Darslik O’zbekiston Respublikasi Oliy va o’rta maxsus ta’lim Vazirligi tomonidan tasdiqlangan Dastur asosida ilk marotaba temir yo’l kollejlari uchun Davlat tilida bosmaga tayyorlandi

10.3. Saralash bekatlarining temir yo’l tarmoqlarida joylashuvi

Saralash bekatlari ommaviy ravishda yuklar ortiladigan va tushiriladigan nohiyalarda (qazilma boylik havzalaridan chiqishda, yirik sanoat markazlariga yaqinlashishda, yirik dengiz va daryo portlari yaqinida), hamda kelib birlashadigan liniyalar orasida katta miqdorda vagonlar oqimi o’tadigan va ko’plab poezdlar qayta ishlanadigan temir yo’l tugunlarida joylashadi.

Temir yo’l tarmoqlarida, shu jumladan MDH davlatlarining temir yo’llarida saralash bekatlari bir tekis joylashmagan. Bunga sabab sanoat markazlari va katta shaharlarning tarixiy rivojlanishi, ularda temir yo’l tarmoqlarining zichligi, vagonlar oqimining miqdori, harakteri va sh.k.
Bunday holat mavjud saralash bekatlari orasida ishlarni to’g’ri taqsimlash, bekatlarni rivojlantirish bo’yicha chora – tadbirlar belgilash, o’sib borayotgan vagonlar oqimining quvvatiga qarab yangi saralash bekatlarini qurishni rejalashtirish, vagonlardan to’g’ri boradigan marshrutlar tuzish, yangi liniyalarni o’tkazish, sanoat korxonalarining joylashuvi kabilarga bog’liq.
Vagonlar oqimi katta bo’lganda saralash ishlarini texnik jihatdan kuchli ta’minlangan katta quvvatli saralash bekatlarida jamlash, bekatni rivojlantirish, ularni jihozlash sarflarini kamaytiradi, kompleks mexanizatsiyalash va avtomatlashtirish tizimlaridan samarali foydalanish, vagonlarning belgilangan manzillariga etib borguniga qadar yo’lda qayta ishlanish sonini, vagonlarning turish vaqtlari va ishlatish sarflarini kamaytirish imkonini beradi.


10.4. Saralash bekatlarining na’munaviy chizmalari

Temir yo’llarda bekatlar va tugunlarni loyihalash bo’yicha amaldagi yo’riqnomaga binoan temir yo’llarda asosiy chizma sifatida saralash komplektida (tizimida) asosiy parklari ketma-ket joylashgan, ayrim hollarda esa parklari aralash (kombinirlashgan) turda joylashgan saralash siantsiyalarini qo’llash tavsiya etiladi.

Bir tomonli saralash bekatlarining chizmalari parklarning o’zaro joylashuvi va lokomotiv xo’jaligi inshootlarining joylashuviga qarab farqlanadi. Bir tomonli bekatlarning barchasida saralash yo’nalishi vagonlar oqimining ustivor yo’nalishiga mos, ya’ni qayta ishlanuvi asosiy vagonlar oqimi yo’nalishi bo’yicha olinadi.
Asosan ikki ko’rinishdagi bir tomonli saralash bekatsining chizmalari tavsiya etiladi. Ularning biri ikki tomondan keladigan qayta ishlanuvchi vagonlar oqimi uchun birlashgan qabul, saralash va jo’natish parklari ketma-ket joylashgan (rasm 10.1) saralash bekatsining chizmasi ko’rsatilgan. Bekat maydoni etarlicha uzunlikda bo’lmagan hollarda va qurilishning dastlabki bosqichlarida parklari aralash (kombinirlashgan) turda joylashgan saralash bekatlarini qo’llash tavsiya etiladi.
O’rta quvvatli saralash tepaligi bilan jihozlangan bir tomonli saralash bekatsining I chizmasi 10.1 rasmda barcha qo’shimchalari bilan ko’rsatilgan: kirish bo’g’izlarida qo’shimcha V va G yo’nalishlaridan kelish yo’llarining ulanishi, ustivor yo’nalish tranzit parki qabul parkining yonida joylashuvi kabilar. Ikki tomon tranzit parklarining T₁ va T₂ jo’natish parklari (O₁ va O₂) J₁ va J₂ parklari yonida joylashishi ularning yo’llaridan o’zaro almashib foydalanish imkonini beradi. Chizmalarda qayta ishlanuvchi vagonlar oqimining ustivor yo’nalishi shartli ravishda toq (o’ngdan chapga) tomondan qabul qilingan.

Rasm 10.1. Parklari ketma-ket joylashgan bir tomonli saralash bekatlarining chizmalari:

Q(P)-qabul parki; S–saralash parki; J(O)-jo’natish parki; T –tranzit parki; LX–lokomotiv xo’jaligi; EQ(EU)–ekipirovka qurilmalari; VX–vagon xo’jaligi; 1-bekatning markaziy boshqaruv posti; 2-jo’natish bo’yicha navbatchi posti (vagonlarning isinish xonasi bilan); 3-poezdlarni tuzish bo’yicha tuzuvchilar va navbatchi posti; 4-texnik xizmat ko’rsatish (TXK - PTO) punkti; 5-vagonchilarning isinish xonasi; 6-kompressor xona va ustaxonalar; 7-pnevmatik pochta qabul xonasi va vagonchilarining isinish xonasi; 8-yuklarni saralash platformasi va konteynerlarni saralash maydoni; 9- vagonlarni ajratib joriy ta’mirlash mexanizatsiyalashgan punkti.

Rasm 10.2. Jo’natish va tranzit parklari saralash parkiga parallel joylashgan (belgilari 10.1 rasmdagidek) bir tomonli saralash bekatsining chizmasi

Lokomotiv xo’jaligi va vagon deposi qabul parkiga parallel joylashgan, ayrim hollarda esa saralash parki yonida joylashgan, yoxud tegishlicha asoslanganda jo’natish parki yonida joylashgan bo’lishi mumkin. Lokomotivlarning ortiqcha yurishini kamaytirish maqsadlarida ekipirovka qurilmalarini saralash parki yonida, J₂(O₂) va T₂ parklarining chiqish bo’g’izlari yaqinida joylashtirish mumkin. Lokomotiv xo’jaligi qabul parkiga parallel joylashganda vagonlar oqimi keskin oshib ikki tomonli saralash bekatsiga o’tish bir muncha qulay bo’ladi.

B tomondan qayta ishlanuvchi poezdlar Q₁(P₁) qabul parkining yuqori sektsiyasiga qabul qilinadi. Lokomotiv 11 o’tish yo’li orqali ekipirovkaga jo’natib yuboriladi. Kelgan poezd tarkibiga u bilan qabul parkida tegishli texnologik operatsiyalar tugallangandan so’ng (texnik va tijorat ko’riklari) 12 berk yo’ldan tepalik lokomotivi beriladi va u vagon uzmalarini (ajratmalarini) saralash parki yo’llariga tarqatish uchun tarkibni tepalikka surib tarqatadi.
Saralash parkining (chizmadagi) yuqori qismidagi yo’llar toq yo’nalish, pastki yarmidagilari esa juft yo’nalish vagonlari uchun ixtisoslashtirilgan. Bir qator poezd tarkiblari tarqatilib tugallangandan so’ng saralash parkining ayrim yo’llarida ma’lum manzillar bo’yicha yangi tarkiblar (yoki guruxlar) to’planadi. Ushbu bekat uchun amalda bo’lgan poezd tuzish rejasi (plan formirovaniya) asosida yangi poezd tuzish nihoyasiga etkaziladi. Poezdlarni tuzib shakllantirishda manevr lokomotivlari saralash parkining chiqish bo’g’zidagi tortish yo’llarida ishlaydi. Bir guruhli marshrutlar (poezdlar) odatda tarkiblarni tepalikdan tarqatish jarayonida to’planib shakllanadi.
Toq sonli poezlarning tuzib tugallangan tarkiblari jo’natish parkining J₁ bo’limiga (sektsiyasiga) tortib o’tkaziladi, ular bilan jo’natishga tegishli zaruriy texnik va tijorat jarayonlari bajariladi. Toq sonli poezd tarkiblariga lokomotiv 13 o’tish yo’li va 14 berk yo’l orqali beriladi. Ushbu o’tish yo’li orqali toq yo’nalish tranzit poezdlarining lokomotivlari ham olib ketiladi va almashtirilib boshqasi beriladi. Ushbu poezdlar tarkibida ayrim o’zgartirishlar, vagonlarni ajratib qoldirish va boshqalarini ulash uchun 15 tortish yo’lidan foydalaniladi.
Juft sonli poezdlar II–IIb bosh yo’llar (yo’llarning ko’prikli kesishuvida esa II v yo’l) orqali qabul parkining Q₂ bo’limiga qabul qilinadi. Lokomotiv 16 o’tish yo’li orqali olib ketiladi. Jo’natish J₂ parkida B va G yo’nalishlarida, hamda T₂ tranzit parkidan IIa bosh yo’l orqali jo’natiladi. Ustivor bo’lmagan yo’nalishdan keladigan qayta ishlanadigan vagonlar oqimi bekat bo’ylab qo’shimcha yo’l o’tadilar. A dan qabul parkiga II – II b yo’llar orqali poezd qabul qilish J₂ va T₂ parklaridan B ga jo’naydigan poezd marshrutlarini kesib o’tadi. Taxminiy hisoblarga ko’ra keladigan poezdlar soni 30-40 va jo’natiladigan poezdlar 50-60 dan oshmaganda bunday kesishuvlarga yo’l qo’yilishi mumkin. Poezdlar soni ko’p bo’lsa, hamda II bosh yo’l bo’ylab yuk poezdlaridan tashqarii yo’lovchi poezdlari ham o’tadigan bo’lsa, u holda kesishuv joyida ko’prikli yo’l o’tkazgichi qurish kerak bo’ladi (II v yo’l varianti). Ko’prikli o’tkazgich ostida Q₁ parkidan chiqadigan lokomotivlar uchun 17 o’tish yo’lini qurish ham maqsadga muvofiq bo’ladi. Lokomotiv va vagon xo’jaliklari saralash parki yonida joylshgan. Juft yo’nalish poezdlarini qabul parkining kirish bo’g’izi va halqa yo’li orqali qabul qilish tepalik oldi qabul parki ishining to’liq ketma-ketligini ta’minlaydi, uning ishini to’liq avtomatlashtirish va tarkiblarni tepalikdan parallel tarqatish imkonini beradi, qabul parkining chiqish bo’g’zining bandligini va harakat tarkiblarining tutilishini kamaytiradi.
Ayrim hollarda halqa yo’lini J₂ jo’natish parkidan poezdlarni saralash yo’nalishiga (chizmada shtrix chiziq bo’lib) teskari yo’nalishda jo’natish maqsadlarida loyihalanishi mumkin.
Bir tomonli yirik saralash bekat qurilib kelajakda ikkinchi saralash tizimi yoki tugunda ikkinchi saralash bekatsini qurish ko’zda tutilmaganda II chizma bo’yicha bekatni loyihalash tavsiya etiladi.
10.1 rasmdagi chizmalarda bekat oxirida shtrix chiziqlar bilan a va b s’ezdlar burchak osti yo’nalishlaridagi (A va V, B va G orasida) tranzit poezdlarini jo’natish uchun mo’ljallanadi. Bosh yo’lning 10.1 rasmda shtrix bilan ko’rsatilgan uchastkasi yo’lovchi poezdlarini faqat qamrovli bosh yo’llar bo’ylab o’tkazib yuborishda kerak bo’ladi. Chizmalarda yuk inshootlarining (tranzit konteynerlarni saralash maydonchalari va saralash platformalari) poezdlar tuzish parki tortish yo’llari xududida joylashishi va bekat xududida ma’muriy texnik binolarning joylashuvi ko’rsatilgan. Bekatning 1 markaziy boshqarish postida bekat navbatchisi, tepalik navbatchisi, manevr dispetcher xonalari, STB (STTs – stantsionno’y teletsentr) va informatsion markazlari joylashgan.
Agar bekat maydonining uzunligi uch asosiy parklarning ketma-ket joylashuvi uchun etarli bo’lmasa, u holda kombinirlashgan (aralash) turdagi chizmalar qo’llanadi. Ularning qabul parki ketma-ket, jo’natish parki saralash parkiga parallel joylashgan turi qo’llash uchun ko’proq tavsiya etiladi. 10.2 rasmda qabul parki ikki yo’nalish uchun umumiy bo’lgan bir tomonli saralash bekatsining kombinirlashgan chizmasi keltirilgan. Jo’natish va tranzit parklar saralash parkining ikki tomonidan joylashgan. Lokomotiv xo’jaligi qabul parki Q yonida joylashgan. T va J₁ toq yo’nalish parklaridan o’tish yo’llarini joylashtirishning ikki xil echimlari bor: tepalik ostidan ko’prikli o’tkazgich yoki poezd tuzish yo’llari oxirini aylanib o’tish. Tepalik orqali ko’prikli o’tkazish qulay va lokomotivlar bosib o’tadigan masofasi kam.
Saralash parkining yuqorigi yo’llaridan bir qismi A va V tomonga poezd jo’natish uchun saralash – jo’natish yo’llari qilib ixtisoslashishi mumkin.
Kombinirlashgan chizmalar (10.2 rasm) parklari ketma-ket joylashgan (10.1 rasm) chizmalarga nisbatan quyidagi asosiy kamchiliklarga ega: og’ir yukli poezd tarkiblarining vagonlarini oldinga qarab harakatlantirib olib o’tish qiyin; tuzilishi tugallangan poezd tarkiblarini o’rtadagi tortish yo’lidan olib o’tishda yonidagi tortish yo’llarining birortasida harakat to’xtatiladi; J₁ jo’natish parkining chiqish bo’g’zi juda ko’p jarayonlar bilan ortiqcha yuklanib qoladi (tarkiblarni tortib o’tkazish, lokomotivlarni uzatish, poezdlarni jo’natish va sh .k.) va natijada o’tkazish qobiliyatini chegaralab qo’yishi mumkin (maxsus hisoblar bilan tekshiriladi); juft yo’nalish bo’ylab qayta ishlanadigan poezdlarning qabul yo’llari J₂ jo’natish parkidan poezdlarning chiqish yo’li va ushbu poezdlarga lokomotivlarni berish yo’llari bilan kesishadi.