I d I n I a V a 3IV1ho nin



Yüklə 8.6 Mb.
səhifə73/140
tarix30.12.2018
ölçüsü8.6 Mb.
1   ...   69   70   71   72   73   74   75   76   ...   140

RELATION

D'UN VOYAGE1!

L E V°A N T, ;



PAIT, PAK OKDRE aV KOK

CONTENAN'T

L'HİRnirt Anfiome&ModtraeJtıllıırttare Ifl« ite fArdı de Oınflınliırole . ite C4HS de la Mel NtlİM. ıis l'Ana

A f EĞ .

La fllıM d-s lîtti & ıtv ütaf aMtateal Ll Gtsîr, laMta n if h Rıffm, t!n •}&*« l'r^Ja jü la ArfMraf H^tU&ilhtr&ılilttsm

Tournefort'



un Relation

d'un


tu

Leuant adlı

kitabınınm

kapağı.


Galeri Alfa

A P A R I S, DE I.TMPİU.MER IE RÖYAZ&

M. »CCXVH.

bi kentin içini görünce hayal kırıklığına uğrar. Kentin üç belası, yangın, veba ve leventlerdir. Bu son isimle donanma azaplarını kasteden Tournefort onların başıbozukluğundan yakınır.

Ayasofya'dan Edimekapı'ya giden caddeden başka hiçbir yolu kullanışlı olmayan kentin görülecek en ilginç binaları camilerdir. Çoğu yarım kalmış ve çevresi evler ve dükkânlarla doldurulmuş Fransa'da-ki kiliselerin aksine, camiler kısa bir zamanda tamamlanmış ve çevresi açık ve temiz tutulan binalardır. Mimarileri Tourne-fort'a yabancı görünmekle birlikte kubbe ve minare dengesini takdir eder, boyutlarını ve sağlamlıklarım beğenir. Bununla birlikte en ayrıntılı biçimde anlattığı bina gene de Ayasofya olur. Ayasofya'nın bitişiğindeki dört padişah türbesini de gezdikten sonra Arslanhane'ye ve Sultan Ahmed Camii'ne de gider ve onun mimarisinden de uzun uzun söz eder. Süleymaniye'ye ve Yeni Cami'ye de önemli bahisler ayırır. Ba-yezid, Fatih, Sultan Selim ve Eyüp camilerini de ziyaret eden Tournefort, oradan Tekfur Sarayı'na kadar uzanır.

Haliç ve Galata konusunda ayrıntılı bilgiler veren Tournefort, Haliç saraylarından ve Galata kiliselerinden söz eder. Pera'da elçiliklerden ve Galatasaray'dan, Tophane'den bahis vardır. Suriçindeki İstanbul'da Atmeydam ve diğer yerlerde bilinen tüm sütunlar anlatıldıktan sonra sıra bedesten ve çarşılara gelir. İstanbul'da olup bitenleri anlamak ve anlatmak için yıllarca orada kalınması gerektiğini yazmakla birlikte iki-üç haftada görmüş olduğu yerler oldukça doğru ve ayrıntılı anlatılmıştır. Kentten ayrılmadan önce Fransa Elçisi de Ferriol'le birlikte Davud Paşa Kışlası'na sadrazamı görmeye giden Tournefort, Erzurum valiliğine tayin edilen Köprülü Nu-man Paşa ve maiyetine katılarak denizyoluyla Trabzon'a doğru yola çıkar. Oradan 15 Haziran'da Erzurum'a gelerek Tiflis ve Erivan'a kadar uzanır. Ağustos sonunda Erzurum'a döndükten sonra Ankara üzerinden Bursa'ya, oradan da İzmir'e gelir. Oradan Mısır ve Arabistan'a gitmek niyetinde olan Tournefort, sonunda bu yolculuktan vazgeçerek 3 Haziran 1702'de Marsilya'ya döner.



Getirdiği malzemenin tasnifi ve kitabın hazırlanışı tamamlanmadan Tournefort evinden botanik bahçesine giderken bir araba kazasına uğrayarak vefat eder. Relation d'un voyage du levantadlı seyahat kitabı iki cilt halinde 1717'de basılacak, bunu aynı yıl üç ciltlik Lyon baskısı izleyecektir. 1718 Amsterdam ve 1727 Paris Fransızca baskıları, ayrıca birincisi 1718'de olmak üzere iki İngilizce ve bir Almanca baskıları vardır.

STEFANOS YERASİMOS



TRAFİK

Yayaların ve lastik tekerlekli araçların karayolu, demir tekerlekli araçların demiryolu, gemilerin denizyolu ve uçakların havayolu üzerindeki hareketleri. Günlük dilde "trafik" terimi araçlar dışında, yayalar ve



TRAFİK

298


299

TRAMVAY

Kemeraltı Caddesi'nin 1972'de tek yön (solda) ve 1992'de çift yön uygulamasından sonraki görünümü.

TETTVArşivi

bu araçlarla taşınan yolcu ve yükler için de geçerlidir.

Altyapı ve işletme darboğazları nedeniyle, "yaya, araç, yolcu ve yük hareketliliğinde zorlanma" diye tarif edilebilecek trafik sorunu motorlu araçların artışına paralel olarak, tüm dünyada hızla büyümektedir. İstanbul'da trafik sorununun büyümesinin başlıca nedenleri, doğum ve göç sonucu hızlı nüfus artışı; araç sahipliğinde hızlı artış; belirli bir yerleşim (arazi kullanım) ve ulaşım politikası bulunmaması, imar planlan hazırlanırken arazi kullamm-ulaşım ilişkisi dikkate alınmadan yoğunlukların artırılması; hareketlere imkân verecek altyapının yetersizliği; toplutaşımacı-lığın ön plana çıkarüamamasi; taşımacılığın ağırlıkla karayoluna yığılması; kentte konu ile ilgili kurumlar arasında eşgüdüm ve kurumların üzerinde uzlaştıkları bir çözüm yaklaşımı bulunmaması, taraflarca çözümün değişik uçlarda görülmesi; sorunla uğraşacak teknik ve idari kadro yetersizliğidir.

istanbul hiçbir zaman bütüncül ve tutarlı bir trafik planlaması anlayışı içinde ele alınmamıştır, ister merkezi, ister yerel, her değişen yönetim ile kente bakış da değişmiş; bir önceki yaklaşımlar göz önüne alınmadan, hattâ bazen tersyüz edilerek, kendi görüşleri doğrultusunda projeler üretilmiş, ancak bunlar dahi değişikliklerle uygulanabilmiştir.

Tüm dönemlerde ortaya konulan uygulamaların iki ortak noktası, trafik için üretilen projelerin tamamının kentin genel yapısını göz önüne almayan, bir plana oturmayan tekil projeler halinde kalması ve tüm projelerin insanların bir yerden bir yere ulaşımından ziyade, taşıtların, özellikle de otomobilin hareketliliğini hedefleme-sidir.

19. yy'm başında İstanbul bir yayalar kentiydi. Bu dönemde sadece yaya ve at trafiği söz konusuydu. Zaman içinde buna kayık trafiği, daha sonraları da at arabası trafiği ilave olmuştur. 19. yy'da at arabası yaygınlaşmış, şehir hatları vapurlarının, Tünel'in, tramvayın, trenin devreye girmesi ile toplutaşımacılık gelişmeye başlamıştır (bak. toplutaşımacılık).

Taşımacılık yapısındaki değişimler, kentin yeni yerleşim yapısının ana belirleyicisi olmuştur. Şehir egemen taşımacılık türü yönünde şekillenmiş ve egemen taşımacılığın trafiği ön plana çıkmıştır, ilk dönemlerdeki yoğun yaya trafiği zamanla yerini trenle demiryolu, vapurlarla denizyolu, otomobillerle de karayolu trafiğine terk etmiştir. Karayolu taşımacılığının ön plana çıkması ile kent içi yolların genişletilmesi, böylece kentin yemden yapılanması gerekmiştir.

19. yy'm ikinci yarısında, şehreminleri sadece kendi dönemlerinin İstanbul'una hizmet vermek için çalışmışlar; geleceğin İstanbul'unu planlamadan yapılan imar hareketleri, kentin anayollarının büyük camiler ile onların bulunduğu meydanlara doğru açılması şeklinde gelişmiş, semtleri birbirine bağlayan yollar ise dar ve pati-kamsı nitelikte kalmıştır.

istanbul'da ilk imar planı çalışmasının 1836-1837 yıllarında von Moltke(->) tarafından 1:25.000 ölçekli olarak yapıldığı kabul edilmektedir. Bu plana dayanılarak yayımlanan ilk imar talimatnamesinde, mahallelerde geometrik esaslara uyan, plan doğrultusunda düzgün yolların açılması, yolların genişliklerine göre dört kademeye ayrılması, hiçbir surette çıkmaz sokak yapılmaması, mümkün olan yerlerde yeni meydanların bırakılması gibi ilkeler yer almıştır. Ancak adı geçen tasarıların hayata ge-çirilemediği bir gerçektir.

Cumhuriyet döneminde de hizmetler, İstanbul için genel ölçekte çözüm üretmekten çok, yerel ölçekte kalmıştır, imar çalışmaları 1930'larda yoğunluk kazanmış, davet edilen yabancı profesörler, uzman mimarlar istanbul için imar planları hazırlamışlardır (bak. planlama). Bu dönemde Alman şehirci Elgötz(-») istanbul'un yerleşim ve gelişme stratejileri üzerinde rapor hazırlamıştır. Takiben Fransız kent plancısı Prof. Henry Prost(->) İstanbul'un imar planlamasına başlamıştır. Prost'un yaklaşımı tarihi çevreyi ortaya çıkararak korumak ve büyük arterler, yollar açarak kent içini süslemekti. O dönemde otomobil çok az olduğu halde, kentin yol sistemini gelişmekte olan otomobil gerçeğine göre planlamıştı. Yenikapı'yı Taksim'e bağlayan koridor, Vatan Caddesi, "Boğaziçi korniş yolu" bu planın önerileridir.

19401ı yılların vali ve belediye başkanı Lütfi Kırdar kıt kaynaklara rağmen Atatürk Bulvarı'nı, Gümüşsuyu'nu ve Bayıldım Yokuşu'nu, Eminönü, Taksim, Beyazıt ve Üsküdar meydanlarım genişletip düzenlemiştir. Bu dönemde yol altyapısına yapılan önemli yatırımlar, motorlu araç adedindeki artışa rağmen trafik sorunlarının hissedilmesini bir süre ertelemiştir.

1949'dan sonra istanbul'a vali ve belediye başkanı olan Fahrettin Kerim Gökay döneminde istanbul yoğun imar hareketlerine sahne olmuştur. Özellikle bu dönemde motorlu araçların artışı kent içi karayolu trafiğinde ciddi darboğazlar yaratmaya başlamıştır. 1950'li yılların ortalarında karayollarında ortaya çıkan trafik sıkışıklıkları Başbakan Adnan Menderes'in İstanbul'a yönelmesinin ve 1956'dan itibaren istimlakler ile geniş yol ve bulvarlar açarak, meydanlar düzenleyerek karayolu trafiğinin rahatlatılması yönünde başlattığı imar operasyonunun gerekçesi olmuştur. Kentin topografyası ve tarihsel yapısı göz önüne alınmadan "karayolcu yaklaşım" içine hapsolan, bir ana plana oturmayan, doğrudan şahsi görüşlere dayanan yeni yol projeleri İstanbul'un karayolu trafiğine başka bir yaklaşım getirmiştir. Vatan ve Millet caddeleri, Sirkeci-Yedikule arası sahil yolu, Barbaros Bulvarı, Levent-Büyükdere arası korniş yolu gibi geniş yollar hep bu görüşün ve o dönemin eserleridir. Ancak, gene bu dönemde, İstanbul'un trafik sorununa ciddi çözüm getirmesi beklenen, tüm projeleri ve finansman kaynakları hazırlanmış olan metronun yapımı, Adnan Menderes'in bir cümlesiyle gündemden çıkarılmıştır.

1960-1963 arasındaki askeri dönemi takiben 1963'te belediye başkam seçilen Ha-şim Işcan, açtığı yol ve meydanlar ile adım istanbul tarihine kaydettirmiştir. Onun döneminde, kent merkezindeki hemen hemen tüm meydan ve yollar elden geçirilmiştir. Unkapam, Saraçhane gibi katlı kavşaklar; Karaköy yaya alt geçidi ve çarşısı gibi çözümlerle araç trafiğine akışkanlık getirilmeye çalışılmıştır.

1960'ların sonlarında İstanbul Boğaziçi Köprüsü tartışmaları başlamış; İstanbul'un

trafik sorununun çözümünü yeni yol ve köprülerde arayanlar ile bunun bir çözüm olamayacağını, sorunu daha da ağırlaştıracağını savununlar karşı karşıya gelmişlerdir. Bu karşılaşmayı, betona dayalı prestij projeleri peşinde koşanlar kazanmıştır.

İstanbul alanını kapsayan ilk ve kapsamı bakımından tek trafik mühendisliği ve kontrolü çalışması 1973-1975 arasında İstanbul Şehirsel Gelişme Projesi çerçevesinde yabancı uzmanlarla birlikte yapılmıştır. Hazırlandıktan sonra rafa kalkan bu rapor, 1984-1989 arasında kısmen uygulanmış; 1989-1994 arasında ise adı geçen raporda önerilen trafik mühendisliği kavramları ve çözümleri yaygın bir şekilde hayata geçirilmiştir.

1970'lerin sonlarına doğru İstanbul'un trafik sorununun çözümünde yeni bir yaklaşım egemen olmaya başlamıştır. Ahmet Isvan döneminde trafik sorununun çözümü için toplutaşımacılığm ön plana çıkarılması yönünde ciddi çalışmalar başlatılmış, Taksim-Zincirlikuyu arasında otobüslerin işletildikleri ortamı iyileştirmek, onların trafik tıkanıklıklarından etkilenmemelerini sağlamak için "tercihli yol" denilen özel bir otobüs yolu projesi hazırlanmıştır. Bu projenin uygulanması îsvan'dan sonra seçilen Aytekin Kotil zamanında olmuştur. Alınan olumlu neticeler nedeniyle bu özel yolun Taksim'den Aksaray'a uzatılması yönünde proje çalışmalarına başlanmış, ancak 12 Eylül 1980 askeri müdahalesi yüzünden, girişim sonuca ulaşamamıştır.

1980-1984 arasında karayolu trafiğinin işletimi ve denetiminde kısmi bir iyileşme görülmüştür.

1984'te Bedrettin Dalan'ın belediye başkanı seçilmesinden sonra İstanbul'da çarpıcı imar çalışmaları başlamış; trafik sorununu yeni yol ve kavşaklarla çözme çabası içinde yer yer büyük istimlakler ile önemli trafik koridorları ortaya çıkarılmıştır. Tarlabaşı Bulvarı, Halic'in Eminönü-Eyüp arası, Boğaziçi ve Haliç'te "kazıklı yollar", sahil yollan gibi çok tartışılmış, ciddi boyutlarda yapımların yanısıra, yol ağının işletiminde yaygın bir tek yön uygulamasına geçilmiştir. Bu dönemde İstanbul ilk kez "alansal trafik kontrolü" anlayışı içinde yaygın sinyalizasyon sistemine sahip olmaya yönelmiştir. Ayrıca merkezi iş alanındaki yoğunluğun azaltılması için desantralizasyona doğru hızlı adımlar atılmıştır. Karayolu trafiğine alternatif olarak raylı sistem ağı oluşturulmaya başlanmıştır. Bunun yanısıra, karayolu taşımacılığına dönük olarak çevre yolu içinde, "Be-sam" adıyla anılan, 3- Boğaziçi köprüsü ile 4. Haliç köprüsünün yapımını ön gören bir şehir içi ekspres yolun inşaatı planlanmıştır. 2. Boğaziçi (Fatih Sultan Mehmet) Köprüsü de bu dönemde tamamlanmıştır. Gene bu dönemde hükümet istanbul için kapsamlı bir ulaşım, metro ve Boğaziçi tüp geçişi etüdü yaptırmıştır.

Dalan'ı takiben belediye başkanlığına seçilen Nurettin Sözen döneminde kentin tarihsel dokusunun yeni yollar yapılmasına, mevcut yolların genişletilmesine imkân vermeyeceği gerçeğinden hareketle

mevcut yol ağının daha verimli kullanımı hedeflenmiştir. Yol ağından yararlanan araç sayısını azaltabilmek için toplutaşıma-cılığa daha fazla önem verilerek özel yol ve şeritler yaygınlaştırılmış, raylı sistemlerin kente yayılmasına devam edilmiş; hükümetin hazırlattığı metro etüdü doğrultusunda Taksim-4. Levent arasında metro inşaatına başlanmıştır. Sözen döneminin trafik sorunlarının hafifletilmesi yönündeki yaklaşımı mevcut yol ağının verimli kullanılması, trafik düzenlemeleri ile araçların kat ettikleri mesafelerin kısaltılması daha az sayıda taşıtın hareketi ile daha çok kişinin ulaşımının sağlanması, kısaca toplutaşımacılık olarak özetlenebilir.

Gene bu dönemde, kent merkezindeki trafik baskısını azaltmak amacıyla 1975 Trafik Mühendisliği ve Kontrolü Çalışma-sı'nda önerilen iki önemli koridor, tarihi yarımadada Divanyolu ve Beyoğlu'nda İstiklal Caddesi araçlardan arındırılıp yaya yolu haline getirilmiştir.

istanbul'un trafiğinden ve ulaşımından sorumlu organlar, vilayet bünyesinde 2918 sayılı Karayolları Trafik Yasası uyarınca, il bütünü için karayolu trafik düzeni ve güvenliği ile ilgili kararlar üretmek için kurulmuş olan İl Trafik Komisyonu ve Büyükşehir Belediye Başkanlığı bünyesinde 3030 sayılı yasa ile büyükşehir belediyesi ve mücavir sahası sınırları içinde ulaşım, toplutaşımacılık ve trafik işletiminden sorumlu olan Ulaşım Koordinasyon Mer-kezi'dir.

Kentin ulaşım planına göre uygulanacak taşımacılık politika ve stratejileri, büyükşehir belediyesince yapılan nâzım planlarca belirlendiği halde, bazı konularda hâlâ İl Trafik Komisyonu'nun yetki ve sorumluluğunun bulunması, trafik ve ulaşım yönünde alınan kararlar arasında çelişkiler ortaya çıkarmakta, vilayet ve belediyeyi zaman zaman mahkemelerde bile karşı karşıya getirmektedir.



Bibi. A. Alpöge, "Tercihler Ummamnda Tercihli Yol", İstanbul, S. 2 (Temmuz 1992); A. Uz, "İstanbul'un Yolsuzluk Hikâyesi", Kilometre, (Ağustos-Kasım 1992); E. Öncü, "İstanbul Şehiriçi Ulaşımda Yolcu Taşıması", İstanbul Valiliği, Ulaşım ve Trafik Paneli Tebliği, Şubat 1994; İ. Tekeli, "İcabında Plan", İstanbul, S. 4 (Ocak 1993); ay, "Yüz Elli Yılda Toplu Ulaşım" ae, S. 2 (Temmuz 1992); L H. Acar, "Ulaşım ve Trafikte Stratejik Kararlar", İstanbul Valiliği, Ulaşım ve Trafik Paneli Tebliği, Şu- • bat 1994; N. Yayla, "Dolaşmak Ama Ulaşamamak", İstanbul, S. 2 (Temmuz 1992).

İSMAİL HAKKI ACAR



TRAMVAY

Devrinin en önemli kara toplutaşıma aracı olan tramvayın ilk örneği olan atlı tramvay ilk kez 1842'de.New York'ta, 1854'te Paris'te, 1860'ta Londra'da işlemeye başlamış, 30 Ağustos 1869'daki "Dersaadet'te Tramvay Tesis ve İnşası"na dair bir sözleşme ile İstanbul caddelerinde yolcu ve eşya taşımacılığı için ray döşenerek hayvanların çektiği araba işletmeciliği imtiyazı 40 yıl süre ile Konstantin Krepano Efendi'nin kuracağı Dersaadet Tramvay Şirketi isimli şirkete verilmiştir.

Atlı tramvay ilk kez 1871'de Azapka-pı-Ortaköy hattında hizmete girmiş, onu Aksaray-Yedikule, Aksaray-Topkapı, Emi-nönü-Aksaray hatları izlemiştir.

1881'de ve 1907'de yeni sözleşmelerle şirket Voyvoda Caddesi'nden (Karaköy) başlayarak Kabristan Sokağı-Tepebaşı-Taksim-Pangaltı-Şişli, Beyazıt-Şehzadeba-şı-Fatih-Edirnekapı, Galatasaray-Tünel, Pangaltı-Tatavla (Kurtuluş) hatları açma imtiyazını da almıştır. 1913'e kadar da Emi-nönü-Bahçekapı ek hattı, Harbiye-Maçka, Ortaköy-Kuruçeşme-Bebek hatları devreye girmiştir.

Atlı tramvayın sürücü, biletçi ve varda-cı olarak çalışan 3 personelinin en ilgi çekicisi elindeki borazanı ile çıngıraklı atların önünden koşarak "varda" diye bağırıp atlı tramvaya yol açan vardacıdır. Yazlık ve kışlık iki çeşidi olan atlı tramvayın çalışmaya başladığı ilk yıllarda Azapkapı-Ortaköy hattında yolcu fazlalığı yüzünden üst katı açık ve tenteli olan çift katlı tramvaylar işletilmiştir. Önceleri kadın yolcular için özel tramvaylar tahsis edilmiş fakat masraf nedeniyle bundan vazgeçilerek vagonlar kırmızı perde ile ortadan ikiye bölünmüş, ha-remlik-selamlık olarak erkek ve kadın yolcular ayrı bölümlere alınmıştır.

191İ'de elektrikli tramvaya geçişi sağlayacak sözleşme imzalanmış, ancak elektrikli tramvayların devreye girmesi için daha bir süre beklemek gerekmiştir. 1912'de patlayan Balkan Savaşı istanbul'un l yıldan fazla bir süre tramvaysız kalmasına neden olmuştur. Zira Harbiye Nezareti orduda kullanılmak üzere bütün adarı 30.000 altın karşılığı satın almıştır. Bu olaydan sonra elektrikli tramvay İstanbul için artık kaçınılmaz olmuştur.

1881'de Berlin'de, 1883'te Londra'da, 1889'da Boston'da işletmeye açılan elektrikli tramvay istanbul'a 33 yıllık bir gecikmeyle gelmiş, 2 Şubat 1914 günü Karaköy Meydanı'nda İstanbul Şehremini Vekili Bedri Bey'in açılışını yaptığı ilk elektrikli tramvay Karaköy-Ortaköy hattında sefere konulmuştur. Aynı yıl tramvaylar Galata Köprüsü üzerinden geçmeye başlamış; Si-lahtarağa Elektrik Fabrikası'mn hizmete girmesi ile diğer hatlar da elektrikliye çevrilmiş, böylece İstanbul 1915 sonlarında geniş bir elektrikli tramvay şebekesine kavuşmuştur.

Cumhuriyet'in ilan edildiği 1923'te Dersaadet Tramvay Şirketi'ne ait 12 hat üzerinde 141'i matris (çekici vagon), 69'u römork (çekilen vagon) olmak üzere günde ortalama 210 araba hizmet vermekteydi. Bu sayı 1930'larda 320'ye yükselmiştir.

istanbul Tramvay Şirketi'nin son işletme yılı olan 1938'de 260 tramvay ile yapılan toplutaşıma hizmetleri sonucunda 15.356.364 km yol kat edilerek 73.039.303 yolcu taşınmıştır.

l Ocak 1939'da istanbul Tramvay Şirketi tarihe karışmış, bütün tesisleri, bedeli 13 yılda ödenmek üzere 1.560.000 TL'ye hükümete devredilmiştir. 12 Haziran 1939 gün ve 3642 sayılı kanunla hükümete devredilen tramvay işletmesi hükümetçe İstanbul Belediyesi'ne devredilmiş ve



TRİAS KİLİSESİ

300


301

TULUMBACILIK

I

hattında çalışan Hızlı Tramvay(-0 ve Sir-keci-Aksaray arasında işleyen Çağdaş Tramvay günümüzde kullanılmakta olan kent içi raylı sistemlerdir.



R. SERTAÇ KAYSERİLİOĞLU

TRİAS (AYİA) KİLİSESİ

Beyoğlu İlçesi'nde, Taksim'de, Meşelik Sokağı, İstiklal Caddesi ve Sıraselviler Caddesi'nin çevrelediği adada yer alır. Arazinin İstiklal Caddesi'ne ve Sıraselviler Cadde-si'ne bakan cephelerinde kilise vakfına ait dükkânlar bulunmaktadır. Taksim Mey-danı'na bakan köşede de bir zamanlar ünlü Eptalofos Kahve ve Gazinosu(->) yer almaktaydı.

Kilise geniş bir bahçe içinde, haç planlı, kubbeli ve kubbesinin her iki yanında birer çan kulesi bulunan, Bizans mimarisi ile modern mimarinin bir kompozisyonu biçiminde projelendirilmiştir. Kagir bir yapıdır. Sıraselviler Caddesi'nden de girişi vardır. Narteksin sol tarafında bulunan kapının üstündeki kitabeden inşa tarihinin 14 Eylül 1880 olduğu anlaşılmaktadır. Kilise-

1900'lerin başlarında Karaköy'de Bankalar Caddesi'nin başında Tatavla (Kurtuluş) seferini yapan atlı tramvay (solda) ve 1950'li yıllarda Galata Köprüsü üstünde elektrikli tramvay. Sertaç Kaysenlioğlu koleksiyonu (sol), Ara Güler

16 Haziran 1939 gün ve 3645 sayılı yasa ile İETT'ye bağlanmıştır.

İlk işlediği günlerde zamanın en süratli nakil vasıtası olarak bilinen tramvayların seferden kaldırılması yine sürati yüzünden olmuş, ancak bu defa süratinin az olması sebebiyle trafiği aksattığı ileri sürülmüştür. İlk olarak Maçka-Tünel hattı iptal edilmiş, 12 Ağustos 1961'de İstanbul yakasından tümüyle kaldırılmıştır.

Anadolu yakasına tramvay Rumeli yakasından çok sonra gelmiştir. 1927'de Süreyya İlmen'in(->) öncülüğünde kurulan Üsküdar-Kadıköy Halk Tramvayları Şirketi 7 Haziran 1928'de Üsküdar-Bağlarbaşı-Kısıklı hattını işletmeye açmıştır. Ancak hattın dar olması ve verimsizliği yüzünden işletmeci şirket zor durumda kalmıştır. 2 Temmuz 1929'da şirket yetkilileri ile Nafıa Vekâleti arasında yapılan anlaşma uyarınca İstanbul Belediyesi'nin en büyük hissesine sahip olduğu Üsküdar-Kadıköy ve Havalisi Halk Tramvayları TAŞ kurulmuştur. Üsküdar-Haydarpaşa-Bağlarbaşı hatları kurulup Üsküdar şebekesi çift hatta dönüştürülmüştür.

Kadıköy'e kadar uzatılan tramvay hattına ilaveten 29 Ekim 1934'te Kadıköy-Mo-da, Kadıköy-Bostancı, Kadıköy-Fenerbah-çe hatları açılmıştır. 16 Mart 1955'te belediye meclisi kararı ile şirket, imtiyazını İETT'ye devretmiştir.

3 Ekim 1966'da İstanbul'un Anadolu yakasında tramvaylar kaldırılmaya başlanmış; kalan son iki hat Kadıköy-Üsküdar ve Ka-dıköy-Hasanpaşa hatları da 14 Kasım 1966'da kaldırılmış, böylece İstanbul'a 97 sene hizmet veren tramvay son bulmuştur.

Ayia Trias Kilisesi

Hazrm Okurer, 1993

Tramvay 1990 sonlarında, İstanbul Bü-yükşehir Belediyesi'nce Tünel-Taksim arasında "Nostaljik Tramvay" adıyla tekrar işletmeye alınmıştır. 1,7 km uzunluğundaki bu güzergâh tek hatlı olup bir matris ve bir römorktan oluşan 2 vagonludur.

Öte yandan halen Aksaray-Ferhatpaşa

nin kubbeli olarak yapılmasına izin verilmiş olması da yapının Tanzimat sonrası dönemde inşa edildiğim gösterir. Mimarı, Vasilaki İoannidi Efendi'dir. Kilisenin yerinde daha önce ahşap bir yapı olan Ayios Yeoryios Kilisesi'nin bulunduğu ve bugünkü avlunun da mezarlık olduğuna ilişkin kayıtlar vardır.

Kilisenin kubbesi dört taşıyıcıyı bağlayan kemerler üzerindeki yüksek bir kasnağın üzerine oturtulmuştur. Kubbe kasnağında on iki pencere vardır. Camekânlı bir dış cepheye sahip bulunan kilisenin zemini mermer döşelidir. Naosun iki yanındaki galeriler, bu mekândan dörder mermer sütun ve bu sütunlara oturtulmuş kemerlerle ayrılır. Galerilerin naosa bakan cephelerinde ikonlar yer almaktadır. Naosun doğusunda bulunan mermer ikonas-tasis dört küçük sütun ve kabartma tekniğinde motiflerle bezenmiştir. Yine kabartma tekniğinde bezenmiş olan ambon (İncil okuma yeri) mermerden, başrabip tahtı ise mermer ve oniksten inşa edilmiştir. Absise üç basamak mermer merdivenle çıkılır. Üst kattaki, kadınların ayini izlemeleri için yapılmış kısım kuzey yönünde inşa edilmiştir. Bu kısmın ön tarafında Hz. İsa'nın hayatıyla ilgili çeşitli tasvirler bulunmaktadır. Kubbeyi taşıyan kemerlerle, nar-teksin tavanı ve kemerleri renkli nakışlarla işlenmiştir.

İSTANBUL

TROLEYBÜS

Üstündeki havai elektrik hatlarından aldığı elektrik enerjisiyle işleyen otobüs türünde toplu taşıt aracı.

Uzun seneler İstanbul şehir içi toplu ulaşım hizmetinde kullanılan tramvayların, 196û'lı yıllarda ihtiyaca cevap verememeye başlaması nedeniyle; otobüse nazaran daha iktisadi olacağı, yedek parça ve enerji kaynağı bakımından da döviz tasarrufu sağlayacağı düşünülerek kent içi ulaşımda troleybüs işletilmesine karar verilmiştir.

Türk-İtalyan ticari anlaşmasından yararlanarak, İtalya'daki Ansaldo San Gi-orğio firmasına 1956-1957'de sipariş edilen troleybüs araç ve tesisleri 27 Mayıs 1961'de hizmete girmiş; ilk hat olarak

Topkapı-Eminönü hattı hizmete konulmuş ve zamanla 45 km uzunluğunda bir şebeke haline gelen işletme, 6 adet kuvvet merkezi ve 100 adet troleybüs ile 70.000.000 TL'ye mal olmuştur.

1968'de "tosun" olarak adlandırılan, tümüyle İETT işletmesi işçileri tarafından imal edilen bir troleybüs ile kentteki toplam troleybüs sayısı 101'e ulaşmıştır.

Troleybüs işletmesi de otobüs işletmesi gibi, sadece İETT'nin gelirleri ile devletin ve belediyenin mali yardımı olmadan kurularak şehir halkının hizmetine konulmuştur.

Devamlı elektrik kesintileri nedeniyle halkı yollarda bırakmaları ve trafiği aksatmaları, zaman, periyot hareketine uyulmadan yapılan işletme yüzünden randıman düşüklüğü yaratmaları ve aksamlarının eskimesi gerekçesi ile troleybüsler 16 Temmuz 1984'te seferden kaldırılmış, çalışır vaziyette bulunan 75 adet troleybüs İzmir Belediyesi ESHOT Genel Müdürlüğü'ne satılmıştır.

R. SERTAÇ KAYSERİLİOĞLU



Dostları ilə paylaş:
1   ...   69   70   71   72   73   74   75   76   ...   140


Verilənlər bazası müəlliflik hüququ ilə müdafiə olunur ©muhaz.org 2017
rəhbərliyinə müraciət

    Ana səhifə