle imzalanamamıştı.5

Hicaz Demiryolu’nun Önemi

İçinde bulunulan son derece olumsuz koşullarda, Abdülhamit’i böylesine iddialı bir projeye yönlendiren etkenler arasında, beklenilenin aksine ekonomik faktör en arka sırada yer almaktaydı. Avusturya’nın Cidde konsolosu Toncic, Hicaz’ı veba, kolera, sefalet ve haydutluğun kol gezdiği, dünyanın en fakir bölgesi olarak tanımlamaktaydı. Alman Büyükelçi Marschall da bir raporunda “Hicaz Demiryolu iktisadi açıdan tümüyle değersizdir” diye yazıyordu. Gerçekten de sadece iktisadi açıdan incelenirse Hicaz eyaleti Osmanlı Devleti için bir yük teşkil etmekteydi. Eyaletin başlıca gelir kaynağı olan gümrük vergileri, bölgenin yönetim masraflarının çok altında kalmaktaydı. Bu nedenle Hicaz Demiryolu’nun yapımının iktisadi değil, tümüyle dini, askeri ve yönetim kaynaklı nedenlere dayandığını ileri sürebiliriz.

Balkanlar’da kaybedilen topraklarla birlikte, İmparatorluğun nüfusunun bileşiminde, Müslümanların lehine önemli bir değişiklik meydana gelmişti. Artık Osmanlı Devleti daha çok Asyalı ve daha Müslüman bir görüntü sergiliyordu. Abdülhamit bu kimliğe uygun olarak, İmparatorluğu’nun elinde kalan topraklarını mutlakiyetçi/İslamcı bir politikayla elinde tutabileceğine inanıyordu. Bu yeni politikada İslam dininin, Tanzimat dönemine göre farklı bir işlevi olacaktı. Böyle bir politikanın gereği olarak din adamları onurlandırılıyor, yeni camiler hizmete açılıyor, eğitimde İslama daha fazla yer veriliyor, Müslüman ülkelerle ilişkiler sıcak tutuluyordu. Mısır, Hindistan, Çin ve diğer İslam ülkelerine din adamları yollanarak halifelik teması çerçevesinde propaganda yapılıyor, İslamcı gazetelere parasal destek sağlanıyor, tarikatlarla ilişkiler sıkılaştırılıyor; Yıldız, İslam’ın bir tür Vatikan’ı yapılmak isteniyordu. 6

Abdülhamit’in dünya Müslümanlarıyla yürüttüğü din bağına dayalı ilişkilerini, Avrupalılar, Panislamizm olarak yorumluyorlar ve bu politikadan oldukça ürküyorlardı. Oysa Abdülhamit gibi gücünün sınırlarını bilen ve bu nedenle politikasını elinde olanı korumakla sınırlandıran bir hükümdardan, tüm dünya Müslümanlarını kendi önderliğinde siyasi bir birlik altında toplama çabalarına girişmesi beklenemezdi. O halde Halife’nin amacı neydi? Bu soruya Abdülhamit’i iyi analiz etmişe benzeyen von der Goltz Paşa, “içeriyi fethetmek” şeklinde bir cevap getiriyor.7 Gerçekten de Padişah, halifelik teması çerçevesinde saygınlığını

arttırarak İmparatorluğun Müslüman unsurlarını bir arada tutmaya çalışıyordu. Bir başka ifadeyle, amaç ulusçuluk virüsünün Türk olmayan Müslüman halklara da bulaşmasını engellemekti.

İngiltere 1877-78 Osmanlı-Rus savaşından sonra, İmparatorluğun toprak bütünlüğünü koruma politikasını bırakarak, Hindistan yolundaki stratejik noktaları kendi denetimi altına almaya yönelmişti. İngilizlerin yeni dış politikalarında Arap kartını oynayacakları apaçık belli olmuştu. Arap gazetelerinde Arap hilafeti propagandası yapılmaya, kentlerde, Arap halkını Osmanlı vesayetini silkip atmaya çağıran bildiriler dağıtılmaya başlanmıştı. Standard adlı İngiliz gazetesi, 56 milyon Müslüman tebaası olan İngiltere’nin, Müslümanların kutsal kentlerine de sahip olması gerektiğini açıkça yazmıştı.8

Oysa, halifelik merkezli İslamcı bir politika yürütmeye çalışan Abdülhamit için, Medine ve Mekke’nin elde tutulabilmesinin önemi açıktır. Arap milliyetçi/ayrımcı hareketinin gelişmesini engellemek isteyen Padişah, karşı önlem olarak devlet olanaklarından daha büyük payı Arabistan’a aktarırken, devlet yaşamında da Araplara daha fazla yer vermeye başlamıştı. Abdülhamit, bu politikasını, köklü Arap ailelerinin liderleri ve bedevi şeyhleriyle kurmaya çalıştığı iyi ilişkilerle güçlendirmeye çalışıyordu.9

Hicaz Demiryolu’nun işlevi de, bu genel çerçeve bağlamında değerlendirilmelidir. Bir başka ifadeyle “kutsal hat” Padişah’ın son derece kaygan bir zeminde uygulamaya çalıştığı Arabistan politikasının bir unsurudur. Sultan, anılarında Hicaz Demiryolu ile ilgili olarak amacını, “Müslümanlar arasındaki bağı öylesine güçlendirmek gerekir ki, İngiliz hainliği ve hilekârlığı bu sağlam kayaya çarparak parçalansın” şeklinde açıklamaktadır.10 Bu amaç için, Hicaz Demiryolu projesi gerçekten iyi bir araçtı. Sultan/Halife, Hicaz Demiryolu’nu inşa etmekle yalnız Osmanlı Müslümanlarının değil, dünya Müslümanlarının gözünde dini önderlik konumunu güçlendirebilirdi. Her yıl sırf Hindistan ve İran’dan yüz bin hacının kutsal kentleri ziyaret ettiği ve bunların beşte birinin bin bir güçlük ve tehlikelerle dolu hac yolculuğunda yaşamını kaybettiği11 göz önüne alınırsa, yukarıdaki düşüncenin haklılık payı ortaya çıkar. Nitekim Hicaz Demiryolu projesi, İslam dünyasında büyük coşkuyla karşılanmış; Osmanlı, Hindistan, Mısır ve diğer Müslüman ülkelerin basınında en ağırlıklı konu olarak yer almış, müminler, bu projesinde Halife’ye yardıma çağrılmıştı. Abdülhamit, İslam dünyasından belki beklediğinin bile üzerinde destek elde etmiş, saygınlığını alabildiğine artırmıştı. Durumu Die katholischen Missionen adlı derginin yazarı, «… bir vuruşta bütün İslam âleminin en popüler adamı, günün kahramanı oldu” cümlesiyle özetliyordu.12

İslam âleminde, kısa sürede kazanılan bu saygınlığın sürmesi, her şeyden önce kutsal kentlerin elde tutulabilmesine, bu da gerektiğinde bölgeye hızla asker sevkedilebilmesine bağlıydı. Oysa, Süveyş Kanalı’nın İngiltere’nin denetimine geçmiş olması, Osmanlıların bu konuda tamamıyla İngiltere’ye bağımlı hale gelmelerini de beraberinde getirmişti. İngiltere’nin bir savaş durumunda Kanal’ı

kapaması, Osmanlı Devleti’nin bölgeyle ilişkisinin kesilmesi anlamına geliyordu. Hicaz Demiryolu yapılabilirse, Osmanlı Devleti askerlerini Süveyş Kanalı’na gerek duymaksızın Suriye ve Hicaz’a sür’atle gönderebilirdi. Bu olanak ele geçirilebilirse, bölgede Osmanlı otoritesi artırılabilir, bedevi aşiretleri denetim altına alınarak hac kervanlarını yağmalamaları engellenebilirdi. Ayrıca Mekke emirlerinin başına buyruk davranışlarına son verilir, böylelikle Arabistan’da askeri ve idari reformlar yapabilmenin koşulları sağlanmış olurdu.13

Bu nedenlerle Abdülhamit, daha Bağdat Demiryolu görüşmelerinde bir sonuca ulaşılamadan, Hicaz Demiryolu projesini gündeme getirmişti. Aslında Abdülhamit için Hicaz ve Bağdat demiryolları, tek bir projenin parçalarıydı.

Finansman Sorunu

Osmanlı İmparatorluğu’nda görev yapan Avrupalı diplomatlar, Osmanlı Devleti’nin böylesine dev bir projenin finansman kaynaklarını biraraya getirebileceğine ihtimal vermiyorlardı. Oysa Osmanlı yönetimi, beklenenin aksine Hicaz Demiryolu’nun finansman sorununu büyük ölçüde çözmeyi başarmıştı. Abdülhamit bu konuda önemli bir adım atarak İmparatorluk sınırları içinde ya da dışında tüm müminleri bağışta bulunmaya çağırmıştı. Halife’nin çağrısında vurgu, Mekke hattının bir Osmanlı demiryolu olmaktan çok İslam âleminin ortak eseri olacağı noktasındaydı. Madem ki, amaç hacca gidişi kolaylaştırmak, hac yollarında büyük güçlüklerle karşılaşan müminlerin çilelerini ortadan kaldırmaktı, o halde Osmanlı ya da değil bütün Müslümanların hattın finansmanına katkıda bulunması gerekirdi. Demiryolunun finansmanına katkıda bulunanlar, devletin bu iş için özel olarak yaptıracağı Hicaz Demiryolu madalyalarıyla onurlandırılacaklardı.

Osmanlı İmparatorluğu dışında sürdürülen bağış kampanyaları, daha çok Osmanlı diplomatik temsilcilerinin bulunduğu ülkelerde yoğunlaşıyordu. Bunların en ilginç olanı Hindistan’da gerçekleştirilmişti. Bu ülkede kampanyayı yürüten Müslümanlar, merkezi Haydarabad’da ve diğer bir çok kentlerde şubeleri bulunan Hicaz Demiryolu Merkez Komitesi’ni kurdular. Komite’nin en önemli üç yöneticisi Muhammed İnşaallah, Abdülhak el Azhari ve Molla Abdulkayyum idi. Bunlar, toplumdaki saygınlıklarının da yardımıyla Hicaz Demiryolu’nun propagandasını yapıyor ve fiilen bağış topluyorlardı. Osmanlı şehbenderleri, yerel İslami basın, tarikat liderleri, din adamları, eşraf ve tüccar kampanyanın en önemli destekçileriydi.14 Hindistan’daki İngiliz basını ise, sürekli olarak Hicaz Demiryolu aleyhine yazılar yayımlıyor, Hintli Müslümanların aklını çelmek için, toplanan paraların demiryolu yerine Abdülhamit’in kişisel harcamalarında kullanılacağını iddia ediyordu. Hindistan’daki İngiliz Yönetimi’nin muhalefetinin radikalleştiğini gösteren en somut gelişme, Osmanlı Devleti’nin gönderdiği Hicaz Demiryolu madalyalarının takılmasının yasaklanmasıydı.15

Mısır’ın hukuken hâlâ Osmanlı toprağı olması dolayısıyla, Mısır’da Hicaz Demiryolu için toplanan bağışlar, İngilizleri Hindistan’dakinden daha fazla rahatsız etmişti. Mısır’daki bağış kampanyası Mısır Fevkalâde Komiserliği’nin aracılığıyla ve yine Hindistan’daki yöntemlerle yürütülmüştü. Mısırlı gazeteler, kampanyayı hararetli yazılarla desteklemişlerdi. Mısır dışında, Fas, Rusya, Çin, Cava, Sumatra gibi Müslümanların yaşadığı bölgelerden Hicaz Demiryolu’na bağış yapılmıştı.

Ancak Osmanlı Devleti sınırları dışında toplanan bağışlar, miktar olarak beklenen düzeylere ulaşamamıştı. Osmanlı sınırlarının dışından gelen bağış miktarı, toplam bağışların sadece %9,5’ini oluşturuyordu. Söz konusu bağış miktarının toplam gelirler içindeki payı ise %2.8 gibi düşük bir rakamdır.16 Görülüyor ki, hem mutlak hem de göreli rakamlar, Hicaz Demiryolu’nun finansmanındaki bu ilginç boyutun abartılmasına olanak vermemektedir. Zira, sonuç olarak demiryolunun finansmanının tamamına yakını iç bağış, Ziraat Bankası kredileri, vergi ve diğer zorunlu ödemelerle Osmanlı toplumu tarafından karşılanmıştır.

Ülke içinde bağış kampanyasını bizzat Abdülhamit’in kendisi 50 bin lira gibi önemli bir hibede bulunarak başlatmıştı. Padişah’ın bu davranışı etkisini göstermiş, Sadrazam başta olmak üzere diğer vezirler, üst düzey yöneticiler, din adamları, memurlar ve eşraf önemli bağışlarda bulunmuştu. Ülke dışında olduğu gibi yardım toplama görevini, çeşitli sancak ve kazalarda oluşturulan komisyonlar sürdürüyordu. Bu komisyonlar yerel Osmanlı yöneticileri ile eşraftan meydana geliyordu. Ancak ülke içinde toplanan paraların dönem dönem bağıştan öte, cebri bir boyut kazandığını da belirtelim. Örneğin Suriye’de her kazanın toplamak zorunda olduğu asgari miktarlar belirlenmişti.17 Hicaz hattı için cebri finansman yöntemlerinin bir diğer örneği, tüm askeri-sivil görevlilerin birer maaşlarına el konulmasıydı. Demiryoluna bunun dışında düzenli bir gelir akışı sağlamak için, kelle vergisi niteliğinde yeni bir vergi ihdas edildi. Ayrıca çeşitli malların alım satımına, demiryolu için konan ek damga vergisi, hacılardan kesilen ödentiler, Beyrut Limanı’nın gümrük vergileri, Kurban bayramlarında kesilen koyunlardan elde edilen gelirler, Hicaz Demiryolu için kullanılan diğer finansman kaynaklarıydı.18

Doğal olarak, işletmeye açılan hatlardan elde edilen işletme gelirleri de, demiryolunun kalan kısmının finansmanına katkıda bulunuyordu. Ancak 1909 yılına kadar işletme gelirlerinin, toplam gelirinin ancak %5,7’sini oluşturduğunu belirtelim. Ziraat Bankası kredileri ise toplam gelirin %12,2’sine denk düşmekteydi. Toplam gelirin %41,5’i demek olan en büyük pay ise, vergi ve diğer zorunlu ödemelerden elde edilmişti. Sermayesi vergilerden oluştuğu için Ziraat Bankası kredileri de bir tür vergi kabul edilirse, Hicaz Demiryolu finansman kaynaklarının yarısından fazlasının zorunlu ödemelerden meydana geldiği ileri sürülebilir. Büyük bölümü Osmanlı sınırları içinde toplanan bağışlar, ikinci sırayı almaktaydı. Bu rakamın toplam içindeki payı %28.4’tür.19 Eğer kurban derilerinin satışından elde edilen gelirler de, bağışlara ilave edilirse bu oran yaklaşık %34’e ulaşmaktadır. Görüldüğü gibi Hicaz Demiryolu’nun finansmanının neredeyse üçte biri toplanan bağışlarla karşılanmıştır ki, bu durum Avusturya Büyükelçisi Pallavicinin de vurguladığı gibi iktisat tarihinde eşine pek rastlanmayan bir olgudur.20

Yapım Çalışmaları

Hicaz Demiryolu’nun inşaat çalışmalarının organizasyonu için Şam’da bir yerel komisyon kurulmuştu. Abdülhamit, bu komisyonun başkanlığına Suriye

valisi Nâzım Paşa’yı atadı.21 Komisyonun bir diğer üyesi, Suriye 5. Ordu Komutanı Kâzım Paşa idi. Şam Komisyonu, üst düzey nazır ve yöneticilerden oluşan İstanbul’daki Komisyon-ı Âli tarafından denetleniyordu. İnşaata 1900 yılının Abdülhamit’in tahta çıkış yıldönümü olan 1 Eylül günü başlandı. Hicaz Demiryolu inşaatı başladıktan bir süre sonra, işlerin beklenenden de yavaş ilerlediği görülmüştü. Bunun en önemli nedeni Osmanlı mühendislerinin demiryolu konusunda hiçbir deneyimlerinin olmamasıydı. Hendese-i Mülkiye kurulalı henüz 16 yıl geçmişti. Buradan mezun olan mühendisler de, o güne kadar Osmanlı demiryollarında herhangi bir görev almamışlardı. Zira İmparatorluk’taki demiryolu şirketleri, doğal olarak kendi vatandaşlarını istihdam etmekteydiler. Bu durumda Osmanlı yönetimi, yabancı personel çalıştırmama ilkesinden ödün vermek zorunda kaldı. Hiç değilse başlangıçta, özellikle de teknik konularda deneyim sahibi Avrupalı mühendislere gerek duyulacağı anlaşılmıştı. Öncelikle Anadolu ve Bağdat demiryollarında görevli bazı Alman mühendislerin, Hicaz Demiryolu’na kaydırılmalarına karar verildi. Teknik heyetin başkanlığına Meissner adlı deneyimli bir Alman getirilmişti.22 Bu yeni düzenleme, sonuç vermiş, demiryolu inşaatında gözle görülür bir ilerleme sağlanmıştı.

Abdülhamit deneyimsiz olsalar da Hicaz Demiryolu’nda Müslüman mühendislerin çalıştırılmaları konusunda ısrarlıydı. 1904 yılında 17 Müslüman mühendis onun isteği doğrultusunda inşaatta görev almıştı.23 Bu sayının giderek artırılması amaçlandığından, her yıl belli sayıda Osmanlı mühendisi teknik formasyonlarını geliştirmek üzere Almanya’ya gönderiliyordu. Nitekim ilerleyen yıllarda Müslüman Osmanlı vatandaşları Hicaz Demiryolu’nda her düzeyde görev almaya başlamışlardı Hıristiyanların girmelerinin yasak olduğu El Ula ile Medine arasındaki bölüm, Hacı Muhtar Bey başkanlığındaki Müslüman mühendislerin başarılı çalışmalarıyla tamamlanmıştı.

Hicaz Demiryolu inşa edilirken karşılaşılan en önemli güçlüklerden biri su sorunuydu. Çözüm olarak, sıkıntı çekilen bölgelere suyun özel olarak yaptırılan vagonlarla ve develerle taşınmasına başlandı. Güneye, çölle kaplı bölgeye doğru ilerledikçe kentler ve köyler ortadan kalkıyor, inşaatta çalıştırılacak iş gücü bulmak olanaksızlaşıyordu. Bu sorunun çözümüne yönelik olarak, Suriye’de görev yapan 5. Ordu’nun erlerinden yararlanılmıştı. Askerlerden oluşan demiryolu birlikleri hatların yapımında çalıştırılıyordu. Zaten zorunlu bir hizmet olan vatani görevlerini bu hattın inşasında çalışarak yapanların, askerlik sürelerinden üçte birinin indirilmesi ve onlara yaptıkları işe göre belirli bir miktar ücret ödenmesi uygulamasına gidilmişti. Dolayısıyla inşaatta çalışan bir Müslüman asker, bir yandan kutsal hattın yapımına destek olmaktan onur duyar, hayırlı bir iş yapmanın tadına varırken, diğer yandan da erken terhis olmak ve az da olsa bir miktar para biriktirebilmek olanağına kavuşmuş oluyordu. Böylelikle Hicaz Demiryolu’nda askerliklerini yapanlar işe dört elle sarılıyor, Hicaz Demiryolu yönetimi de inşaat tamamlanana kadar başvurulacak tükenmez bir iş gücü kaynağı bulmuş oluyordu.24 Ancak 7 binin üzerinde askerin iaşesi, başlı başına bir sorun teşkil ediyordu.

Osmanlı yöneticilerinin vazgeçmek zorunda kaldıkları ilkelerin bir diğeri de, demiryolunda kullanılacak malzemelerle ilgiliydi. Başlangıçta Hicaz hattının İslami karakterinden dolayı demiryolu araç ve gereçlerinin Osmanlı atölyelerinde

üretilmesi amaçlanmıştı. Örneğin Tersane-i Amire’de hurda dökümden ray üretilmeye çalışılmış, ancak yeterli sertlik sağlanamayınca Belçika ve Amerika’dan ray dış alımına gidilmişti. Aynı şekilde ağaçlardan yapılan traversler, Arabistan’ın sıcağına dayanamamış, Oberhausen’deki bir fabrikadan çelik travers ithal edilmişti. Sonuçta tüm demiryolu araç gereçleri başta Almanya olmak üzere ithalat yoluyla elde edilmişti. Alman İmparatorluk yönetimiyle uyum içinde çalışan Alman sermayesi de bu alanda yakaladığı son derece tatlı kârlar elde etme fırsatını iyi değerlendirmişti.25

Başlangıçta ithal edilen malzemeler, Fransızlara ait olan Beyrut-Şam-Müzeyrib Demiryolu ile taşınıyordu. Bu durum, nakliye masraflarının çok yüksek olmasına neden olduğu gibi, hattı işleten Fransız DHP Şirketi (Societe du Cheminde fer de Damas-Hamah et Prolongements)’nin engellemeleriyle karşı karşıya kalınmasına da yol açıyordu. Osmanlılar, bu sorunlara çözüm olarak Hicaz Demiryolu üzerindeki Dera’dan Akdeniz kıyısındaki Hayfa’ya bir şube hattı döşenmesine karar verdiler. Daha önce bir İngiliz şirketine verilmiş olan bu bölgedeki demiryolu imtiyazı, 155 bin sterlin karşılığında geri alındı.26 Hayfa-Dera hattı, 1905 yılının Ekim ayında işletmeye açılmıştı.

Bu arada Beyrut-Şam-Müzeyrib hattını işletmekte olan Fransız DHP yetkilileriyle de görüşmeler sürdürülüyordu. Eğer Şam-Müzeyrib hattı Fransızlardan satın alınabilseydi, Hicaz Demiryolu’nun yapımına Şam yerine Müzeyrib’den başlanacak, böylece 120 kilometrelik ilk bölümün inşasına gerek kalmayacaktı. Osmanlı Yönetimi DHP şirketinin teklif ettiği miktara çok yakın bir bedel ödemeye razıyken, Fransız Dışişleri Bakanı Delcasse imtiyazın geri verilmesini, Fransa’nın Suriye’deki çıkarları ve prestiji açısından sakıncalı bulduğunu açıklamıştı.27 Dış İşleri Bakanı için şirketin kâr-zarar hesabından çok Fransa’nın bölgedeki nüfuzu önemliydi. Görüldüğü gibi ulusal çıkar söylemi şirketin ticari çıkarının önüne geçmiş; demiryolları imtiyazlarının nüfuz bölgeleri oluşumundaki rolü bir kez daha somut biçimde ortaya çıkmıştı. Anlaşma sağlanamayınca Hicaz Demiryolu’nun başlangıcını oluşturan Şam-Dera hattı Fransızlarınkine paralel bir biçimde yapılmaya başlandı.

Osmanlılar Hayfa-Dera-Şam hattını inşa ettikten sonra, Fransız DHP şirketi ile rekabete girdiler. Bu rekabet sürecinde, taşıma ücretlerinde fiyat kırarak önemli başarılar elde ettiler. Ancak Osmanlı Devleti, mali açıdan iyice köşeye sıkıştığı bir noktada, Fransa’dan borç alabilmek için çok sayıda ödün vermek zorunda kaldı. Fransızların borç antlaşması için ileri sürdükleri ön koşullardan biri, Hayfa hattında taşıma ücretlerinin asgari bir seviyenin altına indirilemeyeceğiyle ilgiliydi.28 Diğer koşullar, Cemal Paşa’ya “Fransızlar istikraza muvafakat için, canımızı alacak şartlar ileri sürmüşlerdi” dedirtecek kadar ağırdı.29 Fransızlar bundan böyle, kendi nüfuz bölgeleri olarak kabul ettikleri Suriye ve Filistin dahilinde Hicaz Demiryolu İdaresi’nin hiçbir demiryolu hattı yapmasını kabul et

miyorlardı. Fransızların baskılarının, Hayfa-Dera hattının kendilerine satılmasını talep edecekleri noktaya kadar gelebileceğini hisseden Osmanlı Yönetimi, Hicaz Demiryolu’nun tamamını Evkaf Nezareti’ne bağlamıştı. Böylece demiryolu vakıf statüsü kazandığından, İslam dinine göre satışı yasaklanmış oluyordu.30

Hicaz Demiryolu’na Karşı

Direnen Güçler ve Alman

Desteği

1905 yılında Maan’dan Akabe’ye bir şube hattı yapılmasına karar verilmişti. Akabe hattı, Maan’ın güneyindeki bölgelere demiryolu malzemelerinin nakledilmesi ve binlerce askerin iaşesi açısından önemli kolaylıklar sağlayacaktı. O zamana kadar Hayfa-Dera demiryolunun bu işlevi yerine getirdiğini biliyoruz. Ancak Hayfa’dan yapılan nakliyat, 400 kilometre uzaklıktaki Maan’dan sonra, rasyonel olmaktan çıkıyordu. O halde Maan’ın güneyine daha ucuz sevkiyat yapmanın yolu, Hicaz Demiryolu’na yeni bir giriş kapısı açmaktan geçiyordu ki, Akabe Körfezi bu işlev için ideal bir konumdaydı.Yapılması önerilen Akabe hattının getirebileceği ekonomik katkılar dışında, stratejik önemi üzerinde de durulmaktaydı. Bilindiği gibi o güne kadar Osmanlı İmparatorluğu’nun Hicaz ve Yemen ile bağlantısı, Süveyş Kanalı aracılığıyla gerçekleşmekteydi. Bölgede asker ve malzeme sevkinin İngilizlerin denetimindeki bir kanaldan yapılması, Osmanlı Devleti için önemli bir potansiyel tehdit oluşturuyordu.

İngilizlerin olası bir çatışma veya herhangi bir nedenle Kanal’ı kapatması, Osmanlıların bölgeyle ilişkisinin kesilmesi anlamına gelmekteydi. Maan’dan Akabe’ye inşa edilecek bir şube hattı, Osmanlı Devleti’nin Kanal’a gerek duymaksızın bölgeye hızla asker sevk edilmesini sağlayabilirdi. Ancak İngilizlerin bu hattın yapımına şiddetle muhalefet edecekleri belliydi. Zira Akabe hattı, Mısır’a yapılacak olası bir harekâtın başarı şansını artırıyordu. Akabe sorunu yüzünden sıcak çatışmanın eşiğine gelindiyse de, İngilizlerin niyetinin ciddi olduğunu anlayan Abdülhamit’in geri adım atmasıyla çatışma tehlikesi ortadan kalktı.31 Böylece Akabe hattı yapılamamış oldu. Akabe olayı, İngilizlerin Hicaz Demiryolu’na hangi sınırlar dahilinde tahammül edebileceklerini göstermesi açısından öğretici olmuştu.

Almanlar, gerek İngilizlerin gerekse Fransızların Hicaz Demiryolu’nu engelleme taktiklerini yakından izliyorlar ve bu taktikleri boşa çıkarmanın yollarını arıyorlardı. Almanya’nın Hicaz Demiryolu projesini canıgönülden savunuyor olmaları, kolay anlaşılır bir olgudur. Osmanlı Alman yakınlaşmasının bir yansıması olarak, Almanların o döneme kadar Fransız ve İngilizlere göre geri planda kaldıkları Suriye bölgesinde bu fırsatı iyi değerlendirmeye çalışacakları ve Hicaz Demiryolu’nu kendileri için bir yayılma aracı olarak kullanıp, nüfuzlarını artırma gayreti içinde olacakları belliydi.Bu dönemde Anadolu/Bağdat demiryollarıyla Alman nüfuzu Anadolu’dan Arabistan’a doğru yayılıyordu. Hicaz Demiryolu ise nüfuz bölgeleri elde etme mücadelesinde Almanlar için yeni bir olanak yaratmıştı. Zira Bağdat ve Hicaz hatları Abdülhamit için tek bir demiryolu projesinin parçalarıydı ve bir kez Hicaz hattında yabancı personel çalıştırmama ilkesinden ödün verilince, önemli görevler Alman mühendislerin eline geçmişti. Bu durum Alman endüstrisi için yeni talepler yaratılması anlamına geldiği gibi, bazı bölge

lerde Alman kolonilerinin oluşumunu ve güçlenmesini beraberinde getiriyordu. Örneğin Hayfa hattı ulaşıma açıldıktan sonra, Hayfa’daki iktisadi canlanış en çok kentteki Alman kolonisine yaramıştı. Bu durum Almanya’nın Hayfa Konsolosu Hardegg’in “Hicaz Demiryolu ile İlgili Alman Çıkarları” başlıklı raporunda ayrıntılarıyla ortaya konmuştu. Hardegg’in, kraldan çok kralcı bir tavırla; Fransızların Hicaz Demiryolu’na yönelik her hamlesine karşı Almanların tüm olanaklarıyla mücadele etmeleri gerektiğini söylemesi ve hemen ardından ileri sürdüğü gerekçe, Osmanlı İmparatorluğu’ndaki emperyalist mücadelenin karmaşıklığını bir kez daha gözler önüne sermekteydi. Hardegg, “Almanların yeşerttiği ve Almanlığın ağır bastığı Hayfa’nın gelişimini, Fransa’nın bir hamlede kendi nüfuzları altındaki Beyrut lehine geriletmek” istediklerinin altını çiziyordu.32 Büyükelçi Wangenheim’ın söyledikleri ise, Almanya’nın Hicaz Demiryolu konusundaki tavrını iyice netleştiriyor: “her ne kadar bizle ilgisi yok gibi görünse de, Fransız taleplerini dikkatle izlemeliyiz. Zira bu talepler, bizim için çok olumlu bir gelişme olan ve bu nedenle her türlü desteği esirgemediğimiz Hicaz Demiryolu’nu tehdit ediyor.”33 Hicaz Demiryolu’na bir Alman girişimiymişcesine sahip çıkan anlayış, sadece diplomatlara özgü değildi. Alman basınında da bu tip yazılar sık sık yer almaktaydı. Örneğin Schlesische Zeitung’da çıkan bir dizi makalede, “içinde böylesine yoğun biçimde Alman emeği olan Hicaz Demiryolu’nun Fransızlaştırılması” kabul edilemez ve mücadele edilmesi gereken bir olgu olarak ortaya konuyordu. Aynı yazı dizisinde; Fransız örneği izlenerek, kutsal topraklarda Alman propaganda okullarının ve Alman dilinin yayılması için elden gelen tüm çabaların gösterilmesi gerektiği ileri sürülüyordu.34

Almanlar, Fransa’nın Suriye’deki taleplerine olduğu gibi, İngilizlerin Akabe hattını engellemelerine de tepki göstermişlerdi. Bu tepkilere iki ünlü Alman yazarın düşüncelerini örnek gösterebiliriz. Öncelikle bölgede sık sık araştırmalarda bulunan oryantalist Max von Oppenheim’ın merkeze yazdığı resmi raporlardaki görüşlerini ele alalım. Oppenheim’a göre İngiltere tüm gücüyle kutsal kentler ile halifeliği Osmanlı’dan koparmak için çaba gösteriyordu. Bu bağlamda Mekke ve Medine’yi; başlıca üç yönden kuşatmaya çalışıyordu. Bunların ilk ikisi, güneyde Yemen ve kuzeydoğuda Kuveyt idi. Akabe sorununa bu derece önem vermelerinin nedeni üçüncü noktanın kuzeybatıda Akabe olmasıydı.Her üç nokta da geleneksel hac güzergâhlarıydı. Oppenheim Akabe hattının ötesinde, Hicaz ve Bağdat demiryollarının tamamlanarak birleştirilmelerine çok önem veriyordu. İşte bu çaba sonuçlandırılabilirse İngiltere’nin amaçlarının gerçekleşme tehlikesi tümüyle ortadan kalkardı. Oppenheim devamla; Mısır, Hindistan ve diğer islam sömürgelerindeki hareketlenmelerin İslam’ın henüz bitmediğini gösterdiğini vurguluyordu. Bu nedenle İngiltere’nin en büyük korkusunun, Halife’nin önderliğinde Müslüman sömürgelerin ayaklanarak İngiltere’yi çembere alması olduğu tezini ileri sürüyordu. Oppenheim’a göre “daha az korkak” bir Osmanlı Padişahı, İslam dünyasındaki potansiye

li İngilizlerin aleyhine çevirebilirdi. Bu potansiyel tehdit sürdükçe, İngiltere bir Avrupa savaşından, özellikle de Almanya’ya saldırmaktan kaçınmak durumundaydı. Bu nedenle Alman İmparatoru, Padişah’la arasını iyi tutmalıydı.35 Görüldüğü gibi Oppehheim açıkça Halife/Padişah’ın gerçek anlamda bir Panislamist politikaya kışkırtılmasını hedefliyordu. Oysa, Abdülhamit’in Panislamizm konusunda gücünün sınırlarını bilen gerçekçi bir politika izlediğini biliyoruz. Alman ajitasyonu, Abdülhamit’i ikna edemediyse de, daha sonra İttihatçıların bu hayalin peşinde koşması konusunda belirleyici bir rol oynadı.

Hicaz Demiryolu’nun siyasi ve askeri bağlamda taşıdığı değeri vurguluyan Paul Rohrbach da, Akabe hattının Almanya açısından taşıdığı önemin altını şöyle çizmişti: “İngiltere’ye…tek bir yerde öldürücü darbe indirilebilir. Orası da Mısır’dır…Mısır’ın Türkiye gibi bir Müslüman devlet tarafından fethi, Büyük Britanya’nın Hindistan’daki altmış milyon Müslüman üzerindeki nüfuzunu tehlikeye sokacak…”36 Görüldüğü gibi Panislamizm projesi, Osmanlılardan çok Alman yönetici ve ideologları tarafından ciddiye alınmış ve hayata geçirilmeye çalışılmıştı.

Tüm güçlüklere rağmen 1908 yılında Medine’ye ulaşılmış, Hicaz Demiryolu’nun Hayfa hattıyla birlikte 1464 kilometrelik bölümü işletmeye açılmıştı. Önemli istasyonların açılış törenleri Abdülhamit’in tahta çıkış yıldönümü olan 1 Eylül günlerine denk getirilmişti. Örneğin 1 Eylül 1904’de Maan istasyonu, 1907’de El-Ula ve 1908’de Medine istasyonları görkemli törenlerle hizmete açılmıştı.37 Sıra İslam âlemine verilen söz doğrultusunda, Medine-Mekke ve Cidde-Mekke hatlarının tamamlanmasına gelmişti. Ancak bu kez de Mekke emirleri ve bedevilerin şiddetli direnişi, hatların yapımını engelledi. Bedevilerin direnişi öncelikle ekonomik kaygılara dayanıyordu. Hacılara deve kiralayarak ve yiyecek içecek gibi çeşitli gereksinimlerini sağlayarak önemli bir gelir elde ediyorlardı. Bunun dışında, her yıl bedevilere, devlet tarafından hac kafilelerine saldırmamaları için urban surresi adıyla bir para ödenmekteydi.38 Aşiretler, demiryolu yaşadıkları topraklara ulaşırsa, tüm bu gelir kaynaklarını kaybetmekten korkuyorlardı. Ekonomik nedenlerin yanı sıra bedeviler, Hicaz Demiryolu’nun bölgedeki Osmanlı hakimiyetini güçlendireceği gerçeğini görüyorlardı. Bölgelerinde devlet otoritesinin güçlenmesi, askerlik, vergi gibi yeni yükümlülükler getirebilir, alışkın oldukları başına buyruk yaşam tarzına son verebilirdi. Bu nedenlerle, Hicaz hattı Medine’ye yaklaştıkça bedevi direnişi de giderek güç kazanıyordu.

Bedevi aşiretleri yeni hatların inşa edilmesini engellemek için tarihlerinde ilk kez aralarındaki çelişkileri erteleyerek, eylem birliği yapmışlardı. Sürekli olarak raylar tahrip ediliyor, traversler sökülüyor, askerler öldürülüyordu. Osmanlı Yönetimi, bedevi direnişini kıramayacağını anlayınca, hatların yapımından vazgeçtiğini açıklamak ve belli başlı aşiretlere yeniden urban surresi ödemek zorunda kaldı.

Mekke emirleri de, Osmanlı Devleti’nden yana görünerek el altından bedevileri destekliyordu. Zira yüzyıllardır bölgedeki siyasi gücü ellerinde tutan emirler, XIX. yüzyılın sonlarında bu konumlarını iyice sağlamlaştırmışlardı. Bedeviler üzerindeki nüfuzları, onları deve taşımacılığı tekelinden elde edilen gelirin ortağı durumuna getirmişti. Ayrıca Osmanlı padişahları her yıl Mekke emirine atiye-i hümayun adıyla bir para gönderirler, bunların yanında Cidde gümrüklerinin yarısı da emirlere bırakılırdı.39 Bu nedenlerle emirler, bölgede lehlerine oluşmuş olan statükonun en güçlü savunucusuydu. Hicaz Demiryolu ile statükonun bozularak Osmanlı otoritesinin kendilerininkinin yerini almasını ellerinden gelen her çareye başvurarak engellemeye çalışıyorlardı.

Osmanlıların Hicaz Demiryolu’nu devam ettirme konusundaki çaresizliklerini gösteren bir diğer gelişme de, Fransızların Afule-Kudüs hattını engellemeleriydi. 1908 yılında, Hayfa-Dera demiryolunun Afule noktasından Kudüs’e çekilecek bir hattın getirisinin çok yüksek olacağı bilinmekteydi. Üstelik söz konusu şube hattı çok düşük bir maliyetle gerçekleşecekti. Buna rağmen, planlanan demiryolunun sadece 17 kilometresi inşa edilebilmişti. İnşaata devam edilememesinin nedeni, yine bölgedeki Fransız nüfuzuyla karşı karşıya gelinmesiydi. Afule-Kudüs hattı, Fransızların işlettikleri Yafa-Kudüs demiryoluna rakip olacaktı. Osmanlı yöneticilerinin teslim olmalarının nedeni, içinde bulundukları mali kriz nedeniyle, her ne şekilde olursa olsun Fransız hükümetiyle bir borç sözleşmesi imzalamak zorunda olmalarıydı. Fransızların verdikleri borcun koşulları arasında bir dizi vergi, demiryolu ve liman imtiyazlarının yanısıra, Afule-Kudüs hattının yapımına son verilmesi de bulunmaktaydı.40 Görüldüğü gibi Osmanlı Devleti kendi topraklarında demiryolu inşaatı konusunda tıkanıp kalmıştı. Akabe’de İngilizlerin, Suriye ve Filistin’de Fransızların, Medine’den itibaren ise İngiliz destekli emir ve bedevilerin nüfuzları, Osmanlı yöneticilerine çok istedikleri halde Hicaz Demiryolu’na hiçbir noktadan devam edebilme olanağı bırakmamıştı.

Beklentiler ve Gerçekleşenler

Bu durumda Abdülhamit’in Hicaz Demiryolu’ndan bekledigi dinsel/siyasal nitelikli amaçlara ulaştığını söylemek oldukça zorlaşıyor. Zira Arabistan çölünü geçerek Mekke’ye ulaşan yaklaşık 150 bin hacıdan oluşan büyük kitle bir yana bırakılsa bile, geri kalanların sadece %10’u Hicaz Demiryolu’nu kullanıyordu. Hacıların %90’ının yolculuklarını deniz yoluyla yapmalarının nedeni, Hicaz Demiryolu’nun Medine-Mekke bölümünün yapılamamış olmasıydı. Zira demiryolu ile Medine’ye ulaşanları, daha Mekke’ye kadar 450 kilometrelik zorlu bir yolculuk bekliyordu. Hacılar deve sırtında yakıcı güneş altında her an bedevi saldırılarının beklendiği bir ortamda yolculuk yapmayı doğal olarak yeğlemiyorlardı.

Onun yerine Suriye’den yola çıkanların dışındaki hacılar deniz yoluyla Cidde’ye ulaşıp, Cidde-Mekke arasındaki 74 kilometreyi deve kervanlarıyla tamamlamayı ehven-i şer kabul ediyorlardı. Bu durumda Hicaz Demiryolu 450 kilometrelik Medine-Mekke bölümü yapılamadığından, başlangıçta ilan edildiği şekilde hac yolculuğunu kolaylaştırma işlevini yerine getirememiş oluyordu. Cidde-Mekke hattının yapılamaması da çok önemli bir handikaptı. Eğer 74 kilometrelik bu kısa hat inşa edilebilseydi, hiç değilse deniz yoluyla hacca gidenlerin hemen hemen tamamı, Cidde’den sonra demiryolunu kullanarak Mekke’ye ulaşabilirlerdi.

Hicaz Demiryolu’ndan askeri/siyasal nitelikli beklentiler de, yine Cidde ve Mekke hatlarının tamamlanamaması nedeniyle tam olarak gerçekleşmemişti. Gerçi demiryolu, daha 1904 yılında Şam-Maan hattı açılır açılmaz askeri açıdan yararlı olmaya başlamıştı. Örneğin 1905 yazında Yemen’de çıkan ayaklanma, Suriye’den sür’atle gönderilen 28 askeri birlik sayesinde bastırılabilmişti. Birlikler demiryolu yapılmadan önce 12 günde katedilen Şam-Maan arasını, 24 saatte almışlardı. Ancak askerleri bundan sonra zorlu bir yolculuk bekliyordu. Maan’dan Kızıldeniz kıyısındaki Akabe’ye kadar olan 120 kilometrelik yol tam dört günde tamamlanabilmiş,41 Akabe hattının önemi bir kez daha ortaya çıkmıştı. Kızıldeniz üzerinden Yemen’e ise beş günde ulaşabilmişti. 1910 yılında meydana gelen bir Dürzi ayaklanması da, Hicaz Demiryolu ile hızla sevkedilen 31 askeri birlik sayesinde bastırılabilmişti. Bölgede güvenliğin arttığını gösteren ilginç örneklerden bir diğeri, bedevi saldırıları yüzünden göç etmiş olan Tebük halkının, demiryolu işletmeye açıldıktan sonra yeniden topraklarına dönmesiydi. Tebük, yaklaşık 400 nüfuslu küçük bir yerleşim bölgesiydi. Çiftçilik yapmakta olan Tebüklüler, çevrede yaşayan bedevilerin saldırılarından bezerek topraklarını terk etmişlerdi. Hicaz Demiryolu’nun inşası göç eden Tebük halkının topraklarına dönmeleri için bir güvence olmuştu. 42

Hicaz Demiryolu, başta Suriye’dekiler olmak üzere bazı yerleşim birimlerinin büyümesine ve bu birimlerde Osmanlı hakimiyetinin güçlenmesine yol açmıştı. Bu durumdan özellikle Dera, Maan ve Amman’ın civarındaki köylüler ve yarı yerleşik bedeviler önemli ölçüde etkilenmişti. Osmanlı otoritesinin güçlenmesi, onlar için askerlik hizmeti, vergi mükellefiyeti, silahların Osmanlı yöneticilerine teslimi ve benzeri yükümlülükler demekti ki, bölge halkı bu tip bağımlılık ilişkilerine alışkın değildi. Bu nedenle de isyanların arkası kesilmiyordu. Örneğin 1909 yılında yüzlerce bedevi, birkaç yerde birden demiryolunun raylarını tahrip etti. Bundan bir yıl sonra, Hicaz hattından 30 kilometre uzakta bulunan Kerek’de şiddetli bir ayaklanma meydana geldi. Yaklaşık 3 bin kişilik Kerek halkı, yukarıda sayılan nedenlerle Osmanlı hakimiyetine baş kaldırmıştı. Kereklilerin ayaklanmasıyla birlikte, civarda yaşayan bedevi kabileleri Katrana Garı’na saldırarak istasyon binasını tahrip ettikleri gibi, görevlileri de katlettiler. Yine de ayaklanma demiryoluyla yardıma gelen birlikler sayesinde geçmişe oranla daha çabuk bir biçimde bastırılabilmişti.43 Ancak istasyonlara yönelik bu tip saldırıların sonraki yıllarda da devam ettiğini belirtelim.

Görüldüğü gibi Hicaz Demiryolu ulaşıma açıldıktan sonra, Suriye’de Osmanlı otoritesi bir ölçüde de olsa güçlenmişti. Osmanlı Devleti, Hicaz’daki siyasi gücünü ise Suriye’de olduğu kadar bile artıramamıştı. Osmanlı nüfuzu, bu bölgedeki üç büyük kent ve demiryolu hattı dışına çıkamıyordu. Demiryolunun uzağındaki çöllük bölgeler tümüyle bedevilerin hakimiyeti altındaydı.

Hicaz Demiryolu’nun askeri önemini kavrayabilmek için, Birinci Dünya Savaşı sürecindeki işlevine de bir göz atmak gerekir. Savaş boyunca Hicaz Demiryolu’ndan azami fayda sağlayabilmek için, belirli düzenlemelere gidildi. Savaşın başlamasıyla beraber, bölgedeki Fransız hatları Harbiye Nezareti’ne bağlandı. Ayrıca, askeri açıdan önem taşıyan yeni hatların yapımına başlandı. Dünya Savaşı sürecinde toplam 437 kilometre uzunluğunda yeni hat döşendi. Bunlar arasında en önemlisi Afula-Nablus hattından Mısır’a doğru uzanacak olan, Hicaz-Mısır Demiryolu idi. Eğer yapımına başlanan bu hat Süveyş Kanalı’na ulaştırılabilseydi, Cemal Paşa’nın düzenleyeceği 2. Kanal Seferi için çok büyük kolaylık sağlanacaktı. Bunun yanı sıra İmparatorluğun merkezi ile Hicaz ve Mısır arasında demiryolu bağlantısı kurulmuş, asker ve malzeme naklinde Süveyş Kanalı’na olan gereksinim tümüyle ortadan kalkmış olacaktı. Hicaz/Mısır demiryolu inşaatı, Süveyş kıyısındaki İsmailiye’ye 25 kilometre uzaklıktaki Birüsseba’ya kadar devam ettirilebildi. 1915 yılının sonlarında Hicaz/Mısır hattı bu noktaya kadar askeri hizmet vermeye başlamıştı.44 Ancak, İngilizlere karşı alınan yenilgiler hattın Süveyş Kanalı’na ulaşmasını olanaksız kıldı. Cemal Paşa’nın 1916 yılında Süveyş üzerine yaptığı ikinci saldırının da başarısızlıkla sonuçlanması ve İngilizlerin karşı saldırıya geçmeleri üzerine, Osmanlı yönetimi bin bir güçlükle döşediği bu hattı, İngilizlerin eline geçmesin diye sökmek zorunda kalmıştı.

Savaş boyunca askeri açıdan hayati önem taşıyan hatları işler durumda tutabilmek amacıyla, büyük çabalar harcanmıştı. Örneğin trenler için gerekli yakıtın sağlanması sorun yaratıyordu. Bütün Suriye sahili itilaf devletlerince tutulmuş olduğundan, bölgeye deniz yoluyla kömür nakledilemiyordu. Bu nedenle demiryolu ulaşımında kömür yerine odun kullanılmaya başlandı. 1916 yılında bölgedeki tüm ağaç ve çalılar, bu amaçla kesilmişti. Savaşın son döneminde Bağdat Demiryolu’nun Toros ve Amanos dağlarındaki boşluk inşa edilince, Almanya’dan Bağdat-Hicaz hatlarıyla getirilen kömür kullanılmaya başlandı.45 Karşılaşılan sorunların bir diğeri yedek parça sıkıntısının giderek artmasıydı. Yedek parça bulunmaması nedeniyle, Şam’daki tamir atölyesi çalışamaz duruma gelmişti. Bu yüzden, işler halde bulunan lokomotifler gittikçe azalmaktaydı. Yine de Hicaz Demiryolu savaşın sonuna dek zor da olsa çalışır durumda tutulabilmişti.

Şerif Hüseyin’in İngilizlerin yanında savaşa girmesi, Hicaz’da yeni bir cephe açılmasını gerektirdiğinden, Osmanlı askeri gücünün bölünmesine yol açmıştı. Bu andan itibaren Hicaz Demiryolu’nun işler durumda tutulabilmesi için katlanılan maliyet iyice artmıştı. Hicaz’da, Osmanlıların elinde kalan son kale durumundaki Medine kentinin iaşesi, sadece Hicaz Demiryolu sayesinde sağlanabilmekteydi. Osmanlılar, tüm güçlüklere rağmen, Medine’yi savaşın sonuna kadar

ellerinde tutabildiler. Süveyş Kanalı kapalı olduğundan Filistin ve Sina cephelerine de asker ve mühimmat sevkedilebilmesinin tek çaresi, ne yapıp Hicaz Demiryolu’nun bu bölgedeki hatlarını işler durumda tutabilmekti. Ancak Hicaz hattına bedevilere önderlik ederek saldırılar düzenleyen İngiliz casusu Lawrance’ın ve Kanal seferini yapan 4. Ordu’nun Kurmay Başkanı Ali Fuat Erden’in anıları başta olmak üzere çok sayıda kaynak, Osmanlılırın Medine’yi inatla savunmakla İngilizlerin tuzağına düştüğünü gösteriyor.46 Zira her Hicaz nakliyatı, birleşik kaplar yasası gereği Filistin cephesinin zararınaydı. Erden’in dediği gibi, Hicaz Demiryolu Filistin cephesinin de demiryoluydu. Onun kuvvetli olması, Hicaz cephesinin zayıf olmasına bağlıydı.47 Belki de Hicaz valisi Vehip Bey’in savunduğu gibi, en iyisi Hicaz cephesinin hiç açılmamasıydı.48

Sonuç olarak Hicaz Demiryolu, Dünya Savaşı süresince önemli bir rol oynadı. Ancak planlandığı halde tamamlanmayan bazı bölümlerin varlığı, demiryolunun askeri işlevini gereğince yerine getirememesine neden olmuştu. Her şeyden önce, İstanbul’dan bölgeye tek seferde asker sevki gerçekleşemiyordu. Gerçi 1907 yılında Hicaz Demiryolu’nu Bağdat Demiryolu’na bağlayan Hama-Halep arasındaki bölüm tamamlanmıştı. Ancak Bağdat Demiryolu’nun Toros ve Amanos dağları nedeniyle iki defa kesintiye uğraması, ulaşımı güçleştiriyordu. Bağdat Demiryolu’ndaki bu boşluk, savaşın sonlarında doldurulabilmişti. Toros ve Amanoslardan sonra bir üçüncü aktarmaya Rayak’da hatların darlaşması neden oluyordu. Bunun dışında İngilizler Maan-Akabe demiryolunun yapımını engellemişlerdi. Oysa Akabe hattı Kızıldeniz’e çıkış olanağı yaratacağından, büyük önem taşımaktaydı. Özellikle Cemal Paşa’nın Süveyş harekâtının başarısızlığında bu hattın yapılamamış olması da etken olmuştu.

Hicaz Demiryolu, bölgenin iktisadi yaşamına bir canlılık getirmemişti. Sadece Hayfa-Dera şube hattının, Suriye ve Filistin’in birtakım yerleşim bölgelerinde bazı olumlu gelişmelere neden olduğu ileri sürülebilir. Öncelikle, Hayfa’nın ekonomik ve sosyal yaşamında önemli bir canlanma meydana gelmişti. 1868 yılında toplam dört bin kişinin yaşadığı küçük bir liman kasabası olan Hayfa, 1911 yılına gelindiğinde 23 bin nüfuslu bir ihracat ve ithalat merkezine dönüşmüştü.49 Hayfa ölçüsünde olmasa da, Maan’ın kuzeyinde kalıp demiryoluna yakın olan bazı yerleşim birimlerinde de olumlu gelişmeler gözlenmekteydi. Örneğin Havran’dan Hayfa’ya gönderilen buğday 1910 yılında 1903 yılına göre iki katına çıkmıştı.50 Ancak bu tür gelişmelere Hicaz’da rastlanmadı. Hicaz eyaletinde geleneksel ekonomik ve sosyal yapı sürmekteydi. Suriye ve Filistin civarında görülen gelişmeler, amaçlanmış olmaktan çok Hayfa-Dera şube hattının yapımıyla elde edilen dışsal faydalardı.

Hicaz Demiryolu’nun ekonomik beklentilerle yapılmadığının en somut göstergesi, Hayfa-Dera-Şam hattının Hicaz Demiryolu’nun beşte birini oluşturmasına rağmen, yolcu ve yük trafiğinin dörtte üçünün bu hatta gerçekleşmesidir. Gerçekten de Amman’ın güneyinden itibaren Hicaz Demiryolu’nda hac dönemi dışında en ufak bir hareketlilik yoktur. Bu duruma göre, eğer ekonomik beklentiler söz konusu olsaydı sadece 280 kilometrelik Hayfa-Dera-Şam hattının yapılması hedeflenir ve bununla yetinilirdi. Hayfa-Dera-Şam hattı dışında 1.700 kilometrelik zorlu bölümün yapımına kalkışılmış olması, ekonomik değil dinsel/siyasal ve askeri/siyasal faktörlerle açıklanabilir.

Sonuç

Abdülhamit ve Osmanlı yöneticileri Hicaz Demiryolu’nun tamamlanabilmesi için olağanüstü bir çaba göstermişti. Ancak tüm bu çabalara ve katlanılan fedakarlıklara rağmen bir noktada tıkanıp kaldılar. Bu nokta, iddia edildiği gibi finansman kaynakları ve teknik personel konusundaki yetersizlikler değildi. Tam tersine, özellikle yabancı gözlemcilerin aşılmasını olanaksız gördükleri bu sorunların üstesinden gelinebilmişti. Örneğin kaynakların yaklaşık üçte birini oluşturan iç ve dış bağışlar, finansman sorununun çözümünde, ilginç bir deneyim olmuştu. Padişah/Halife’nin çağrısı üzerine, dünyanın dört bir yanından Müslümanlar, “kutsal hattın” maliyetine katkıda bulunmuşlardı. Teknik personel olarak başta Almanlar olmak üzere yabancılar kullanılmış, süreç içinde Osmanlı mühendislerinin de istihdamı yönünde harcanan çabalardan bir ölçüde sonuç alınabilmişti. İş gücü gereksiniminin karşılanmasında ise askerlerin istihdamı önemli bir rol oynamıştı. Ancak bu sorunların aşılması, bir hastanın sağlık durumunda görülen geçici düzelmelere benzemekteydi. Abdülhamit yönetimi finansal ve teknik açıdan işin zor bölümünü başarmışken, hedefe belki de bir adım kalmışken, çaresizlik içinde inşaatı durdurmak zorunda kalmıştı. Zira Mekke Emiri ve bedevilerin direnişi, hatların yapımını Medine’den öteye sürdürmeyi olanaksız kılmıştı. İngilizlerin desteğini de alan bu iki unsur, Hicaz Demiryolu’nun deve taşımacılığı gibi ekonomik olanaklarını ellerinden alacağı gibi, başına buyruk davranışlarına da son vereceğinin bilincindeydi. Ayrıca Osmanlı yönetiminin İngilizlerin ültimatomuyla Akabe’ye çıkışı, Fransızların baskısıyla Afule-Kudüs hattını gerçekleştiremediklerini biliyoruz. Yani hasta iyileşme azmi göstermiş (Hicaz Demiryolu’un yapımına karar vermiş), durumunda geçici iyileşmeler görülmüş (finansman ve teknik sorunlar aşılmış demiryolunun büyük bölümü yapılmış), ancak genel olarak vücut iflas ettiğinden (Osmanlı İmparatorluğu’nun iktisadi bağımlılığı, askeri ve siyasi güçsüzlüğü) tedavi başarılı bir sonuç vermemişti. Bu boyutuyla Hicaz Demiryolu, Osmanlı İmparatorluğu’nun yıkılışıyla ilgili son dönem tarihinin hüzün verici bir parçasını oluşturmuştu. Osmanlı’nın kendi topraklarında, yabancı demiryolu şirketleriyle rekabeti olanaksız hale gelmişti. Ancak yine de Hicaz Demiryolu’nun Cumhuriyet dönemine önemli bir katkısı olduğunu belirtelim. Bu hattın yapımında deneyim kazanmış olan Türk mühendislerin ve teknik elemanların bu deneyimlerinden, Cumhuriyet dönemi demiryolu hamlesinde önemli ölçüde yarar sağlanmıştı.

1 Büyükelçi Marschall’dan Dışişleri Bakanlığı’na 3. 5. 1900 ve 7. 5. 1900 tarihli raporlar, Pera, Pol. Archiv, Türkei 152.

2 Martin Hartmann, “Die Mekkabahn, ihre Aussichten und ihre Bedeutung fürden Islam”, Asien, nr. 10, (1912), s. 148.

3 M. Hecker, “Die Eisenbahnen der asiatischen Türkei”, Archiv für Eisenbahnwesen, Berlin 1914, ss. 781-783.

4 Charles Morawitz, Türkiye Maliyesi, Maliye Bakanlığı Tetkik Kurulu Yayını, No. 1978-188, s. 323.

5 Ayrıntılı bilgi için bkz. Murat Özyüksel, Osmanlı-Alman İlişkilerinin Gelişim Sürecinde Anadolu ve Bağdat Demiryolları, İstanbul, 1988, s. 101-169.

6 Ayrıntılı bilgi için bkz. Cezmi Eraslan, II. Abdülhamid ve İslâm Birliği, İstanbul, 1992, s. 217-227; François Georgeon, “Son Canlanış (1878-1908) “, Osmanlı İmparatorluğu Tarihi II, ed. Robert Mantran, Çev. Server Tanilli, İstanbul, 1995, s. 159 v. d.

7 Neue Freie Presse, 3. 9. 1908. Yıllarca Osmanlı ordusundaki Alman askeri heyetinin misyon şefliğini yürüten Goltz Paşa daha önce benzeri görüşlerini Auler Paşa’nın Die Hedschasbahn adlı kitabına yazdığı önsözde anlatmıştı. Bkz. Auler Pascha, Die Hedschasbahn, Auf Grund einer Besichtigungsreise und nach amtlichen Quellen, Gotha, 1906, von der Goltz’un önsözü, s. 2. Auler Paşa’nın da bu görüşleri paylaştığı anlaşılıyor. a.g.e. s. 62.

8 Abdülhamit anılarında bu durumu aşağıdaki cümlelerle açıklıyordu: “İngiliz gazeteleri şimdiye kadar pek çok defa İngiltere’nin Arabistan siyasetini açıklamışlardır. Fakat şimdiye kadar hiçbiri Arabistan, İngiliz himayesine girmelidir, 56 milyon Müslüman tebaası olan İngiltere’nin, Müslümanların mukaddes şehirlerine sahip olması tabiidir diye yazmamışlardı. “ Bkz. Sultan Abdülhamit, Siyasi Hatıratım, İstanbul, 1984, s. 144.

9 Abdülhamit, aşiret reisleriyle ilişkileri sıcaklaştırmak amacıyla, 1892 yılında İstanbul’da Aşiret Mektebi adıyla bir okul açtı. Mektebin kuruluş amacı, önde gelen şeyh ve aşiret reislerinin oğullarının eğitimlerini kendi amaçları doğrultusunda şekillendirmekti. Bkz. Alişan Akpınar, Aşiret Mektebi, İstanbul, 1997, s. 27 v. d.; Auler Pascha, s. 162.

10 Sultan Abdülhamit, s. 145.

11 Hugo Grothe, Meine Studienreise durch Vorderasien (Kleinasien, Mesopotamien u. Persien), 1906 ve 1907, Halle 1908, s. 38.

12 “Die neu Mekka-Bahn”, Die katholischen Missionen, (1906/1907), Nr. 10, s. 219.

13 Sadrazam Ferid Paşa’nın maruzatı, B. O. A., Y. A. -Res., nr. 129/3.; Max von Oppenheim’dan Bülow’a 18. 4. 1905 tarihli rapor, Kahire, Pol. Archiv., Türkei 152.

14 Ufuk Gülsoy, Hicaz Demiryolu, İstanbul, 1994, s. 74, 75.

15 William Ochsenwald, The Hijaz Railroad, University Press of Virginia, 1980, s. 73, 74.

16 Orhan Koloğlu, “Hicaz Demiryolu (1900-1908) Amacı, Finansmanı, Sonucu” Çağını Yakalayan Osmanlı içinde, ed. E. İhsanoğlu, M. Kaçar, İstanbul, 1995, s. 305.

17 H. Slemman, “Le Chemin de fer de Damas-La Mecque”, Revue de l’Orient Chretien, Yıl 5, (1900), s. 524.

18 Murat Özyüksel, Hicaz Demiryolu, İstanbul, 2000, s. 111-114.

19 Ulrich Fiedler, Der Bedeutungswandel der Hedschasbahn; Eine historisch geographische Untersuchung, Berlin, 1984, s. 49.

20 Büyükelçi Pallavicini’den Başbakan Aehrenthal’e, 15. 1. 1908 tarihli rapor, İstanbul, Staatsarchiv Wien, Ad. Registratur, F 19/18, s. 5.

21 Hicaz Demiryolu yönetiminin organizasyonu için bkz. Hicaz Demiryolu, Hicaz Demiryolu’nun Vâridât ve Mesârifi ve Terâkki-i İnşaatı ile Hattın Ahvâl-i Umumiyyesi Hakkında Malumât-ı İhsâiyye ve İzahât-ı Lazımeyi Muhtevidir, Beşinci sene, 1330, İstanbul 1334, s. 1.

22 Herbert Pönicke, Die Hedschas-und Bagdadbahn, erbaut von Heinrich August Meissner Pascha, Düsseldorf, 1958, s. 1, 2.

23 Eduard Mygind, Vom Bosphorus zum Sınai, Erinnerungen an die Einweihung der Hamidie Pilgerbahn des Hedjas, Leipzig und Konstantinopel, 1905, s. 85.

24 Auler Pascha, Die Hedschasbahn, II. Teil: Ma’ân bis El Ula, Auf Grund einer zweiten Besichtigungsreise und nach amtlichen Quellen, Gotha, 1908, s. 58, 59.

25 Löytved Hardegg’den Bethmann Hollweg’e 20, 22, 25 Nisan 1912 ve 17. 10. 1913 tarihli raporlar, Hayfa, Pol. Archiv, Türkei 152.

26 B. O. A., Y. A. -Hus., nr. 466/136. Marschall’dan Bülow’a 19. 3. 1902 tarihli rapor, Pera, Pol. Archiv, Türkei 152.

27 Marschall’dan Dışişleri Bakanlığı’na 3. 2. 1905 tarihli rapor, Pera, Pol. Archiv, Türkei 152. Ayrıca bkz. “Französische Förderungen an die Türkei”, Frankfurter Zeitung, 26. 3. 1905.

28 Ranzi’den Dışişleri Bakanlığı’na 4. 6. 1913 tarihli rapor, Şam, Staatsarchiv Wien, Ad. Registratur, F 19/33.

29 Cemal Pata, Hatıralar, İstanbul, 1977, s. 97, 98.

30 Beyrut Genel Konsolosu’ndan Başbakanlık ve Dışişleri Bakanlığı’na, “Eisenbahnen in Syrien und Palaestina” başlıklı, 4. 5. 1914 tarihli rapor, Beyrut, Staatsarchiv Wien, Ad. Regist

ratur, F 19/33. Hecker, s. 1073. Ayrıca bkz. Löytved Hardegg’den Mutius’a 17. 1. 1914 tarihli rapor, Hayfa, Pol. Archiv, Botschaftsakten Konstantinopel.

31 Fiedler, s. 92, 93.

32 Löytved Hardegg’den Bethmann Hollweg’e 9. 8. 1913 tarihli rapor, Hayfa, Pol. Archiv, Türkei 152.

33 Wangenheim’dan Bethmann Hollweg’e 2. 6. 1913 tarihli rapor, Tarabya, Pol. Archiv, Türkei 152.

34 “Französische Plaene in Syrien und Palaestina”, Schlesische Zeitung, 30. 10. 1913.

35 Freiherr von Oppenheim’ın 22. 6. 1907 tarihli raporu, Kahire, Pol. Archiv, Türkei 152.

36 Burhan Oğuz, Yüzyıllar Boyunca Alman Gerçeği ve Türkler, İstanbul, (tarihsiz), s. 158.

37 Medine’deki kutlamalar için bkz. Charles Eude Bonin, “Le Chemin de fer du Hedjaz”, Annales de Geographie, 1909, s. 427.

38 “Die Hedjaz-Eisenbahn”, Mitteilungen der k. k. geographischen Gesellschaft in Wien, XLVIII, (1904), s. 52. Beni Harb kabilesinin hem Osmanlı hem de Mısır yönetimlerinden aldığı para için bkz. B. Moritz, “Der Hedjâz und die Strasse von Mekka nach Medina”, Zeitschrift der Gesellschaft für Erdkunde zu Berlin, Cilt 25, (1890), s. 149.

39 İsmail Hakkı Uzunçarşılı, Mekke-i Mükerreme Emirleri, Ankara, 1972, s. 23 vd.

40 Löytved Hardegg’den Bethmann Hollweg’e 2. 5. 1914 tarihli rapor, Hayfa, Pol. Archiv. Botschaftsakten Konstantinopel. Fransız yöneticilerin borç verirken bu tür tavizler talep etmesi yeni bir durum değildi. Meselâ, 1904 yılında Fransa Dışişleri Bakanı, Osmanlı Bankası’ndan istenen 50 milyon franklık borç için “müşkülatın Müzeyrib hattından” kaynaklandığını bildirmiş ve Fransızların Hama-Halep demiryolunu inşa etmelerine izin verilmesini istemişti. Bkz. B. O. A., Y. A. -Hus., nr. 476/86.

41 Schroeder’den Bülow’a 26. 6. 1905 tarihli rapor, Beyrut, Pol. Archiv, Türkei 152, s. 15.

42 Ochsenwald, s. 106, 136, 137.

43 Marschall’dan Bethmann Hollweg’e 9. 12. 1910 tarihli rapor, Pera, Pol. Archiv, Türkei, 152. Ayrıca bkz. Ochsenwald, ss. 127, 128.

44 Pönicke, s. 31.

45 Dieckmann, “Die Hedschasbahn im Weltkriege und ihre gegenwaertige Lage”, Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen, Nr: 48, (1. 12. 1921), s. 896.

46 Feridun Kandemir, Medine Müdafaası, İstanbul, 1991, s. 118-121, 56, 57.

47 İsmet Bozdağ, Osmanlı’nın Son Kahramanları, Batı Trakya Türkleri ve Medine Müdafaası, İstanbul, 1996, s. 76.

48 İsmail Arar, “Macera Dolu Bir Hayat”, Tarih ve Toplum, Sayı 48, (1987), s. 361, 362.

49 Löytved Hardegg’den Behmann Hollweg’e 18. 10. 1911 tarihli rapor, Hayfa, Pol. Archiv, Türkei 152.

50 Gülsoy, s. 248.

I. Belgesel Kaynaklar

A. BAŞBAKANLIK OSMANLI ARŞİVİ (B. O. A).

1. Yıldız Tasnifi, Sadaret Hususi Maruzat Evrakı (Y. A. Hus).

2. Yıldız Tasnifi, Sadaret Resmi Maruzat Evrakı (Y. A. Res).

B. POLITISCHES ARCHIV DES AUSWAERTIGEN AMTES

(Pol. Archiv).

1. Türkei 152: Die Eisenbahnen in der asiatischen Türkei.

2 Archiv der Kaiserlich Deutschen Botschaft in Konstantinopel

(Botschaftsakten Konstantinopel).

C. HAUS-HOF-UND STAATSARCHIV, WIEN (Staatsarchiv Wien).

1. Administrative Registratur F 19/18.

2. Administrative Registratur F 19/33.

II. Seçilmiş Basılı Kaynaklar

AKPINAR, Alişan: Osmanlı Devletinde Aşiret Mektebi, İstanbul, 1997.

ARAR, İsmail: «Yakın Tarihimizden Portreler, Macera Dolu Bir Hayat: Vehip Paşa», Tarih ve Toplum, Sayı 48, 1987.

AULER Pascha: Die Hedschasbahn, Auf Grund einer Besichtigungsreise und nach amtlichen Quellen, Gotha, 1906.

AULER Pascha: Die Hedschasbahn, II. Teil: Ma’ân bis El Ula, Auf Grund einer zweiten Besichtigungsreise und nach amtlichen Quellen, Gotha, 1908.

BLANCKENHORN, Max: «Die Hedschaz-Bahn, Auf Grund einer Reisestudien», Zeitschrift der Gesellschaft für Erdkunde zu Berlin, No 4, 1907.

BONIN, Charles Eude: «Le chemin de fer du Hedjaz», Annales de Geographie, 1909.

BOZDAĞ, İsmet: Osmanlı’nın Son Kahramanları, Batı Trakya Türkleri ve Medine Müdafaası, İstanbul, 1996.

CEMAL Paşa: Hatıralar, İstanbul, 1977.

DIECKMANN, P.: «Die Zweiglinie Affule-Jerusalem der Hedschazbahn», Zeitschrift des Deutschen Palaestina Vereins, Cilt 37, (1914).

DIECKMANN, P.: «Die Hedschasbahn im Weltkriege und ihre gegenwaertige Lage», Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen, Nr: 48, (1. 12. 1921).

DIECKMANN: “Suriye ve Lübnan Demiryolları”, Demiryollar Mecmuası, Sayı 64, (1930).

ELEFTERİADES, Eleuthere: Les chemins de fer en Syrie et au Liban, Beirut, 1944.

ERASLAN, Cezmi: II. Abdülhamid ve İslam Birliği, İstanbul, 1992.

FAROQHİ Suraiya: Herrscher über Mekka, Die Geschichte der Pilgarfahrt, Münih ve Zürich, 1990.

FIEDLER, Ulrich: Der Bedeutungswandel der Hedschasbahn; Eine historisch geographische Untersuchung, Berlin, 1984.

“Französische Plaene in Syrien und Palaestina” II, Schlesische Zeitung, 30. 10. 1913.

GEORGEON, François: «Son Canlanış (1878-1908) », Osmanlı İmparatorluğu Tarihi II, ed. Robert Mantran, Çev. Server Tanilli, İstanbul, 1995.

GROTHE, Hugo: Meine Studienreise durch Vorderasien (Kleinasien, Mesopotamien u. Persien), 1906 ve 1907, Halle, 1908.

GUTHE, Hermann: Die Hedschasbahn von Damaskus nach Medina, Ihr Bau und ihre Bedeutung, Leipzig, 1917.

GÜLSOY, Ufuk: Hicaz Demiryolu, İstanbul, 1994.

HARTMANN, Martin: «Die Mekkabahn, ihre Aussichten und ihre Bedeutung für den Islam», Asien, Heft 10, (1912).

HECKER, M.: Die Eisenbahnen in der asiatischen Türkei, Archiv für Eisenbahnwesen, Berlin, 1914.

“Die Hedjaz Eisenbahn”, Mitteilungen der k. k. geographischen Gescllschaft in Wien, XLVIII, (1904).

Hicaz Demiryolu, Hicaz Demiryolu’nun Vâridât ve Mesârifi ve Terâkki-i İnşaatı ile Hattın Ahvâl-i Umumiyyesi Hakkında Malumât-ı İhsâiyye ve İzahât-ı Lazımeyi Muhtevidir, Beşinci sene, 1330, İstanbul 1334.

KANDEMİR, Feridun: Medine Müdafaası, İstanbul, 1991.

KOLOĞLU, Orhan: Bedevi, Lawrens, Arap, Türk, İstanbul, 1993.

KOLOĞLU Orhan: “Hicaz Demiryolu (1900-1908) Amacı, Finansmanı, Sonucu” Çağını Yakalayan Osmanlı ed. E. İhsanoğlu, M. Kaçar, İstanbul, 1995.

LANDAU, Jacob M.: The Hejaz Railway and the Muslim Pilgrimage, A case of Ottoman Political Propaganda, Detroit, 1971.

«Die neue Mekkabahn», Die katolischen Missionen, Cilt 1, Nr. 10, 1906/1907.

MORAWITZ, Charles: Türkiye Maliyesi, Maliye Bakanlığı Tetkik Kurulu Yayını, No. 1978-188.

MORITZ, B.: “Der Hedjaz und die Strasse von Mekka nach Medina”, Zeitschrift der Gesellschaft für Erdkunde zu Berlin, Cilt 25, (1890).

MUSIL, Alois: Im nördlichen Hegaz. Vorbericht über die Forschungsreise 1910, Wien 1911.

MYGIND, Eduard: Vom Bosporus zum Sinai, Erinnerungen an die Einweihung der Hamidie Pilgerbahn des Hedjas (Teilstrecke Damaskus-Ma’an), Leipzig ve Konstantinopol, 1905.

MYGIND, Eduard: Syrien und die türkische Mekkapilgerbahn, Halle, 1906.

OCHSENWALD, William: The Hijaz Railroad, University Press of Virginia, 1980.

OĞUZ Burhan: Yüzyıllar Boyunca Alman Gerçeği ve Türkler, İstanbul, (tarihsiz).

OPPENHEIM, Max Freiherr von: unter Mitarbeitung von E. Braunlich und W Caskel, Die Beduinen, Band II: Die Beduinenstamme in Palaestina, Transjordanien, Sınai, Hedjaz, Leipzig, 1943.

ÖZCAN, Azmi: Pan-İslamizm, Osmanlı Devleti, Hindistan Müslümanları ve İngiltere (1877-1914), İstanbul, 1992.

ÖZYÜKSEL, Murat: Osmanlı-Alman İlişkilerinin Gelişim Sürecinde Anadolu ve Bağdat Demiryolları, İstanbul, 1988.

ÖZYÜKSEL, Murat: Hicaz Demiryolu, İstanbul, 2000.

PHILIPP Hans Jürgen: «Der beduinische Widerstand gegen die Hedschasbahn», Die Welt des Islams, Band XXV, (1985).

PICK, Walter: “Der deutsche Pionier Heinrich August Meissner Pascha und seine Eisenbahnbauten im nahen Osten 1901-1917”, Jahrbuch des Instituts für Deutsche Geschichte, 4. Band, (1975).

PÖNICKE, Herbert: Die Hedschasbahn und Bagdadbahn, erbaut von Heinrich August Meissner Pascha, Düsseldorf, 1958.

SCHEKIB ARSLAN: “Um die Hedschaslinie-Die Kaempfe im Jordantal, um Amman und Es-Salt”, Weser-Zeitung, Nr. 343, (15. 5. 1918).

SCHLAGINTWEIT, Max: «Die Mekkabahn», Asien, Heft 8, (1902).

SLEMMAN, H.: «Le Chemin de fer de Damas-La Mecque», Revue de l’Orient Chretien, Yıl 5, (1900).

SULTAN ABDÜLHAMİT: Siyasi Hatıratım, İstanbul, 1984.

UZUNÇARŞILI, İsmail Hakkı: Mekke-i Mükerreme Emirleri, Ankara, 1972.

WALTER, Pick: «Der deutsche Pionier Heinrich August Meissner Pascha und seine Eisenbahnbauten im nahen Osten, 1901-1917», Jahrbuch des Instituts für Deutsche Geschichte, 1975.

WAVELL, A. J. B., F. R. G. S.: A Modern Pilgrim in Mecca and a Siege in Sanaa London, 1912.