Framework Agreement no

Coerența internă

Q2. Cum este asigurată coerența internă a programului? Sunt formele de sprijin propuse cele mai potrivite?

Structura de programare necesită introducerea informațiilor identice sau similare în diferite secțiuni și sub-secțiuni din întregul document. Au fost implementate unele modificări de formulare și unele de conținut, comparativ cu versiunea anterioară a POIM.

1. Transport

POIM cuprinde un rezumat condensat al nevoilor de dezvoltare și strategia pentru fiecare mod de transport, care citează secțiunile relevante ale analizei situației existente în sector, conform celor prezentate în AP și MPGT. Acest lucru facilitează înțelegerea legăturilor logice dintre nevoi și acțiuni și consolidează logica de intervenție a programului. Ca un comentariu general, se pare că definirea celor două axe prioritare s-a realizat în principal pe bază de fond, Axa Prioritară 1 cuprinzând toate intervențiile care vor fi finanțate prin Fondul de Coeziune, în timp ce Axa Prioritară 2 cuprinde intervențiile finanțate de FEDR. Această împărțire pare artificială având în vedere diferitele tipuri de intervenții propuse în cadrul fiecărei axe prioritare. Cu toate acestea, întrucât abordarea unei axe prioritare multi-fond este mult mai dificil de justificat și ar putea duce la complicații administrative, abordarea propusă este acceptabilă. Pe lângă această împărțire între administrativ și fond, este totuși de remarcat faptul că Axa Prioritară 1 vizează creșterea mobilității pentru toate modurile de transport de pe TEN-T Centrală, precum și mobilitatea în București prin dezvoltarea rețelei de transport public subteran. Axa Prioritară 2 vizează în principal rezolvarea problemelor de conectivitate și investițiile care stau la baza și valorifică investițiile promovate în cadrul Axei Prioritare 1.

Pentru facilitarea analizei și pentru referințe viitoare, prezentăm mai jos un rezumat al logicii de intervenție pentru fiecare dintre cele două Axe Prioritare legate de Transport, urmat de comentarii specifice:

Axa Prioritară 1

Logica de Intervenție pentru Axa Prioritară 1 are un caracter general corect. Există o legătură clară și logică între nevoile de dezvoltare și prioritățile de finanțare identificate în cadrul AP și Obiectivelor Specifice din POIM. Coerență există și între OS și OT selectate și prioritățile de investiții asociate, conform celor stabilite prin Regulamentul nr. 1300/2013.

În termeni generali, în Obiectivele Specifice ale Axei Prioritare 1 din POIM au fost definite în conformitate cu dispozițiile relevante din Regulamentul privind Dispozițiile Comune (RDC), și anume, Regulamentul nr. 1303/2013, la intersecția dintre prioritățile UE și cele naționale. RDC definește Obiectivul Specific drept „rezultatul la care contribuie o prioritate de investiții într-un context național sau regional specific prin acțiuni sau măsuri luate în cadrul unei astfel de priorități” sau, în limbaj mai simplu, „schimbarea prevăzută”. Acest lucru este destul de clar în cazul OS 1.1, 1.2 și 1.3, care vizează creșterea mobilității în rețelele rutiere și feroviare din rețeaua TEN-T centrală și a atractivității transportului pe apă. Aceste obiective sunt în concordanță cu nevoile specifice de dezvoltare ale României și cu strategia de sector și reflectă în mod adecvat obiectivele politicii, și anume, reducerea timpului de călătorie și utilizarea sporită a modului de transport durabil pe apă.

În mod similar cu SO 1.4 (transport subteran urban în regiunea București-Ilfov), pentru care rezultatul este definit ca „utilizarea sporită a metroului pentru transportul de călători în regiunea București-Ilfov” (prin urmare, reducerea congestiei urbane și a emisiilor de GES), posibilitatea de exprimare a OS 1.3 în ceea ce privește cota de piață a transportului pe apă a fost de asemenea evaluată. Cu toate acestea, un argument puternic în favoarea definiției actuale a OS este faptul că, de fapt, cota de piață a transportului pe apă ar putea fi influențată în mare măsură de factori externi ca urmare a faptului că acest mod de transport este foarte dependent de câteva tipuri specifice de mărfuri și, prin urmare, de deciziile de afaceri luate de un număr limitat de actori implicați. Concluzia este că un indicator de rezultat care vizează volumul de marfă transportat este mai „receptiv la politică”.

Toate acțiunile prevăzute sunt relevante în ceea ce privește contribuția lor la rezultatele așteptate.


Axa Prioritară 2

Logica de intervenție pentru Axa Prioritară 2 are un caracter general corect, având asigurată legătura între prioritățile de finanțare, nevoile de dezvoltare și obiectivele specifice. Obiectivele specifice sunt exprimate adecvat în ceea ce privește obiectivele politicii sectoriale. În cazul OS 2.3, legătura dintre schimbarea căutată și obiectivele politici sectoriale sunt mai puțin clare (creșterea volumului de pasageri abia dacă poate fi privită în sine ca obiectiv). Cu toate acestea, utilizarea sporită a aeroporturilor contribuie și la o accesibilitate regională sporită, întrucât traficul aerian sporit este similar oportunităților de călătorie sporite pentru persoanele care tranzitează zonele de aeroport (și de aici rezultă o mai bună accesibilitate). Rezultatele sunt de asemenea clare din punct de vedere al schimbării prevăzute și în concordanță cu Obiectivele Specifice. În mod ideal, Obiectivele Specifice și rezultatele ar trebui să fie identice. În mod clar, acest lucru este îndeplinit pentru unele dintre OS selectate în cadrul Axei Prioritare 2. Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că transportul aerian este în egală măsură influențat de instalațiile terestre existente (infrastructură și servicii) și de politicile și planurile de afaceri ale transportatorilor aerieni. Prin urmare, deși cererea cu privire la transportul aerian cel mai probabil va crește, distribuția sa viitoare între aeroporturile regionale s-ar putea să nu fie determinată de investițiile viitoare întreprinse în cadrul POIM. OS 2.5 este transpus doar parțial în rezultatul așteptat asociat, care are drept scop reducerea numărului de incidente pe toate modurile de transport și, în special, reducerea ratei deceselor în accidente rutiere. Totuși, acest lucru este pe deplin justificat, având în vedere faptul că transportul rutier este responsabil pentru marea majoritate a accidentelor de circulație și a deceselor din România.

Toate acțiunile prevăzute contribuie în mod adecvat la rezultatele așteptate, singurele semne de întrebare fiind legate de OS 2.3, din motivele menționate mai sus (investițiile aferente POIM cu privire la traficul aerian nu reprezintă condiții suspensive pentru creșterea prevăzută a volumului de pasageri aerieni, însă urmează să fie finanțate pe baza priorităților MPGT).

Concluzii Logica de intervenție POIM pe sectorul transporturilor este corectă, în conformitate cu coerența externă generală a programului cu strategiile de nivel superior și cu documentele de programare. Obiectivele Specifice sunt definite în mod corespunzător, transpun prioritățile de investiții de la nivelul UE în contextul național, sunt destul de specifice și reflectă obiectivele și țintele politicii. Rezultatele reflectă în mod clar schimbarea așteptată, iar acțiunile sunt, în general, de natură să contribuie la realizarea rezultatelor. Definirea celor două axe prioritare în domeniul Transportului pare determinată de fond și oarecum artificială, având în vedere diferitele tipuri de intervenții propuse în cadrul fiecărei axe prioritare. Abordarea propusă este acceptabilă în lumina argumentelor că abordarea axelor prioritare multi-fond este mult mai dificil de justificat în etapa de programare, iar factorii declanșatori complică implementarea și raportarea viitoare.

2.