Mangusta (partea 1)



Yüklə 164,59 Kb.
səhifə1/3
tarix26.07.2018
ölçüsü164,59 Kb.
#58775
  1   2   3

MANGUSTA (partea 1)
Se vehiculeaza ca Romania ar fi interesata de achizitia unui elicopter de atac, Arma pe care Aviatia noastra n-a avut-o niciodata in dotare. Daca si numai daca vom lua astfel de elicoptere, fiindca in RO intotdeauna sunt incertitudini, putem spune ca “habemus summus/avem o premiera”…Asa cum s-a scris pe blog, Bell ar fi interesati, poate si altii (putine companii din lume produc astfel de elicoptere, putem spune ca-i un club restrans), insa intre vointa si putinta e cale lunga, dar prea scurta intre RFI si gargara (ceva tipic…noua). Si nu, nu ne vom opri asupra binecunoscutului AH-1Z Viper al celor de la Bell, ci mergem in Italia, si-asta deoarece vom vorbi despre primul elicopter de atac proiectat si construit integral in Europa, si-anume A-129 Mangusta. Elicopter proiectat si construit de catre compania Agusta, creata de catre unul dintre pionierii industriei aeronautice italiene si mondiale, contele Giovanni Agusta.

De origine siciliana, nascut la Parma in 1879, dobandeste abilitati mecanice in Franta si Belgia. In 1907 proiecteaza si construieste primul sau planor biplan, numit AG-1, intr-un mic atelier mecanic din Capua/Provincia Caserta. Pe data de 14/15 februarie 1910, in Piazza d’Armi din Capua, fiind tractat de un automobil, reuseste sa zboare cu acest biplan pe distanta de aproximativ 70 m. Desi primul zbor a avut succes, Giovanni n-a reusit sa starneasca interesul militarilor italieni, negasind finantare in vederea achizitiei unui motor destinat AG-1 (intre timp, infiinteaza la Palermo firma Giovanni Agusta -1908. Firma a intrat in letargie pe durata razboiului, insa, conform altor surse, e posibil sa se fi desfiintat). In 1912 pleaca voluntar in Libia pentru a lupta in razboiul italo-turc (in 1913 este angajat ca inspector responsabil cu livrarea bombardierelor Caproni. La Caproni a lucrat ca director tehnic pe toata durata razboiului), iar in 1923 infiinteaza compania “Construzioni Aeronautiche Agusta Spa/Construzioni Aeronautiche Giovanni Agusta SA” (din 2000 fuzioneaza cu Westland Helicopters, devenind Agusta Westland. Apartine societatii Finnmeccanica Helicopters Spa). Compania urma a se ocupa cu intretinerea si repararea motoarelor si a aeronavelor apartinand aviatiei militare italiene (a si produs sub licenta pe timpul WW II, aeronave Fiat, Breda si Savoia-Marchetti), produse de catre Fiat Aviazione (infiintata in 1908, a produs primul motor destinat aeronavelor, numit FIAT Sa.8/75, 8 cilindri in V, 50 CP/37 kW, 3,2 L), Aeronautica Macchi (fondata in 1912 de catre Giulio Macchi la Varese, nord-vestul Lombardiei. A produs monoplane Nieuport pentru aviatia italiana, ulterior celebrii vanatori Macchi C.200/M.C.205. Ulterior au devenit Aermacchi, insa din 2003 au fost preluati de catre Finnmeccanica. Prima lor aeronava a fost un hidroavion biplan de recunoastere, numit Macchi L.1, licenta Lohner L, Austro-Ungaria) si Savoia Marchetti (fondata pe 12 august 1915, la Milano, de catre Luigi Cape. A inceput cu productia de hidroavioane pentru Aviatia si Marina italiana). Categoric, Giovanni Agusta avea experienta cu mentenanta, si-asta fiindca a lucrat ca director tehnic si administrativ in cadrul la primelor ateliere de mentenanta deschise de catre Caproni in Libia, la Tripoli/1920 si Benghazi/1922. In 1923 avea sa-si deschida primul atelier in Italia (odata cu infiintarea propriei companii, Construzioni Aeronautiche Agusta Spa/Construzioni Aeronautiche Giovanni Agusta SA), la Cascina Costa di Samarate (un sat de langa orasul Samarate, Provincia Varese/Lombardia. Aici se afla sediul central a-l Finmeccanica Agusta Westland Group, unul dintre cei mai mari producatori de elicoptere), invecinandu-se cu aerodromul de la Cascina Malpensa (de aici a decolat pentru prima oara biplanul monomotor Caproni CA-1, pe 27 mai 1910, primul aeroplan construit de cate pionierul aeronauticii, Gianni Caproni. Aceasta zi este considerata a fi si “ziua de nastere” a acestui aerodrom. In 1923, aerodromul devine sediul Grupului 26 Bombardament/26 Gruppo Bombardamento. Un an mai tarziu, la doar cativa km spre sud, langa comuna Lonate Pozzolo, se infiinteaza Escadrila de Vanatoare Nr.1/1 Stormo Caccia si Grupului 7 Bombardament/7 Gruppo Bombardamento. In 1925, aerodromul Malpensa poarta numele “Capitan Luigi Bailo”, erou a-l aviatiei italiene cazut in 1916 la Ljubljana/Lubliana, astazi capitala Sloveniei. Pe data de 18 februarie 1916, 8 bombardiere grele trimotor, Caproni Ca.3, decoleaza de la Aviano in vederea bombardarii Liublianei, drept represalii la bombardarea cu doar trei zile in urma de catre austrieci a orasului Milano. Pe cand se intorceau din misiune, au fost atacati de catre aviatia austro-ungara, pilotul Luigi Bailo si observatorul/mitraliorul Alfredo Barbieri fiind ucisi, cel de-al doilea pilot, Oreste Salomone fiind ranit la cap, dar reuseste sa aduca aeronava la sol). Moare in 1927 lasand compania sotiei sale Giuseppina Turetta, si celor trei baieti a-i sai, Domenico, Vincenzo si Corrado. Doar Domenico si Vincenzo aveau sa se ocupe cu adevarat de companie, ce se ocupa de-acum cu mentenanta aeronavelor aviatiei italiene, fapt ce avea sa dureze pana la sfarsitul WW II. Dupa razboi, Italia a avut interdictie la constructia de aeronave, nave, submarine, etc, fiind afectate toate companiile de profil, printre care si Agusta. Ca urmare, compania a supravietuit crizei schimband liniile de productie, adaptandu-le constructiei de barci rapide si yacht-uri de lux (astfel de barci si yacht-uri au apartinut/apartin unor oameni celebri, precum: Brigitte Bardot; Richard Burton; Sophia Loren; Aristotel Onassis; Printul Rainier de Monaco. Ca fapt divers, modelul Riva Super Aquarama costa in 1970, suma de 440.000 de dolari. Majoritatea modelelor au avut productie limitata, multe fiind personalizate conform cerintelor clientilor de top), motociclete (Meccanica Verghera Agusta/MV Agusta, fabrica de motociclete fiind fondata in 12 februarie 1945 in Cascina Costa –la acel moment, doar Domenico se mai ocupa de companie. Aveau sa produca dea lungul anilor peste 30 de modele de motociclete, multe bucuandu-se de mare succes – in perioada 1952-1976, motocicletele MV Agusta au castigat 279 victorii in cadrul Grand Prix/GP si 76 de Campionate Mondiale. Produce primul prototip, numit Vespa 98 in 1945 –dupa ce-au aflat ca numele Vespa fusese inregistrat de catre Piaggio, i-au schimbat numele in „MV 98 Turismo/98” -98 cc, 2 viteze, un cilindru, racit cu aer, greutate 70 kg, viteza maxima 65 km/h, autonomie 40-50 km, putere motor 3,50 CP la 4800 rpm, 1700 de unitati construite intre 1945-1948, pret la nivelul anului 1946-90 de dolari. In 1949 au scos versiunea de 125 cc, 4 viteze, 4 cilindri. Din 1991 a fost achizitionata de Cagiva –nume ce n-are nevoie de explicatii) si scutere.

Aveau sa revina in industria aeronautica abia pe 11 august 1952, dupa semnarea unui contract de fabricare sub licenta Bell/SUA, a elicopterului Bell-47G, primind si dreptul de vanzare a-l acestuia. Fabricat sub numele de Agusta-Bell 47 G/AB-47 G avea urmatoarele caracteristici: lungime 9,87/13,20 m; inaltime 2,83 m; autonomie 507 km; motor Lycoming TVO-435, 220 CP/TVO-45-B1A, 270 CP/201 kW, 6 cilindri; diametrul rotorului principal 11,33 m/35,59 mp; greutate: maxima la decolare 1438 kg/gol 845 kg; viteza: maxima la nivelul marii 169 km/h/de croaziera la 1500 m altitudine -138-140 km/h; rata de urcare 4,40 m/s, cam 276 m minut; altitudine maxima 5030/5334/6100 m, uzual 3200/3720 m; autonomie 337/340 km/3,30 ore; au fost produse 1200 de exemplare pana in 1976, anul incetarii productiei. Elicopterul s-a aflat in dotarea Aeronautica Militare Esercito Italiano (Armata Italiana, din 1955. A fost scos la pensie abia in 1984), Carabinieri (din 1956), Guardia di Finanza (din 1956), Guardia Costiera, Vigili del Fuoco si Marina Militare (operationale din 1956, insa primele teste de apuntare au avut loc sub girul US Navy in 1954. Marina a avut si exemplare AB-47J-3 ASW, acestea aveau transmisie mai buna, echipament de navigatie deasupra apei, fiind armate cu o torpila Mk.44. Primul grup naval de elicoptere a fost detasat la baza aero-navala NATO din Augsburg/RFG. Marina a fost prima care la scos din dotare in perioada 1970-1972).

Primul AB-47 realizat in Italia a decolat de la Cascina Costa pe data de 22 mai 1954, doi ani mai tarziu productia atingand 10 unitati pe luna (in data de 13 mai 1956, aveau deja 100 de exemplare livrate unor tari din Europa de Vest). Desi e „batran”, acest elicopter se afla in colectii particulare, unele chiar mai zboara in folosul diverselor organizatii civile sau in uz particular (exista societatii ce fac excursii in Alpii italieni uzand de astfel de elicoptere, capabile sa urce la altitudini mari). In anii *60-*70 aveau sa incheie parteneriate cu Sikorsky, McDonnell Douglas si Boeing, producand sub licenta elicoptere: -Sikorsky S-61, numite Agusta-Sikorsky/AS-61, incepand cu anul 1968, in mai multe variante. Italienii au avut in dotare 73 de exemplare in diverse configuratii: ASH-3D/TS (Transporto Speciale). Versiune locala VIP a Sikorsky SH-3D Sea King pentru Aeronautica Militare/AMI, exportata in Iran, Irak si, probabil, Arabia Saudita (in cadrul AMI au fost zburate de 93 Gruppo si 31 Stormo); ASH-3H. Versiune locala a Sikorsky SH-3H Sea King pentru Marina Militare (denumirea corecta insa neuzuala, e Aviazione per la Marina Militare Italiana/AMMI/Aviatia Marinei Italiene) si export; ASH-3D. Versiune locala a Sikorsky S-61B/SH-3D Sea King, 24 de exemplare produse incepand din 1969; AS-61A4, incepand din 1975. Versiune locala a Sikorsky S-61A, elicopter de transport exportat in Venezuela, 4 exemplare in 1984. Venezuelenii nu le mai zboara din 2000-2006 din lipsa de piese de schimb si, foarte probabil, unul s-a prabusit –se pare ca pe data de 1 martie 2006, cazut la 18 km de baza aeriana de la Puerto Aya. Intentionau in 2014 sa le modernizeze/revitalizeze in Elvetia, insa n-au avut bani; AS-61R Pelican, incepand din 1977. Versiune locala a Sikorsky S-61R10/HH-3F Pelican destinat misiunilor SAR (15 targi+6 scaune pentru medici/asistenti/personal insotitor), 35 de exemplare a avut Aeronautica Militare, operandu-le de pe bazele aeriene de la Pratica del Mare/Italia, Pisa San Giusto/Italia si Florennes/Belgia. Se pare ca azi mai zboara 14, acestea fiind dotate cu o antena de cautare dispusa intr-un radom aflat in botul aeronavei; AS-61N1 din 1992. Versiune VIP micsorata a Sikorsky S-61N destinata Fortelor Aeriene Regale Malaeziene, doua exemplare construite si botezate AS-61N1 Silver, inmatriculate M39-01 si M39-02, bazate la Simpang si Mahawang. Le-au exportat in Argentina, Irak, Brazilia, Iran, Libia, Malaezia, Peru, Arabia Saudita si Venezuela;

-NH-500E/Breda-Nardi TH-500B. Ca fapt divers, politia ungara si antiteroristii maghiari opereaza 6 astfel de elicoptere incepand din anul 2008, probabil de provenienta americana, variantele MD-369E/500E. Astia inca mai zburau in 2011-2013 si MI-4 Hoplite, construite in Polonia sub licenta si achizitionate cel mai probabil in perioada 1979-1981. Au fost modernizate dupa anul 2000 de catre PZL Swidnik, compania poloneza apartinand din 2010, Agusta;



-interesant ca urmareau upgradarea Apache AH-1 Mk.1 britanice (Agusta-Westland Finmeccanica). Boeing negociase upgradarea „Apasilor” RAF cu compania Agusta-Westland Finmeccanica pentru suma de 2 miliarde de lire sterline, acestia fiind construiti sub licenta in Marea Britanie dupa Boeing AH-64D -67 de exemplare produse intre anii 1998-2004, pret per exemplar 35 milioane de lire sterline. Nu s-au inteles intr-un final, insa negocierile au fost apinse. Primele 8 exemplare au fost realizate de catre Boeing, restul de catre britanici. Nu, nu-i pentru noi!

Aeronautica Militare a zburat AB-47 G de la sfarsitul lui 1954. A intrat initial in dotarea Reparto Addestramento Elicotteri/Unitatii de Formare Elicoptere infiintata pe data de 1 februarie 1953 pe aerodromul Urbe/Roma, aceasta operand Bell-47 D1 si Westland WS-51 Dragonfly. Din 1955 se transfera la Frosinone si devine Centro Elicotteri/Centrul de Formare Elicoptere, ce exista si astazi, aici formandu-se elicopteristii aviatiei, marinei si armatei italiene, dar si cei apartinand altor stucturi de securitate –aici are loc deprinderea tehnicilor de baza in pilotarea elicopterelor, numita si Faza I, drept elicopter-scoala se foloseste NH-500E. Azi aici se instruiesc si elicopteristi a-i altor armate, spre exemplu, recent, pe aici au trecut si piloti albanezi. Peste 5000 de piloti s-au format aici, in cadrul Scuola Volo Elicotteri/Scoala de Zbor pe Elicoptere –din 15 februarie 1960. La Frosinone e casa 72 Stormo, formata din: 208 Gruppo GIP/Gruppo di Istruzione a Terra; 472 Gruppo STO; 572 Guppo SLO; GEA/Gruppo Eficcienza Aeromobili. Scoala a utilizat urmatoarele tipuri de elicoptere: AB-47G2, intre anii 1953-1993; AB-47J, intre anii 1955-1983; AB-204B, intre anii 1962-1988; NH-500D, intre anii 1985-1990; NH-500 E, din anul 1990 pana-n prezent. 208 Gruppo, comandata astazi de catre colonelul Pasquale Merola, e escadrila de formare elicoptere/escadrila scoala a Aeronautica Militare, ce utilizeaza azi in vederea formarii si scolarizarii echipajelor, cu precadere, elicoptere Breda-Nardi TH-500B –McDonald Douglas MD-500E produs sub licenta de catre Breda-Nardi din Monteprandone, societate achizitionata de catre Agusta in 1989. Primele 50 de elicoptere produse sub licenta au fost livrate pe 26 mai 1990, in prezenta sefului MStM, General Stelio Nardini. Dupa ce pilotul trece Faza I, acesta merge in SUA la Fort Rucker/Alabama, unde se instruieste pe elicoptere TH-67/AB-206 si UH-1/AB-205 in zborul instrumental, obtinand brevetul de Pilot Observator al Armatei. Aici se instruiesc din anii *90 si pilotii olandezi. Revenind in Italia, pilotul incepe cursul de antrenament tactic de lupta la Brigada de Antrenament a Aviatiei Militare/AATB situata pe aerodromul Viterbo, la nord de Roma, obtinand toate calificarile pentru zborul de noapte-se foloseste intensiv simulatorul, aici gasindu-se unicele simulatoare de A-129 Mangusta din Italia, doua la numar. Dupa ce parcurge toate aceste etape, obtine licenta de pilot de elicopter. Ca fapt divers, Viterbo se testeaza/evalueaza aeronave, avionica si sisteme de arme destinate acestora, A-129 si NH-90 „trecand” si ele pe aici...Interesant e faptul ca pilotul si copilotul de A-129 Mangusta, daca nu obtin procentaj mare la distrugerea tintelor in simulator, nu sunt trimisi la trageri reale, acestea desfasurandu-se la Baza Aeriana Decimomannu din Insula Sardinia, a doua ca marime din Marea Mediterana. Baza e utilizata si de catre NATO, respectiv SUA, Germania, Austria, etc, aici zburand in voie teribilele Eurofighter Typhoon, numele de alint dat de catre piloti fiind „Deci”. Baza a fost infiintata acum 55 de ani, fiind destinata aeronavelor NATO din Canada, SUA, RFG, Italia si Marea Britanie. Azi, ca si pe timpul Razboiului Rece, exista in aceasta baza instalatii Air Weapons Training Installations/AWTI, Air Combat Maneuvering Installations/ACMI, si multe altele, inclusiv simulatoare. Insula, datorita bazei aeriene si a multiplelor exercitii/teste/evaluari efectuate in cei 55 de ani de existenta, e numita de catre ecologisti, „Paradisul Cancerului”, sustinand c-ar fi contaminata cu particule de cadmiu, antimoniu, toriu, ceriu, si mai stie naiba ce.

Astazi, Italia e cotata in randul NATO ca fiind unul dintre membrii aliantei ce pot asigura capacitati remarcabile de formare si antrenament/instructie pentru personal navigant, atat pentru aeronave cu reactie sau de transport (Pisa, Viterbo, Baza Aeriana Decimomannu. La Pisa se afla ceea ce NATO numeste National Training Centre/NTC, fiind si casa 46 Brigata Aerea/Brigada Aeriana 46, aceasta asigurand pe langa misiunile specifice si antrenament/formare pentru piloti aeronave de transport, avand in compunere urmatoarele Grupuri: Grupul 2 si Gupul 50, ce opereaza C-130J Hercules II si C-130J-30 Super Hercules; Grupul 98, ce opereaza C-27J Spartan, 12 exemplare, introduse cel mai probabil din 2006 ), cat si pentru elicoptere (208 Gruppo din Frosinone/Muntii Appenini. In cadrul NATO e cunoscut drept Italian Helicopter Training Centre. Aici exista si simulatoare, instruirea durand cam 5 saptamani. Se obtin doua tipuri de calificari: Helicopter Pilot Qualifying –destinata pilotilor brevetati ce provin din mediul militar. Spre exemplu, piloti de supersonice sau aeronave de transport ce trec la elicoptere; Helicopter Pilot Licence and Helicopter Pilot Military Licence –destinata pilotilor civili, acestia trebuind sa obtina, in vederea angajarii in structurile militare, licenta militara de zbor, dar si elevilor-pilot/cadetilor. Pentru pilotii brevetati se executa 75-76-80 de misiuni la simulator, iar pentru pilotii civili sau elevilor-pilot/cadetilor, minim 105-110 misiuni la simulator. Se pare ca Frosinone instruieste undeva la 90 de piloti anual, inclusiv din forte aeriene straine –daca nu promovezi cursurile n-ajungi sa zbori pe NH-500E, nu conteaza de unde vi. Constanti sunt olandezii, acestia vin aici in fiecare an instruindu-se, printre altele, in zborul prin munti, si-asta deoarece Olanda n-are aceasta forma de relief. Cu NH-500E se executa minim 50/60 de zboruri zilnic, instructorii+elevii zburand minim 2 ore in fiecare zi, doar conditiile atmosferice oprind zborurile. Ehh, nu stiu cum se zboara la Academia Fortelor Aeriene „Henri Coanda” de la Brasov, dar un strigat de alarma avizat ma pune rau pe ganduri - Păi stau şi-mi dau pumni în cap că nu-nţeleg cum vor ei să aibă piloţi buni când se alocă cinci, zece ore de zbor PE AN!!! SURSA AICI: www.aviatiamagazin.com › Aviatie militara. Chiar cu riscul de a va plictisi sau enerva,ori veceversa, redau integral articolul intitulat “MIZERIA DIN ACADEMIA FORTELOR AERIENE”, articol publicat/postat pe 12 august 2011, sperand ca intre timp situatia absolut cutremuratoare sa fi fost rezolvata:



Despre mizeria din Armata Romana s-a mai scris in presa. Ce-i drept, putin, insa aceasta stare de fapt nu mai surprinde pe nimeni si a ajuns chiar sa se defineasca drept normalitate pentru soldatul roman. Din pacate, nici in institutiile de invatamant, oricat de mult as aprecia unele cadre didactice, lucrurile nu sunt diferite, elevii fiind pregatiti de mici pentru “viata de militar”.Despre mizeriile de la Academia de Aviatie de la Brasov auzisem cate ceva. Pe vechiul blog, in special la articolele legate de admiterea in Academie, destul de multi elevi ai institutiei avertizau, sub protectia anonimatului, asupra conditiilor de studiu. Multa, foarte multa teorie, mult prea putina insa cu aplicare directa in viitoarea meserie, diverse frecusuri, ore de zbor la nivelul genunchiului broastei…Astazi, ma rog, acum o saptamana, Poetu’, pe blogul personal (care este senzational si pe care il recomand din inima) reda discutia pe care a avut-o cu un amic, cursant al Academiei. Dezvaluirile mi se par infioratoare si, daca el le-a publicat, imi iau libertatea de a le reproduce mai jos, fara a modifica nimic.

Cum mai e viaţa pe-aici? Ce să-ţi spun, la fel sau poate mai plină de căcaturi ca de obicei. Trăiesc în mijlocul unei prostii crunte, prostie ce ne este demonstrată în fiecare zi cu voioşie, de parcă ar exista un plan ce trebuie musai să fie dus la îndeplinire. Continuăm să nu facem aproape nimic din ceea ce-ar trebui, continuăm să învăţăm căcaturi care nu ne vor folosi la absolut nimic, continuăm să nu ne pregătim pentru a zbura, continuăm să facem prea puţină aviaţie în Academia asta a Forţelor Aeriene, condusă de oameni ce nu ştiu cu ce se mănâncă aviaţia militară sau ce e aia manşă. Continuăm să fim noi, compania de piloţi, ciuca bătăilor, consideraţi cei mai proşti, cei mai umiliţi din tot anul, cei băgaţi în servicii atunci când trebuie să învăţăm pentru examenele de admitere la zbor, cei penalizaţi cu voioşie de către tereştri pentru cele mai stupide motive. De ce?! Pentru că noi suntem piloţi şi trebuie să fim disciplinaţi, trebuie să ştim să facem târâşuri cel mai bine din toată academia. Mă întrebai mai demult dacă suntem trataţi cu ură pentru că noi zburăm. Răspunsul este da, un da categoric, suntem trataţi cu ură pentru că noi suntem piloţi şi ni se aminteşte asta de “n” ori pe zi, de parcă am fi ciumaţi, de parcă a fi pilot este un stigmat, ceva ruşinos şi trebuie să ne căim că nu facem parte din rândurile viitorilor artilerişti, rachetişti şi radiolocatorişti, adică măririle universului, cei care ţin Armata pe umerii lor, cei care ne fac nouă zborul posibil şi e-tâ-câ. Este atâta ură împotriva noastră ce nu-ţi poţi închipui şi suntem văzuţi ca ultimii oameni şi cred că, dac-ar putea, şi mâncare ne-ar da mai puţină – de ce?!, pentru că suntem piloţi, te-ai prins!… Probabil te gândeşti că sunt răutăcios, că spun cuvintele astea din frustrare, că aş prefera un tratament preferenţial că sunt eu viitor pilot militar, dar să ştii că tot ce se întâmplă aici, în academie, este greu de crezut. Singurele perioade când nu îmi pare rău că mi-am ales drumul ăsta în viaţă sunt lunile când mergem la zbor, când întâlnim la Boboc oameni care vorbesc aceeaşi limbă cu noi, de care ne este drag şi care ne îndrăgesc ca şi cum am fi copiii lor. Oameni care nu ne privesc cu scârbă, de parcă am fi viermi, nu oameni, ci ne tratează cu respectul cuvenit alegerii pe care am făcut-o şi drumului pe care l-am parcurs până aici. Pentru că nu ne-a fost uşor, pentru că a trebuit să muncim mult, să suportăm şi să înghiţim multe. Când ajungem la Boboc parcă intrăm în altă lume, o lume de basm, te rog să mă crezi! Aici toţi ne răspund la întrebări, aici facem numai aviaţie, adică exact lucrul pentru care am venit în armată, pentru că, crede-mă, n-am venit să învăt la virgulă tactica rachetelor sol-aer, n-am venit să învăţ să arunc grenada fix în nenorocitul ăla cerc, am venit să învăţ să zbor! Punct! Se pune un mult prea mare accent pe chestii conexe, iar ceea ce este mai important, materiile de bază cum ar fi aerodinamică, navigaţie şi meteo, eh, d-astea n-avem parte sau facem un număr rizibil de ore. Dar, în schimb, băgăm tare pe teoria comunicării şi pedagogie, de ni s-a acrit până peste urechi… Totul este cu curu’-n sus, totul e de-a-ndoaselea, iar lucrurile astea se ştiu acolo sus, la nivel înalt, pentru că li s-au raportat când au venit în controale, dar probabil că nu-i interesează sau au altele pe cap şi viitorul aviaţiei militare nu li se pare un subiect demn de luat în seamă… Uneori, mă simt de parcă eu, ca viitor pilot militar, nu interesez pe nimeni, se investesc nişte bani în mine degeaba şi complet aiurea, iar rezultatul acestor investiţii, adică eu, viitorul pilot militar, e pur şi simplu o banală cifră, o statistică de raportat la sfârşit de an fiscal. În mintea lor, probabil că eu nu sunt cel pe mâna căruia se va da un avion de zeci de milioane de euro, nu sunt cel ce va executa misiuni de căutare-salvare, de intervenţie la dezastre sau de transport a infanteriştilor în teatrele de operaţii. Nu se gândesc la nimic decât la propriile lor scaune, iar restul, restul nu contează, dă-i dracu’. I-auzi la ei, mai vor şi ore de zbor!…

Păi stau şi-mi dau pumni în cap că nu-nţeleg cum vor ei să aibă piloţi buni când se alocă cinci, zece ore de zbor PE AN!!!

Mintea mea nu poate să conceapă asta! Oare ei nu-şi dau seama că ne trimit la moarte, că ne sacrifică aiurea?!… Dacă tu, ca pilot, nu te obişnuieşti cu zborul, nu ajungi să cunoşti limitele naturale ale organismului tău, cum ai să supravieţuieşti în aer? Cum ai să supravieţuieşti neprevăzutului şi misiunilor complexe care te sleiesc de puteri? Dacă stai şi nu zbori, nici bani nu vei avea. Cu ce-ţi vei întreţine familia? Desigur, asta de te vei hotărâ să-ţi întemeiezi una, pentru că mie nici prin cap nu-mi trece… Până nu voi vedea o îmbunătăţire a lucrurilor, nu voi îndrăzni să-mi leg destinul de cel al unei fete. Ce să fac, să-i distrug viaţa?!… Să nu-i pot oferi ce-are nevoie? Te rog să mă crezi că în acest moment n-am niciun plan de viitor! Nu m-am gândit ce aş vrea să zbor, nu m-am gândit unde aş vrea s-ajung, nimic, absolut nimic! Oricum, situaţia e generalizată, aşa că nu e bine nici la aviaţia de vânătoare, nici la elicoptere, nici la transport. Desigur, aste e valabil pentru un pilot tânăr şi lipsit de experienţă. În noi nu vrea nimeni să investească. Aşa că la ce bun să-mi fac planuri?! Oricum, de zburat n-am să zbor.

Să ştii că am observat că sunt unii, piloţi tineri care-au terminat acum, pe care nu prea-i deranjează că nu zboară! Sună ciudat, nu?! Da, să ştii! Adică, pur şi simplu sunt resemnaţi. Ştiu că n-au alocate ore de zbor, mai dau pe la simulator, mai merg la studiu, apoi… de voie! Trăiesc din banii părinţilor, desigur, cei care au părinţi sus-puşi… Şi uite-aşa le trece tinereţea, viaţa, aşteptând să zboare… Crede-mă, eu nu vreau asta pentru mine. Nu, categoric nu! Eu vreau să zbor, vreau să fac ceva cu viaţa mea, vreau să realizez ceva. Vreau să ajung ceva, adică vreau să fac ceva pentru mine, să fiu bun în ceea ce fac, cât mai bun posibil, cât îmi permit mie puterile fizice, intelectul şi psihicul. Aaaa… să nu crezi că vreau să las ceva în urma mea, pentru popor şi e-tâ-că. Nu, poporul român nu merită! Poporul român este prea ocupat să-şi mestece micii şi să-şi bea berile cu manelele bubuindu-i în urechi. Mulţumesc frumos, nu vreau să le las nimic! Oricum, să ne înţelegem, eu sunt aici pentru că vreau eu, iar dacă voi ajunge să zbor supersonicul, o voi face pentru mine, nu pentru popor. Cred că eşti conştient de asta… Poporul român nu mai este cel de pe timpuri, când merita să te gândeşti că zbori şi lupţi pentru el şi că-ţi dai viaţa pentru el. Nu, acum masa asta negânditoare nu mai merită nimic, iar de va fi să mor prăbuşindu-mă cu avionul din prostia mea sau în cadrul unei misiuni de luptă, aş vrea să se ştie că n-am murit slujindu-i pe ei şi nici pe conducătorii lor! Mai ales pe conducătorii lor, de care mi-e o scârbă profundă, la fel cum îţi e şi ţie! De fapt, situaţia e generalizată, cam cine dracu’ din Armată mai e de acord cu se se întâmplă acuma, cu tăierile salariale şi toată bătaia de joc?… Nimeni, desigur. Normal, mă refer la gradele mici, la masa mare a Armatei, nu vârfurile care au un salariu pe lună cât o întreagă companie… E normal ca pe ei să-i doară fix în p..a de toţi şi de toate, nu?! Fiecare pentru el, ce p…a mă-sii! Păi mai putem vorbi de poporul român?… Hai să fim serioşi… Şi problema e că e din ce în ce mai rău…

Nimic nu pare a se îmbunătăţi. Distrugem tot ce este frumos şi are istorie, îngropăm sub şenilele buldozerelor şi ne facem vile de căcat. Asta e, dacă m-am născut când şi unde nu trebuie…”

Intr-adevar, incredibil. Ce schimbare de atitudine intre cea a unui tanar increzator in viitor, dornic sa asimileze si sa zboare, care acum 2-3 ani a pasit pe poarta Academiei si cea a unui student, viitor ofiter, pilot poate de supersonic, dezamagit de meserie inca inainte de a incepe sa o practice!). Ce-ar mai fi de spus, cutremuratoare cuvinte, dureros de adevarate, socanta si curajoasa marturie! Recunosc, sunt un pic dezamagit de faptul ca un militar roman gandeste astfel despre propriul popor, conducatorii nu se pun, astia merita…Dar nu judec pe nimeni, probabil ca are dreptate sau e indreptatit sa spuna astfel de cuvinte!

Si daca tot am vorbit despre formarea pilotilor italieni (sa nu uitam Academia Fortelor Aeriene de la Pozzuoli/Napoli, unde se scolarizeaza 70 de piloti pe an. Pilotii de vanatoare isi desavarsesc formarea, antrenamentul avansat, la mansa reactoarelor MB-339A MLU/MB-339 CD din cadrul 61 Stormo, obtinand brevetul de pilot militar pe aeronave cu reactie, ulterior trecand la zborul pe supersonice, intai la simulator si apoi single. MB-339 a fost recent modernizat la standard MLU, insa acesta zboara in 9 tari acumuland pana-n prezent peste 600.000 de ore de zbor. Elevii-piloti isi continua antrenamentul de baza la mansa turbopropulsoarelor monomotor SIAI-Marchetti SF-260EA, din cadrul 70 Stormo de pe Aerodromul Latina/Regiunea Lazio, aeronava acumuland pana-n prezent peste 235.000 de ore de zbor. Tehnica zborului se deprinde pe SIAI-Marchetti S-208M si planoare Grob G-103, Schempp Hirth Nimbus 4D si Lak-17A in cadrul Gruppo di Volo a Vela/Grupului de Zbor si Navigatie de pe Aeroportul Guidonia/Roma. Ca fapt divers, MB-339 e urmasul lui MB-326, o aeronava reusita ce s-a bucurat de succes la export, fiind produsa sub licenta in: Brazilia –Embraer EMB-326GB/AT-26 Xavante, 166 de exemplare, brazilienii exportand 10 in Paraguay si 6 in Togo; Africa de Sud –MB-326M/Atlas Impala Mk.1/2, cel putin 190 de exemplare, inclusiv varianta COIN, pe care le-au si folosit cu mare succes in „Razboiul tufisurilor” din Angola si Namibia. AMI l-a avut in dotare incepand din 1962, primele 15 exemplare ajungand la Scuola di Volo de la Lecce/Galatine –primii elevi-piloti au pus mana pe mansa MB-326 pe data de 22 martie 1962. Aeronava a fost extrem de populara in cadrul AMI, si e creditata cu una dintre cele mai mici rate de accidente, 0,8 la 10.000 de ore de zbor. Interesant e faptul ca astfel de aeronave zboara inca in cadrul National Test Pilot School/Scoala Nationala de Piloti de Testare din Mojave Spaceport/SUA), haideti sa vedem ce ofera NTC Pisa, aceasta Academie fiind utilizata si de catre Albania (Forca Ajrore Shqiptare/Fortele Aeriene Albaneze au primit din Italia elicoptere: AB-205/Bell UH-1 sub licenta; AB-206/Bell-206 sub licenta; AW-109). Cursurile dureaza in medie cam 48 de saptamani si au loc anual, desfasurandu-se 7 zile din 7, durand intre 16-18 ore pe zi. Aici se face instruire simulata, existand doua tipuri de simulatoare: Cockpit Avionic Part Task Trainer/CAPTT, simulator ce reprezinta in mod fidel carlinga C-130J, digital, foarte modern. Se pot simula defectiuni tehnice, situatii de urgenta, misiuni, etc; Operational Flight Trainer/OFT, similar CAPTT, insa acest simulator e capabil de „zbor”, asigurand instruire tactica, zbor la joasa si mare inaltime, zbor de noapte, operatiuni de parasutare trupe si marfa, operatiuni in folosul trupelor speciale, misiuni SAR, realimentare in aer. E destinat formarii/instruirii echipajelor C-130J. Spre exemplu, Aeronautica Militare acorda brevet de pilot (acesta e de regula si comandantul aeronavei, executand in plus 20 de ore si 7 misiuni simulate)/copilot pe C-130J dupa minim 93 de ore de simulator si 75 de „misiuni” executate cu succes. La NTC Pisa se afla unicele simulatoare de C-130J/C-130J-30 din Europa de Vest, utilizatori a-i acestor aeronave din cadrul NATO platind instruirea/calificarea echipajelor proprii –o chestie desteapta, asa faci bani si iti intretii aceasta facilitate de top. Tot aici se afla simulatoare destinate C-27J Spartan, multe tari NATO instruindu-si pilotii aici –Bulgaria, Lituania, Slovacia, Peru si Mexic cu certitudine, despre noi n-am reusit sa aflu date, insa ROAF are un astfel de simulator OFT la Flotila 90 Transport Aerian de la Otopeni. Iata ce declara in acest sens, capitan-comandorul Ion Staiculescu de la Flotila 90 Transport Aerian (sursa aici: www.aviatiamagazin.com › Aviatie militara): “Acest simulator reflectă real modul de executare a unui zbor, cel puţin în România, având în vedere faptul că tot ceea ce se vede la sol reprezintă în mod fidel localităţile, pădurile, râurile din zona Otopeni, precum şi toate clădirile care sunt reflectate fidel în 3D. Este singurul simulator pe care îl avem. Mai au doar Forţele Aeriene Italiene un simulator şi mai există unul la Torino. A fost achiziţionat în ideea de a reduce consumul de resurse materiale şi financiare concomitent cu pregătirea piloţilor la înalte standarde româneşti şi NATO. Putem simula de la pierderea unui motor, a ambelor motoare, pierderea sistemelor hidraulice şi până la depresurizarea avioanelor în zbor. Numai piloţii care zboară pe Spartan pot să utilizeze acest simulator, pentru că reflectă fidel toate sistemele de avionică”. Interesant e si faptul ca simulatorul a stat un an de zile pe tusa din cauza faptului ca n-a fost gata hangarul destinat acestuia si, se pare, conform unor surse ce tin de mass-media, vecini din NATO ce opereaza Spartan-ul sunt interesati de antrenamente la acest simulator –probabil ca-i vorba de bulgari si lituanieni, posibil si de greci (asta daca intr-adevar informatia e reala). Va urma…
WW

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.



www.military-today.com › Helicopters

www.army-technology.com/projects/agusta/

www.defenseindustrydaily.com/turkey-shortlists-2-attack-hel...

www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id...

www.aviastar.org/helicopters_eng/agusta_mangusta.php

www.leonardocompany.com/en/-/t129

www.deagel.com/...Helicopters/AW129-International_a0004...

fas.org/man/dod-101/sys/ac/row/a129.htm

www.airforceworld.com/heli/eng/a129.htm

www.airframer.com/direct_detail.html?company=109798

www.helis.com/timeline/agusta.php

www.aviobook.com/military/100yAW/100yAW.html

www.archivioflaviobeninati.com/2011/06/giovanni-agusta/



www.aeronautica.difesa.it › ... › Reparti › Reparti Addestrativi

www.giorgiociarini.com/72°stormo.htm

www.businessinsider.com/photos-of-italian-air-force-2015-9

https://theaviationist.com/tag/italian-air-force/

www.globalsecurity.org/.../it-aeronautica-modernization.htm



www.aeronautica.difesa.it/

www.aeronautica.difesa.it › ... › Operazioni › Nazionali

www.aeronautica.difesa.it › ... › Reparti › Reparti Addestrativi ‘

www.aeronautica.difesa.it › ... › Personale › Formazione

www.aeronautica.difesa.it/.../61st-Wing-“Carlo-Negri”.aspx


Yüklə 164,59 Kb.

Dostları ilə paylaş:
  1   2   3




Verilənlər bazası müəlliflik hüququ ilə müdafiə olunur ©muhaz.org 2022
rəhbərliyinə müraciət

    Ana səhifə