KirkçEŞme tesisleri

MENDERES VE İSTANBUL 390

391

MENDERES VE İSTANBUL

Menderes imarından önce Karaköy-Tophane arası. Doğan Kuban

Menderes imarından sonra Karaköy-Tophane arası. Doğan Kuban

kara'ya gösterilen bütün ilgiye karşın, istanbul Türkiye'nin her açıdan en büyük potansiyeline sahip kentiydi. Başka bir deyişle istanbul'a gösterilen ilginin objektif temelleri vardır. Eleştiriler bu imar etkinliğinin kişisel bir gösteriye dönüşmesinden, planın hep sonradan geldiği, daha doğrusu hiç yapılmadığı otokratik ve bi-limdışı bir keyfilik içinde gerçekleştirilmiş olmasından kaynaklanmaktadır. Turgut Cansever, H. Prost'un nâzım planında önerilen yolların, belediyede, masa başında, yerinde hiçbir incelemeye tabi tutulmadan ve katlarca büyültülerek, sadece o günlerde çok gözde olan karayolu mühendislerinin fikri alınarak imar planı haline getirildiğini anlatır. Behçet Unsal Güzel Sanatlar Akademisi önündeki yolun genişliğini soran uzmanlara, Menderes'in yerden aldığı bir taşı atarak ölçü verdiğini nakleder. Bütün bunlar, sürecin daha başında bilimsel yöntem yokluğunu gösterir. Menderes, imar etkinliklerinin amacını trafiği rahatlatmak için yollar ve meydanlar açmak, kenti güzelleştirmek ve dini yapı-

!-v^*ss~ ^0- . . ,-.--_B?-;sj!ae>_ ,-.-...-5 j-,«sas*- •-.^^^^^j^^^v^e^ .ü

Menderes imarları sırasında açılan Kemeraltı

Caddesi.

Hans Högg. istanbul Stadtorgani&mus und

Stademeurung, Ludwigsburg, 1967

lan restore etmek olarak tanımlamıştı. Bu amaçlar, planlamanın niteliğine göre çok iyi ya da çok kötü sonuçlanabilirdi. Fakat uzun bir süre ekonomik olanaksızlıklarla el değmemiş bir kent olan ve nüfusu 10 yılda ikiye katlanan istanbul'un imarını bu basit kavramlarla ifade etmek bir vizyon yokluğunu ortaya koymaktadır.

Politik ve pratik motivasyonlar İstanbul imarının nedenini anlamak için gerekliyse de, Menderes'in nasıl bir İstanbul görmek istediğini anlamak için yeterli değildir. Burada kenti biçimlendirme isteğinin arkasındaki kent vizyonunu irdelemek gerekir. Bazen, III. Napoleon'un ünlü Paris belediye başkanı Baron Haussmann gibi büyük bulvarlar açma düşüncesi, Menderes etkinliklerini yorumlamak için kullanılmıştır. II. Abdülhamid döneminde (1876-1909) bu tavır, Paris'in plancılarına istanbul için projeler ısmarlamak şeklinde ortaya çıkmıştı. Otomobil kültürü ortamında yeni tavır, karayolu mühendislerinin tasarladığı yolları gerçekleştirmek için eski kenti buldozerle yok etmek şeklinde gerçekleşmiştir.

Aydınların çoğunluğu gibi Menderes'i de en çok rahatsız eden olgunun eski İstanbul'un ulaşımı olduğu görülüyor. Temelde bu rahatsızlık, eski kent dokusunun ve onun çevresindeki yapılaşmanın eskiliğinden kaynaklanıyordu. O görünüm, bitmiş bir yaya dünyasını yansıtıyordu. Değişmesi de kaçınılmazdı. Ne var ki, Menderes döneminin başında istanbul nüfusu 1.000.000'a ancak ulaşmıştı. Kentte motorlu araç parmakla sayılacak kadar azdı. Ve kentte oldukça iyi çalışan bir tramvay ve deniz işletmesi vardı.

Yeni yollar, bazı pratik zorunluluklara çare bulmak ve hesaplanabilir bir projeksiyon içinde yeni öneriler geliştirmek şeklinde değil, politik despotizmin keskinliği ile gerçekleşmiştir. Bir çağdaşlık simgesi sayılan örnek ise 19. yy'ın Champs-Elysees' sidir. Amaç, çevresinde büyük apartmanlar ve bürolar olan geniş bulvarlar yaratmaktır. 1950'lerdeki İstanbul'un geleneksel yol dokusunun çağdaş kent gereksinimlerine yanıt veremeyeceği doğru bir

gözlemdir. Fakat sorun, bu gereksinimin diğer kentsel gelişmelerle birlikte, uyum içinde planlanmasıydı. Ne var ki politikacıların buna vakitleri yoktu ve daha sonra da olmamıştır. Aradan 40 yıla yakın bir süre geçtikten sonra, Tarlabaşı Caddesi de aynı politik ve bilimsel olmayan tavırla yapılmıştır.

Açılan, genişletilen yolların, motorlu araç trafiğini geliştirmekte büyük etkisi olmuştur, fakat bunların giderek çözümü daha da zorlaşan ulaşım çıkmazları yaratacağı o sırada akla gelmemiştir. Bugünün İstanbullusuna "iyi ki yapılmış" dedirten bu yollar Vatan (bak. Vatan Caddesi) ve Millet caddeleri (bak. Millet Caddesi), Be-yazıt-Aksaray arasının açılması, Şehzade-başı'ndan Edirnekapı'ya uzanan, önce Şehzadebaşı, sonra Macar Kardeşler, daha sonra da Fevzipaşa Caddesi olarak devam eden yolun açılması, Sirkeci-Florya Sahil Yolu(-»), Eminönü-Unkapanı yolu (Ra-gıp Gümüşpala Caddesi), Karaköy-Azap-kapı yolu, Kemeraltı Caddesi, Karaköy' den Dolmabahçe'ye uzanan yolun genişletilmesi, Barbaros Bulvan'mn açılması, Boğaziçi Köprüsü'nün ilk projeleri', Osmanlı istanbul'unun sonunu getirmiştir. 1950-1960 arasındaki kentsel gelişmelerin, mimari etkinliklerin ve ülke çapındaki karayolu programlarının da, kent içinde bulvarlar açma tutkusuyla birlikte değerlendirilmesi gerekir.

Savaştan sonra alınmaya başlanan Marshall yardımı Türkiye'de tarım alanındaki işgücünün kentlere akmasına neden olduğu gibi, tarihi ve doğal potansiyeli ile sanayi yatırımları için en elverişli durumda olan İstanbul'da fabrikaların açılması da kente göçü hızlandırmıştır. 1952'de Türkiye ithalatının yüzde 74'ü İstanbul' dan yapılmaktaydı. İstanbul tarihindeki işçi hareketlerine bakılacak olursa, kırdan kente göçün en önemli nedenlerinden biri inşaat sektörünün kalifiye olmayan işçi talebidir. İstanbul'un nüfusu 1950-1960 döneminde iki katına yakın artarak 1960' ta 1.800.000'i bulmuştur. 1960'ta Türkiye'deki iç göçün yüzde 11'ini İstanbul almaktaydı (bak. göç; nüfus). Bu işgücü-

nü absorbe eden en büyük etkinlik imardır. Menderes, 1956'da büyük imar hareketlerine başladıktan sonra istanbul'da kamulaştırma ve imar için belediyenin harcadığı para, Türkiye'deki bütün belediyelere verilen paranın toplamından fazladır. Bu, Demokrat Parti döneminde, hiç demokratik olmayan ve eski sultanların kendilerine külliyeler inşa ettikleri zaman devletin bütün gelirlerini onun için harcamalarına eş bir politik güç gösterisidir. Bu tavır çağdaş bir kentin sağlam veriler üzerine kurulu projeksiyonlara, plan ve programa dayalı imarından tümüyle farklı ve ne yazık ki, dünyanın en büyük tarihi kentlerinden birinin merkezinde yoğunlaşan bir mirasyedi imar hareketi olarak gelişmiştir. Bu konuda Menderes, toplumun kültür yapısının fiziksel çevre konusundaki ilgisizliği ve bilgisizliğinin bir simgesidir. Oysa sadece iki faktör, eski kent üzerindeki bu imar baskısını hafifletebilir ve bu büyük yapı potansiyelini başka alanlara kanalize edebilirdi. Bunlardan biri suri-çinin eşsiz tarihi varlığı konusunda daha bilgili ve dolayısıyla daha saygılı bir tutum, ikincisi İstanbul'a göçün yoğunluğunu doğru değerlendirerek göçün sorun yaratmayacak bir metropoliten alan içinde dağılmasını sağlamaktı. Birçok hata yapmış olmasına karşın, 1950'ye kadar İstanbul planlamasını kontrol etmiş olan Prost, kentin tarihine saygı gerekliliğini planlarında vurgulamış bir plancıdır, ancak o da göçün boyutlarını düşünememiştir. Menderes döneminde İstanbul Belediyesi'ne danışmanlık eden akademisyenler ve bürokrat uzmanlar ise kent tarihine yeteri kadar ilgi gösterememişlerdir. 1956'da danışman olarak getirilen H. Högg, plan önerilerini ulaşımı temel alarak hazırlamıştı. Bu yabancı uzmanın daha çok politik iradenin isteklerine kılıf giydirdiği görülmektedir. 1958'de gelen L. Piccinato da, İstanbul'un geçmişiyle yakından ilgilenen duyarlı bir uzman olmasına karşın, uygulamalarda etkili olamamıştır.

Bütün bu yargılar ötesinde, aydınlanması gereken bir nokta, ulaşım sorununun imar hareketlerine egemen olmasının ne-

denleridir. Tarihi perspektif içinde İstanbul, diğer bütün İslam kentleri gibi, yolları kendiliğinden oluşmuş, başka bir deyişle hiçbir zaman planlanmamış bir kent görünümündedir. 1940'lı yıllarda, İstanbul'un en büyük caddesinden tramvay bazı yerlerde binalara sürünerek geçerdi. II. Dünya Savaşı sonrasına kadar İstanbul bir yaya kentiydi. Batı kentinin üçüncü dünyalı için en önemli ve hemen farkına varılan özelliği ise geniş yolları ve meydanlarıdır. Rönesans'tan bu yana planlanan Avrupa kentlerinin kent içi mekânları, Türkiye'de hiçbir zaman olmamıştır.

1950'lerde bu geniş caddeler, bulvarlar, meydanlar ve onları dolduran otomobiller, Amerikan kentlerinin görünümüyle de bütünleşerek Doğulunun kalbini fetheden çağdaş dünya imgelerinin başında geliyordu. Savaştan galip çıkanların dünyası motor, otomobil, otoyol, bulvar ve gökdelen imgeleriyle kuruluyordu. İstanbul'u imar etmeye kalkışan politikacıların hayallerini dolduran Batılı kenti gerçekleştirme istekleriyle motorlu araç ve otomobil satmak isteyenlerin ve onların aracılığını yapacak yerli işadamlarının istekleri öz-deşleşiyordu. Menderes ve çevresindekiler için çağdaş kent, yol-meydan-otomo-bil üçgeninde tanımlanmıştır. Geçmişin bununla karşıtlaşan kent dokusu düşünülürse, bu imgenin gücü anlaşılabilir. Burada anlaşılması daha zor olan, bu yol uygulamalarının eski kent dokusu içinde gerçekleştirilmek istenmiş olmasıdır. Bugün, aradan 35 yıl geçtikten sonra, bu yollara

1950'lerde

tasarlanan

Boğaz

Köprüsü'nün

maketi.

Hans Högg,