Fernand Braudel

În loc de a modeliza, cuminte ar fi să ne ţinem la cazuri concrete, să urmărim nişte nave de-a lungul carierei lor. Dar contabilităţile nu se inte resează deloc de randamentul pe termen lung al unei nave. Ele se prezintă mai degrabă ca bilan ţuri de călătorii dus şi întors, nu întotdeauna limpezi în ceea ce priveşte repartiţia pe capitole a cheltuielilor. Conturile privitoare la expediţia făcută de şapte nave din Saint Malo (457), în

J~ coasta Pacificului, ne dau totuşi câteva indicaţii valabile. Să luăm ca exemplu unul din vase, Le Maupcras: cheltuiala, în cifre rotunjite, făcută cu plecarea lui (ceea ce se cheamă „la mise-453 hors”) se ridica la 235.315 livre; în timpul călătoNumele novei le MAURLPAS le PHELYPEAUX la BONNE NOUVEUE le NECESSAIRE

„an nm

27. Capital fix, capital circulant, conturile a şapte nave din Saini-Malo.

(l. Cumpărerea navei 2. Repararea 3. Armarea i. Alimente 5. Salariile echipajului 6. Cheltuieli generalei Aceste nave au călătorit în mările sudului şi, întoarse în Rran-ţa, spre 1707, îşi încheie conturile. Cea mai mare cheltuială este provocată de alimente şi de plata echipajului. Capitalul circulant joacă un rol de prim ordin. Documentele provin din Arhivele Naţionale, A. N. Colonie F2 A, 16. Grafic alcătuit de Jeannine Fjeld-Recurat.

Riei, la 51710; la întoarcere, la 89 386; adică o cheltuială glohală de 376 411. Dacă aceste cheltuieli sunt evaluate în raport cu capitel”' fix (cumpărarea navei, lucrări de întreţine; L, cv,. *4

Deci, până în secolul al XVIII-lea, pe o navă, la fel ca în cazul celor mai multe dintre manufacturi, cheltuielile în capital circulant depăşesc cu mult totalul capitalului fix. Este de ajuns să te gândeşti la lungimea circuitelor şi la ceea ce atrage după sine aeest lucru – circulaţia lentă a banului şi a capitalului investit, luni multe de salariu şi de întreţinere a echipajului – ca acest rezultat să ţi se pară destul de logic. Dar, ca şi pentru manufacturi, acest raport între fix şi circulant, între F şi C, tinde să se răstoarne în cursul secolului al XVIII-lea. Iată, pentru cea de a doua jumătate a secolului, conturile complete ale călătoriilor făcute de trei nave din Nantes, Deux Nottons (1764), Margueritte (1776, San Domingo), Bailli de Suffren (1787, Antile). Pentru aceste trei călătorii, raportul dintre C şi F este, respectiv: 47 781 livre faţă de 111 517; 46 194faţă de 115 574; 28 095 faţă de 69 827 (este vorba, să notăm acest fapt, de călătorii mai puţin lungi decât cele din Malvine până pe coastele peruane) (459). În aceste trei cazuri, foarte în mare, 2C=F. Altfel spus, situaţia, semnalată de cifrele noastre de la 1706, s-a răsturnat.

Aceste sondaje sunt prea imperfecte şi prea res-trânse pentru ca problema să fie rezolvată. Dar ea este formulată. Partea capitalului fix a crescut puternic. S-ar părea că omul încetează de a mai fi capitolul numărul 1 al cheltuielilor. Maşina, căci o corabie este o maşină, pare să reia condu-455 cerea mişcării. Dacă această constatare, deocamdată slab fundamentată, s-ar verifica, consecinţele ar fi importante. Ea ar trebui apropiată de observaţiile făcute de R. Davis, Douglas North şi Gary M. Walton care, în ce priveşte transporturile din Atlanticul de nord, constată o creştere a productivităţii de aproximativ 50% (adică 8% pe an) între anii 1675 şi 1775 (460). Dar cărei cauze anume să-i atribuim noul raport capital fix/capital circulant? S-a înregistrat, indiscutabil, o creştere a gradului de complexitate a construcţiilor navale (coca dublată cu aramă, de pildă) şi o creştere a preţului na. Dar, pentru a cântări exact semnificaţia acestui lucru, ar trebui să-1 situăm în raport de creşterea generală a preţurilor din secolul al XVIII-lea; să ştim, de asemenea, dacă coca a devenit mai trainică sau nu şi dacă, da sau nu, acest lucru a avut înrâu-rire asupra ratei de amortizare a materialului. Pe de altă parte, nu s-a înregistrat o degradare relativă a salariului echipajelor, a preţului şaua calităţii hranei lor la bord? Sau o micşorare relativă a numărului lor în raport de tonaj, odată, poate, cu o mai bună adaptare la sarcini a cadrelor (căpitan, ofiţeri, pilot) şi a marinarilor care, prea adesea, chiar la începutul secolului al XVIII-lea, încă mai alcătuiau un proletariat de muncitori slab calificaţi? Care sunt realităţile, în sfâr-şit, care se ascund în spatele deteriorării evidente a sistemului „presei”, a sistemului de înrolare forţată, care cu toate că priveşte numai recrutarea în marina de război, este grăitor pentru situaţia tuturor oamenilor mării? Toate aceste întrebări rămân fără răspunsuri satisfăcătoare.

Dar, bineînţeles, productivitatea navei este legată de volumul, de valoarea, de felul încărcăturii ei. Ceea ce am calculat noi sunt doar cheltuielile de transport. Dacă proprietarul navei nu este nimic mai mult decât un cărăuş de meserie, din punctul lui de vedere problema constă în a percepe, în funcţie de cheltuieli, un navlu care să-i asigure beneficiul. Aşa fac, în Mediterana, în secolul al XVI-lea, marile veliere de mare capacitate ale Ragusei, pentru călătorii de obicei 456 scurte. Aşa fac, în Mediterana şi aiurea, sute, mii de nave de tonaj mediu şi mic. Dar avem de-a face cu o meserie grea, aleatorie, mediu sau prost retribuită. În cazurile pe care le-am avut în vedere în calculele noastre, nu a fost vorfia niciodată despre navlu. Într-adevăr, cei ce au armat nava ca să-şi încarce pe ea mărfurile sunt negustorii, iar nava este prinsă, în felul acesta, într-o operaţie negustorească, care o depăşeşte şi o include. De fapt, şi vom reveni asupra acestei probleme, atunci când e vorba de comerţul la distanţă, riscurile călătoriei şi preţul ei de cost sunt atât de însemnate în raport cu valoarea încărcăturii încât cu greu te poţi gândi la transport ca la o industrie de navlu pur şi simplu. Firesc, transportul la distanţă se organizează în cadrul operaţiei comerciale, în care se înscrie ca un capitol, printre multe altele, al cheltuielilor şi riscurilor negoţului.

I '<¦; ¦ '¦ i',.; ¦.'. (¦. ¦-i f

UN BILANŢ

MAI DEGRABĂ NEGATIV

Capitolul lung care se încheie poate fi rezumat în câteva cuvinte. Era vorba, mai întâi, să descriem sectoarele producţiei, pentru ca, apoi,. Să reperăm avansul capitalismului pe acest teren pe care, de obicei, el nu se instalează – atunci când se instalează – decât pe jumătate. C/t se poate de limpede, în aceste domenii, bilanţul capitalismului preindustrial este mai degrabă negativ. In afară de câteva excepţii, capitalistul, ceea ce; vrea să spună în acea epocă „marele negustor”, cu activităţi multiple şi nediferenjJate, nu se angajează iii mod hotărât în producţie. El nu este, ca să zicem aşa, niciodată un proprietar funciar cu picioarele bine înfipte în pământ; el este adesea un rentier al solului, dar adevăratele lui profituri şi griji sunt în altă parte. El JIU este nici un stăpân de atelier, văzându-şi de treburile lui, nici un întreprinzător de transporturi. Atunci când unul din aceşti oameni de afaceri posedă o navă sau părţi dintr-o navă, atunci când domină strâns un Verlagssystem, el face lucrul acesta în funcţie de ceea ce este el cu adevărat: omul pieţii, al bursei, ui reţelelor, al lanţurilor lungi de schimb, în funejie de distribuţie, care pe atunci constituie adevăratul sector al profitului.

Aşa, cei din familia Pellet, despre care a fost vorba mai sus, au nava lor, dar, pentru aceşti negustori din Bordeaux, puternic angajaţi în comerţul Antilelor, lucrul acesta nu înseamnă decât un mod secundar de a face economii pe seama navlului. O navă a ta, înseamnă posibilitatea de a îotărî data plecării, de a sosi la momentul opor-un şi chiar de a avea câteodată norocul să fii ingurul care soseşte; înseamnă să dispui, în persana căpitanului de vas, de un agent care să exe-ite cutare sau cutare consemn, sau să-1 adapteze circumstanţele locale. Înseamnă să concentrezi ate înlesnirile negoţului în mina ta. Tot aşa, gustorii care cumpără şi armează, în 1706, co- 453

I răbiile din Saint-Malo, despre care am vorDit, sunt interesaţi în primul rând de mărfurile pe care le-au plasat Ia bord, cu destina {ia coastelor chiliene sau peruane, şi de încărcătura de la întoarcere. Pentru această operaţie primejdioasă, efectuată în timp de război, care cere taină şi făgăduieşte câştiguri foarte mari (câştiguri care nici nu întârzie de la întâlnire), trebuie să fii stăpânul corăbiei tale. Odată mai mult. Transportul oste aici în poziţie secundă, într-un şir întreg de operaţii care-1 depăşesc. Tot aşa, atunci când. Imediat după moartea lui Colbert, marii negustori de mărunţişuri din Paris, negustori foarte bogaţi, investesc la manufacturile de postav, ei fac acest lucru în primul rând ca să obţină privilegiul uin-zării acestui postav în Franţa şi în afară de Franţa. Şi ei îşi apără viguros privilegiile, atunci când sunt puse din nou în discuţie (461).

Pe scurt, intruziunea capitalismului în afara ariei lui se justifică rar ca atare. El nu se întâl-neşte cu producţia decât dacă necesitatea sau profitul negoţului îl îndeamnă să o facă. Invadarea sectoarelor producţiei de către capitalism nu are loc decât în momentul Revoluţiei industriale – atunci când maşinismul transformă condiţiile producţiei într-un asemenea chip încât industria devine un sector de expansiune a profitului. În acest sector, capitalismul se va schimba atunci profund şi, mai ales, se va amplifica. EI nu va abandona pentru atâta lucru demersul său conjunctural oscilant, căci, de-a lungul anilor, în cursul secolelor al XlX-lea şi al XX-lea, i se vor oferi şi alte opţiuni decât industria. Capitalismul erei industriale nu va fi legat exclusiv, departe de aşa ceva, de modul de producţie industrial.

Cuprins i vi i

I

I*'

Cuoânf înainte al autorului 5.

CAPITOLUL I

UNELTELE SCHIMBULUI 11.

EUROPA: mecanismele la limita de jos a schimburilor 14. Nişte piele obişnuite ea şi cele de astăzi 14. Oraşe şi pieţe 16-Pieţele se înmulţesc şi se specializează 19. Oraşul trebuie să intervină 25. Cazul Londrei 30. Cel mai bine ar fi să socotim 33. Adevăr englezesc, adevăr european 39. Pieţe şi pieţe: piaţa muncii 41. Piaţa este o limită care se deplasează 49. Dedesubtul pie [ii 52. Prăvăliile 54. Specializarea şi ierarhizarea işt văd de drum 02. Prăvăliile cuceresc lumea 63. Motivele unui anume avlnt 66. Îmbelşugata activitate a colportorilor 70. Ksle colportajul un fenomen arhaici 76.

EUROPA: Mecanismele la limita de sus a schimburilor 79.

Târgurile, o unealtă veche, reparată mereu 80. Oraşe in, sărbătoare 85. Evoluţia lirgurilor 88. Tirgurişi circuite 91. Declinul târgurilor 93. Depozite, antrepozite, magazii, hambare 96. Bursele 99. La Amsterdam, piaţa valorilor 104. La Londra totul începe din nou 112. Mai trebuie să mergem la Parist 116. Burse şi monede 119.

Şi lumea din afara Europei? 123.

Pretutindeni pieţe şi prăvălii 123. Suprafaţa variabilă a ariilor elementare de piaţă 129. O lume de pedlars, sau o lume de negociemfi'! 130. Bancheri hinduşi 135. Burse sunt puţine, există în schimb ttrguri 137. Europa la egalitate cu Uimeai 146.

Ipoteze In chip de concluzie 148.

CAPITOLUL II

ECONOMIA FAŢĂ CU PIEŢELE 152.

Negustori şi circuite negustoreşti 153.

Tur şi retur 153. Circuite şi scrisori de schimb 157. Dacă nu se închide circuitul nu există afaceri 158. Cu privire la greutăţile returului 161. Colaborarea negustorească 165. Reţele, cadrilaje şi cuceriri 171. Armenii şt evreii 173. Portughezii şi America spaniolă: 1580-1640 180. Reţele In conflict, reţele pe cale de dispariţie 183. Minorităţi cuceritoare 187.

Plus-valoarca comercială, oferta şi cererea 191.

Plus-oaloarea comercială 191. Oferta şi cererea: primum mobile 198. Xumai cererea 203. Numai oferta 207.

Pieţele au o geografie a lor 213.

Firmele în spaţiul lor 213. Spaţii urbane 218. Pieţe de materii prime 222. Metalele preţioase 227.

Economii naţionale şi balanţă de comerţ. 240.

Balanţa comerţului” 240. Cifre care trebuie interpretate 213. Franţa şi Anglia, înainte şi după anul 1100 246. Anglia şi Portugalia 249. Europa de est, Europa de vest 253. Pentru balanţe globale 255, India şi China 260.

A situa piaţa 266.

Piaţa, o maşină cu autoreglare 266. Prin timpul multisecular 268. Vremea noastră poate depune mărturie”! 273.

CAPl'VOLVl. IU

PRODUCT IA SA CAPITALISMUL ACASĂ LA ALŢII 275.

Capilal, capitalist, capitalism 277.

Cuvântul „capital” 277. Capitalistul şi capitaliştii 281. Capitalismul: un cnvlnt foarte recent 284. Realitctea capitalului 287. Capitaluri fixe şi capitaluri circulante 290. A prinde capitalul într-o reţea de calcule 292. Jnl<: resul pe care-l prezintă o analiză sectorială 297.

Păminlul şi banul 300.

Prealabilele capitaliste 302. Xumăr, inerţie, pro 'uctivi-lale a maselor ţărăneşti 304. Mizerie şi supravieţu.'c 306. Durata lungă nu exclude schimbarea 307. În Occiii

Capitalism şi preindustrie

Un model cvadruplu 361. Schema lui II. Bourgin are valoare în altă parte decât în Europa'l 306. Aru există divorţ intre agricultură şi preindustrie 370. Industria-prooideniă 372. Localizări instabile 374. De la (ară la oraş şi de la oraş la ţară 376. Au existat industrii-piloti 379. Xegustori şi corporaţii 383. Verlagssţjstemu-ul 386. Vcr-lagssyslemu-ul în Germania 391. Minele şt capitalismul industrial 393. Minele Lumii Noi 397. Sare. Fier, cărbune 399. Manufacturi şi fabrici 102. Familia Vanrobais la Abbeville 410. Capital şi contabilitate 112. Despre profiturile industriale 417. Legea lai Wallher G. Hoffman (1955) 421.

Transporturi şi intrcprinckiT capitalistă 427

Transporturile terestre 428. Flotila fluvială 437. Pe mare 443. Adevăruri ce pit fi contabilizate: capital şi muncă 452.

Un bilanţ mai degrabă negativ 458

¦*<

REDACTOR: VIOREL HAROSA TEHNOREDACTOR: VALERIA PETROVICI

BUN DE TIPAR: 24.07.1985 APĂRUT: 1985 COLI DE TIPAR: 19,33

ÎNTREPRINDEREA POLIGRAFICA SIBIU

ŞOSEAUA ALBA IULIA NR. 40 REPUBLICA SOCIALISTA ROMÂNIA

SFÂRŞIT