İstanbul boğazinda transit gemilerin kullandiği rotalarin batimetrik modele dayali mekânsal analizler yardimiyla iYİLEŞTİRİlmesi Melih başaraner1, Mehmet ali YÜcel2, Çağlar Özmen3, 4
Yüklə 61,01 Kb.
|
- Bu səhifədəki naviqasiya:
- Melih BAŞARANER 1 , Mehmet ALİ YÜCEL 2 , Çağlar ÖZMEN 3, 4
- Anahtar Sözcükler
- 2. İSTANBUL BOĞAZI SEYİR ÖZELLİKLERİ
- 2. DENİZ HARİTALARI VE BATİMETRİ
- Şekil 1
- 4.2 Kritik Bölgelerin Tespit Edilmesi
- Şekil 2
- 4.3 Kritik bölgelerdeki rotaların iyileştirilmesi işlemi
- Şekil 5
- TEŞEKKÜR İstanbul Boğazı batimetrik verileri, Seyir, Hidrografi ve Oşinografi Dairesi Başkanlığı’ndan temin edilmiştir. KAYNAKLAR Gürel, O.
- Özmen, Ç., Erişen, M. ve Seçgin, Y.
| TMMOB COĞRAFİ BİLGİ SİSTEMLERİ KONGRESİ 2011 31 Ekim - 04 Kasım 2011, Antalya İSTANBUL BOĞAZINDA TRANSİT GEMİLERİN KULLANDIĞI ROTALARIN BATİMETRİK MODELE DAYALI MEKÂNSAL ANALİZLER YARDIMIYLA İYİLEŞTİRİLMESİ Melih BAŞARANER1, Mehmet ALİ YÜCEL2, Çağlar ÖZMEN3, 4 1Yıldız Teknik Üniversitesi, Harita Mühendisliği Bölümü, Kartografya Anabilim Dalı, 34220 Esenler - İstanbul, mbasaran@yildiz.edu.tr 2Çanakkale Onsekiz Mart Üniversitesi, Jeodezi ve Fotogrametri Mühendisliği Bölümü, 17020 Çanakkale, aliyucel@comu.edu.tr 3Yıldız Teknik Üniversitesi, Harita Mühendisliği Bölümü, 34220 Esenler - İstanbul, ozmen.caglar@gmail.com 4Yıldız Teknik Üniversitesi, Gemi İnşaatı ve Gemi Makineleri Mühendisliği Bölümü, 34349 Beşiktaş - İstanbul ÖZET Deniz taşımacılığında gemi boyutlarının büyümesi ve trafik artış eğilimi dikkate alındığında transit gemi rotalarının etkin biçimde düzenlenmesi, denizdeki potansiyel olarak tehlikeli durumları önlemek için son derece önemlidir. İstanbul Boğazı, keskin dönüşleri, burunları ve değişken akıntılarıyla Dünya’nın en dar boğazıdır. Uluslararası deniz taşımacılığına açıktır ve trafik yoğunluğu her yıl artmaktadır. Bu koşullar, seyri riskli ve oldukça güç hale getirmektedir. Bu bildiride, coğrafi karakteristikleri, yaygın transit gemi türleri, hidrodinamik ve hidrometeorolojik koşullar dikkate alınarak İstanbul Boğazı’ndaki güvenli seyir koridorlarının iyileştirilmesi amaçlanmaktadır. İstanbul boğazına ilişkin çok ışınlı derinlik ölçüm sistemiyle elde edilmiş yüksek çözünürlüklü batimetrik model, büyük ölçekli topografik haritadan elde edilen kıyı çizgisi verileri ve orta ölçekli deniz haritası verileri yardımıyla CBS ortamında mekansal analiz ve görselleştirme yapılarak, ayrıca deniz durumu ve gemi karakteristikleri dikkate alınarak mevcut güvenli seyir koridorları iyileştirilmiştir. Anahtar Sözcükler: Navigasyon, Mekansal analiz, Modelleme, Gemi trafiği, 3B. ABSTRACT IMPROVING THE TRANSIT VESSEL ROUTES IN ISTANBUL STRAIT BY MEANS OF BATHYMETRIC MODEL-BASED SPATIAL ANALYSES Arranging transit vessel routes sufficiently is critical to prevent potentially dangerous situations at sea when considering the development trends of marine shipping towards increasing the size of vessels and the frequency of their traffic. Istanbul Strait is world’s narrowest strait with several sharp turns and headlands and with changing currents. It is open to international shipping and its traffic density is increasing every year. Such conditions make the navigation risky and rather difficult. In this paper, it is aimed to improve the safe navigation corridors in Istanbul Strait regarding its geographic characteristics, common transit vessel types and hydrodynamical and hydrometeorological conditions. Spatial analysis and visualisation in a GIS environment by means of high resolution bathymetric model acquired with multibeam ecosounders, coastline data compiled from large scale topographic map and medium scale nautical chart data of Istanbul Strait in addition to sea state and vessel characteristics have made it possible to improve safe navigation corridors for transit vessels. Keywords: Navigation, Spatial analysis, Modelleme, Gemi trafiği, 3D. 1. GİRİŞBoğaz ve kanal gibi uluslararası gemilerin transit geçiş yaptığı suyollarında rota belirlemek, kaza risklerini ve beraberinde getireceği çevresel felaketleri önlemek bağlamında son derece önemli bir iştir. Denizdeki karaya oturma vakalarının %22’si yetersiz rota planlamadan kaynaklanmaktadır (Tsou, 2010). Bu nedenle, bir geminin seyrine (navigasyonuna) etki edebilecek çeşitli faktörlerin dikkate alınması gerekmektedir. İstanbul Boğazı, dünyada deniz trafiğine açık 264 boğaz arasında, tarihi kültürü ve güzellikleri barındırması açısından dünyada bir eşi ve benzeri olmayan özelliklere sahiptir. Ülkemiz boğazları seyir emniyeti ve deniz güvenliği açısından özel önemi haiz olmasının yanı sıra, coğrafi, oşinografik ve meteorolojik özellikleri ile de emniyetli seyri kısıtlayıcı unsurları barındırmaktadır. İstanbul Boğazı’ndan yaklaşık 27-28 adedi tehlikeli yük taşıyan olmak üzere her gün yaklaşık 150 gemi geçiş yapmakta olup, yaklaşık 2 milyon insanın taşındığı 2500 adet yerel deniz trafiği hareketi ile İstanbul Boğazı dünyadaki en dar ve gemiler için çok riskli bir su yoludur (URL1). Yapılan araştırmalar sonucu, İstanbul Boğazı’ndan geçen uluslararası ticaret gemilerinin kullandığı koridorun sınırlarının genişlik ve akıntı gibi iki boyutlu parametrelere dayalı olarak belirlendiği anlaşılmıştır. Üçüncü boyut olan derinliğe neredeyse hiç önem verilmemiştir. Bu nedenle bu çalışmada yukarıda söz edilen rota belirlemede etkili faktörlerden yola çıkılarak ve ek olarak İstanbul Boğazı’nın batimetrik özellikleri de göz önünde bulundurularak mevcut rotaların iyileştirilmesi hedeflenmiştir. 2. İSTANBUL BOĞAZI SEYİR ÖZELLİKLERİ Güvenli bir seyir için, haritalarda bulunan bilgiler seyrin çeşidine göre bir önem sırası arz etmektedir. Örneğin açık deniz ya da uzak yol seyrinde yörünge planlaması veya akıntıların hesaba katılması önemli iken boğaz geçişleri ve limanlar gibi dar ve sığ sularda deniz dibi yükseltileri, şamandıra yerleri, kıyı şeridi bilgileri ve gel-git gibi etkiler daha önemlidir. Ek olarak, harita bilgileri ile birlikte veya ayrı olarak değerlendirilmesi gereken geminin bulunduğu şartlara ait konum, mutlak ve suya göreceli hız ile rüzgâr gibi plâtform bilgileri de önemlidir (Gürel, 2007). 17 deniz mili uzunluğunda olan İstanbul Boğazı, gemilerin geçiş yaptığı su yoludur. Bu su yolunun alternatifi yoktur ve tüm ülkeler, özellikle Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerin ekonomileri için çok önemlidir. Türk Boğazları seyir emniyeti ve deniz güvenliği açısından özel önemi haiz olmasının yanı sıra, coğrafi, oşinografik ve meteorolojik özellikleri ile de emniyetli seyri kısıtlayıcı unsurları barındırmaktadır. İstanbul Boğazı’ndan yaklaşık 27-28 adedi tehlikeli yük taşıyan olmak üzere her gün yaklaşık 150 gemi geçiş yapmakta olup, yaklaşık 2 milyon insanın taşındığı 2500 adet yerel deniz trafiği hareketi ile İstanbul Boğazı dünyadaki en dar ve gemiler için çok riskli bir su yoludur. İstanbul Boğazı’nda deniz trafiği yoğunluğunun çok yüksek olması, geçen gemilerin boylarında ve tonajlarındaki artış, tehlikeli yük taşıyan gemi geçişlerinde görülen artış, karmaşık ve zor trafik yapısı, deniz kazalarındaki artış, olumsuz hava, deniz, akıntı ve iklim şartları, çevre koşulları ve mahalli tehlikeler, ulusal ve uluslar arası gelişmeler ile bölgedeki diğer denizcilik faaliyetleri göz önüne alındığında, İstanbul Boğazı’nda yolcu ve yük taşımacılığı yapan yerel deniz trafiğinin denetlenmesi ve düzenlenmesi büyük önem taşımaktadır. Bununla birlikte İstanbul Boğazı, dünyada deniz trafiğine açık 264 boğaz arasında, tarihi kültürü ve güzellikleri barındırması açısından dünyada bir eşi ve benzeri olmayan özelliklere sahiptir. İstanbul Boğazı’nın en dar yeri 700 metre, en geniş yeri 1500 metredir ve 12 keskin dönüşe sahiptir. Boğazın dört noktasında 45 derecelik, Yeniköy’de ise 80 derecelik rota değişikliği yapılması gerekmektedir. İstanbul Boğazı’nda ortalama derinlik 35 metre olup, Sarayburnu, Kızkulesi, Umuryeri, Yeniköy, Büyük Liman Bankları, Salacak, Kandilli ve Arnavutköy Burnu gibi sığlıkların, kayalıkların ve bankların bulunduğu bölgeler mevcuttur. İstanbul Boğazı özellikle ilkbahar ve sonbahar aylarında yoğun sis, kış aylarında ise yağmur, kar ve kuvvetli kuzey rüzgarlarının etkisindedir. Özellikle kış aylarında boğazdaki akıntı hızının 6-8 deniz miline çıkması ve yer yer kuvvetli orkoz akıntıları oluşması İstanbul Boğazı’nda deniz trafiğini olumsuz olarak etkilemektedir. Fiziksel, oşinografik ve meteorolojik olarak güvenli seyri kısıtlayıcı unsurların yanında, İstanbul Boğazı Panama Kanalı’nın dört katı, Süveyş Kanalı’nın üç katı yoğunluğunda deniz trafiğine sahiptir. Gemi inşa teknolojisindeki gelişmelere paralel olarak büyüyen gemi boyutları ve bölgenin ticaret hacminin büyümesi ile doğru orantılı olarak artan Türk Boğazları’ndan geçen gemi sayısı, deniz trafiği ile ilgili tedbirlerin alınmasını kaçınılmaz hale getirmiştir. Günümüzde İstanbul Boğazı’ndan yılda ortalama 55000 gemi geçiş yapmaktadır. Yapılan araştırmalar sonucu, LPG (Sıvılaştırılmış Petrol Gazı) taşıyan bir tankerin İstanbul Boğazı’nda patlaması halinde 11 şiddetinde bir depreme eşdeğer etki yaratacağı ve an az 50 km çapında bir alanda etkili olacağı ifade edilmektedir (URL1). 2. DENİZ HARİTALARI VE BATİMETRİ Bir deniz haritası; derinlikler, kıyı şeritleri, seyir yardımları, seçilen topografik bilgiler ve diğer seyir verileri hakkında bilgi verir. Deniz haritaları seyir tehlikelerini tanımlamakta ve öncelikle denizcilerin hedeflerine güvenli bir şekilde ulaşmalarını amaçlamaktır. Teknoloji geliştiği için elektronik deniz haritaları kullanımı daha olağan ve yaygın hale gelmiştir. Elektronik deniz haritalarında, elektronik formatta görüntüleme için sayısal veri ve uygun görüntüleme sistemi kullanılır. Elektronik harita görüntüleme sistemi, büyük gemilerde yaygındır. Bu sistem, vektör formatında geleneksel kağıt deniz haritalarındaki aynı özellikleri görüntülediği gibi, denizcilere haritalardaki spesifik özellikleri ve radar gibi diğer seyir türlerini birlikte kullanma fırsatını verir. Kağıt deniz haritaları ve elektronik deniz haritaları, belirli derinlik değerlerini ve derinlik eğrilerini gösterirler. Yüksek çözünürlüklü olsalar da, harita üreticileri derinlik ölçümlerini genelleştirmeyle daha küçük bir ölçeğe uygun olacak şekilde azaltırlar (Kearns ve Breman, 2009). Deniz haritaları, 1:2 500’den 1:14 000 000’a çok değişik ölçeklerde üretilmektedir. Ölçeklerine ve kullanımlarına göre deniz haritaları aşağıdaki gibi sınıflandırılabilir (URL 2):
Deniz tabanı modelleme insanoğlunun en eski uğraşlarından biridir. Denizciler binlerce yıl boyunca güvenli seyir için deniz derinliğini ölçmüşlerdir. Günümüzde ulusal hükümetler, ordular, iletişim şirketleri, petrol şirketleri, akademik birimler birçok uygulama için deniz tabanının haritasını çıkarırlar. Deniz habitatı ve deniz tabanı hakkında bilgi sahibi olmak okyanusları ve dünyayı daha iyi anlamayı sağlar. Deniz tabanının topografyasını belirlemek için derinlik ölçme işlemi batimetri olarak bilinir (Şekil 1). Batimetri çeşitli kaynaklardan oluşturulur. Bunlar uydular, uzay araçları, gemiler, denizaltılar, sualtı platformlarıdır. Batimetrik veri seyir haritalarının oluşturulmasında, 3B modellemede, deniz tabanı profili elde etmede ve diğer karma görüntülerin elde edilmesinde kullanılır. Deniz tabanı verisi genel olarak lazer ışını yardımıyla zamanın ölçülmesi yöntemiyle elde edilir veya akustik bir sonar ışını kullanılır bu ışın deniz tabanına çarpar ve geri döner, burada sesin sudaki hızı kullanılır. Yersel, zamansal çözünürlükler ve veri tipleri veri elde etme sistemlerinde çeşitlilik gösterirler. Derinlik, yüzeyin durgun olup olmaması gibi karakteristik özellikler toplanılan bilginin kalitesini etkilerler. Çok ışınlı derinlik ölçüm sistemleri, deniz tabanına ilişkin harita verisi toplamada yapılan en yenilikçi gelişmedir. Bu sistemler, deniz tabanını kapsayacak şekilde ses enerjisi ile impuls göndererek derinliğin ölçülmesini sağlar (Kearns ve Breman, 2009). 
Şekil 1: Atlas Okyanusu’nda yapılan bir batimetri çalışması (Kearns ve Breman, 2009) 4. MATERYAL VE YÖNTEM 4.1 Veriler Çalışmada kullanılan mekansal veriler Seyir, Hidrografi ve Oşinografi Dairesi Başkanlığı tarafından İstanbul Boğazı’nı 17 bölgeye ayırarak çok ışınlı derinlik ölçüm sistemiyle elde edilen 15 cm çözünürlüklü batimetrik model, 1:1 000 ölçekli topografik haritalardan elde edilen kıyı çizgileri ve 1:30 000 ölçekli deniz haritasıdır. Bunun yanında akıntı haritasından da yararlanılmıştır. Batimetrik modelin çok yüksek çözünürlüklü olmasından dolayı boğazın tümünü bir arada çalışmak ciddi performans problemi meydana getirmektedir. Bu nedenle boğazda seyir açısından kritik bölgeler tespit edilmiş ve parça parça bu bölgeler çalışılmıştır. 4.2 Kritik Bölgelerin Tespit Edilmesi İstanbul Boğazı’nda ortalama derinlik 35 metre olup, Sarayburnu, Kızkulesi, Umuryeri, Yeniköy, Büyük Liman Bankları, Salacak, Kandilli ve Arnavutköy Burnu gibi sığlıkların, kayalıkların ve bankların bulunduğu bölgeler mevcuttur. Yeniköy bölgesi İstanbul Boğazı’nın en keskin dönüşü olarak bilinmektedir. Bu bölgede bir gemi rotasını yaklaşık 80º değiştirmektedir (URL 1; Koldemir, 2009). Bu bilgiler doğrultusunda yapılan incelemeler sonucunda İstanbul Boğazı’nda Uluslararası güzergaha denk gelen altı adet kritik bölge saptanmıştır (Şekil 2). 
Şekil 2: İstanbul Boğazı’ndaki kritik bölgeler 
Şekil 3: İstanbul Boğazı’ndaki kritik bölgelere ilişkin mevcut rotaların batimetrik model üzerinde gösterimi 4.3 Kritik bölgelerdeki rotaların iyileştirilmesi işlemi Kritik bölgelerde derinlik durumları, akıntı durumları vb. etmenler göz önünde bulundurulmuştur. Gemiler kara taşıtları gibi stabil değillerdir. Su üzerinde bir çok hidrodinamik kuvvete maruz kalırlar. Bu kuvvetler geminin kendisinden ötürü (dalga direnci, viskoz basınç direnci, sürtünme direnci vb.) ve denizden ötürü (akıntılar vb.) olabilir. Bu akıntılar iç ve dip akıntılar, Beaufort Skalası olarak bilinen ve rüzgarın şiddetinin deniz yüzeyine indirgenmesiyle elde edilen akıntı türleridir (URL 3). 
Şekil 4: İstanbul Boğazı’ndaki akıntılar Uluslararası kurallara göre Boğazdan geçecek olan en büyük boyutlu gemi orta hattı kullanır ve bir kanaldan geçen en büyük gemi, en derin yeri kullanır. Dolayısıyla seyir rotasının orta hattı batimetrik özelliklere göre saptanmıştır. Boğazdan geçen en büyük gemi, yedek boyu 300 m olan ve draftı (geminin su altında kalan kısmının yüksekliği) 14-16 m arası olan gemidir. Koridor sınırları şu şekilde belirlenmiştir. Boğazdan geçen maksimum boylu gemi, yanında maksimum su kütlesi taşıyan gemidir. Dolayısıyla, akışkanlar mekaniği ilkelerine göre maksimum ebatlardaki geminin, beraberinde hareket ettirdiği su kütlesinin mesafesini bulunur. Taşınan su kütlesinin hızının sıfır olduğu yerden (yani geminin diğer yüzen cisimler için etkisinin sıfır olduğu yerden) Boğazın çeşitli yerlerdeki genişliğine göre araya bir emniyet mesafesi (iki gemi arasındaki mesafe) konarak koridor sınırlarını belirlenir. Koridor belirledikten sonra her bölge için batimetri ve dalga kontrolleri yapılır. Örneğin ters dalgaların olduğu yerlerde, dalga hızlarına bakılıp aradaki emniyet mesafesi daha küçük tutulmuş ve koridor daraltılmıştır. Koridorun mümkün olduğunca dar tutulmaya çalışılmasının nedeni, geminin kıyıya riskli derecede yaklaşmasını önlemektir. 5. BULGULAR Batimetrik veriler, Global MapperTM yazılımıyla işlenip MapInfo ProfessionalTM gibi coğrafi bilgi sistemi yazılımlarına aktarılabilir grid formatlı bir yapıya dönüştürülmüştür. Daha sonra ilgili CBS yazılımlarıyla derinlik analizleri yapılmış, hidrodinamik ve hidrometeorolojik koşullar ve gemilerin teknik özellikleri de dikkate alınarak kritik bölgelerde yeni rotalar elde edilmiştir (URL 1; URL 4). Mevcut rotaların iyileştirilmesi sonucu elde edilen yeni rota kesitleri (orta hat ve koridorlar) 3B batimetrik model üzerinde gösterilmiştir. Altı bölgeden dördünde rotalar yenilenmiştir (Şekil 5). Ayrıca eski rotanın çizili olduğu boğaz haritası üzerinde güncellenmiş rotalar gösterilmiştir (Şekil 6). 
Şekil 5: Rotalarda iyileştirme yapılan bölgeler. 
Şekil 6: İyileştirilmiş rota 5. SONUÇLAR İstanbul Boğaz’ında transit gemilerin kullandığı rotalar (orta hat ve koridor), özellikle coğrafi karakteristikler (özellikle batimetrik analizler), gemi özellikleri, hidrometeorolojik ve hidrodinamik etkiler hesaba katılarak iyileştirilmiştir. Maksimum gemi boyutları dikkate alınmış ve trafik düzeni mevcut mevzuata uygun olarak düşünülmüştür. Rotaların iyilrştirilmesinden önce İstanbul Boğaz’ındaki kritik bölgeler saptanmıştır. Yüksek veri yoğunluğundan dolayı bu kritik bölgeler tek tek ele alınıp çalışılmış ve iyileştirilmiş rota bilgileri elde edilmiştir. Elde edilen yeni rotalar, mevcut rotaların yer aldığı deniz haritası üzerinde görsel olarak sunulmuştur. Özetle, İstanbul Boğazı’nda transit gemilerin güvenli seyri için daha hassas rotalar belirlenmiş, CBS tabanlı olarak iki ve üç boyutlu olarak görselleştirilmiştir. Gelecek çalışmalar, daha fazla kriterin daha kapsamlı ve hassas bir şekilde rota belirleme işlemine dahil edilmesi ve daha nitelikli görsel ve çok ortamlı ürünler elde etmek yönünde olacaktır. TEŞEKKÜR İstanbul Boğazı batimetrik verileri, Seyir, Hidrografi ve Oşinografi Dairesi Başkanlığı’ndan temin edilmiştir. KAYNAKLAR Gürel, O. (2007) Gemilerde ECDIS Kullanımının Seyir Emniyeti Açısından Analitik Hiyerarşi Süreci Yöntemi ile Analizi, Yüksek Lisans Tezi, İTÜ Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul. Kearns A. ve Breman J. (2010) “Bathymetry - The art and science of seafloor modeling for modern applications”. In: Breman J. (ed.) Ocean Globe, Redlands: ESRI Press, 1-36. Koldemir, B. (2009) "Seyir güvenliği açısından istanbul boğazı’nda riskli bölgelerin belirlenmesi: Kaza kara noktalarının güncellenmesi", DEÜ Denizcilik Dergisi 1(1), 17-26. Özmen, Ç., Erişen, M. ve Seçgin, Y. (2011) İstanbul Boğazında Kullanılan Seyir Rotalarının Sayısal Batimetrik Model ve Deniz Haritasına Dayalı Mekansal Analizler Yardımıyla İyileştirilmesi ve Kartografik Görselleştirilmesi, Lisans Tezi, YTÜ Harita Mühendisliği Bölümü, İstanbul. Tsou, M.-C. (2010) “Integration of a geographic information system and evolutionary computation for automatic routing in coastal navigation”, The Journal Of Navigation 63, 323–341. URL 1, İstanbul Liman Başkanlığı Yerel Deniz Trafiği Rehberi, http://www.denizcilik.gov.tr/mevzuat/dosyam/İSTANBUL%20LİMAN%20BAŞKANLIĞI%20YEREL%20DENİZ%20TRAFİĞİ%20REHBERİ.doc (son giriş tarihi: 26 Nisan 2011). URL 2, Chapter 3 - Nautical Charts, www.alliedseawindii.org/kbase/operations/bowditch/chapt03.pdf (son giriş tarihi: 18 Ağustos 2011). URL 3, Beaufort Rüzgar Skalası, http://www.havaturkiye.com/reports/wxfacts/The-Beaufort-Scale.htm (son giriş tarihi: 1 Eylül 2011). URL 4, Çelik, F. - Gemi Direnci ve Sevki Ders Notları, http://www.yildiz.edu.tr/~fcelik/dersler/gemidirenci/index.htm Yüklə 61,01 Kb. Dostları ilə paylaş:
|