Lista acronimelor şi abrevierilor

Şomajul

După 1990, şomajul a crescut brusc în toate regiunile ţării, cele mai ridicate rate ale şomajului înregistrându-se în regiunile mai slab dezvoltate, industrializate în anii ’60–’70: Nord-Est, Sud-Est, în timp ce ratele cele mai scăzute erau tradiţional înregistrate în Regiunile Bucureşti-Ilfov şi Vest. În anul 2000, ca urmare a restructurării miniere şi industriale, rate mari ale şomajului au înregistrat şi Regiunile Sud-Vest, Vest şi Centru. Reducerea şomajului după 2000 poate fi explicată prin efectul cumulativ a mai multor factori, ca: amploarea pensionărilor, plecările la muncă în străinătate, creşterea economiei subterane, toţi aceşti factori descurajând înregistrarea şomerilor la oficiile forţei de muncă. În anul 2005, cele mai ridicate rate ale şomajului se înregistrau în Regiunile Sud-Vest (7,4%), Sud şi Centru (fiecare cu 7,3%), în timp ce ratele cele mai scăzute înregistrau Regiunile Nord-Vest şi Vest (4,2%, respectiv 5,8%), precum şi în Regiunea Bucureşti-Ilfov, unde se poate spune că există o ocupare totală a forţei de muncă şi şomajul este inexistent (2,4%).

Rata şomajului variază în cadrul regiunilor, de la un judeţ la altul, judeţele din estul ţării înregistrând, în medie, rate mai mari ale şomajului decât cele din vest (Anexa 1, tabelul 5). Nivele ridicate ale ratei şomajului între 8,3% şi 10,1% sunt înregistrate, cu precădere în partea de est a ţării (judeţule Vaslui şi Galaţi), în sud – de-a lungul Dunării, cu valori cuprinse între 9% şi 12 % (judeţele Călăraşi, Ialomiţa şi Teleorman), precum şi în zona care reuneşte câteva judeţe din Regiunile Sud-Vest, Vest şi Centru, cu rate între 7,9% şi 9,5% (Gorj, Mehedinţi, Caraş-Severin, Hunedoara, Alba, Braşov, Covasna, Harghita). Cauza principală a nivelurilor ridicate ale ratei şomajului au fost, fie restructurarea industriei (extracţia minereurilor – Alba, Hunedoara, Caraş-Severin; extracţia cărbunilor – Hunedoara şi Caraş-Severin; prelucrarea metalelor – Alba şi Caraş-Severin; siderurgia – Galaţi şi Hunedoara), fie existenţa unei economii rurale tradiţional subdezvoltate (judeţele Vaslui, Ialomiţa şi Teleorman).

Harta 5

Rata şomajului⁹ – disparităţi intraregionale (2005)

Prelucrare după Anuarul Statistic al României , 2006, INS

Infrastructura de transport

România, prin aşezarea sa geografică, reprezintă o zonă de intersecţie a magistralelor internaţionale de transport, care leagă atât nordul şi sudul Europei, cât şi vestul şi estul acesteia. Reţeaua de transport asigură legătura cu toate reţelele de transport ale ţărilor vecine dar şi cu cele din ţările Europei şi Asiei.

Comparativ cu Statele Membre ale UE şi cu unele ţări est-europene, sistemul de transport românesc este insuficient dezvoltat şi de slabă calitate, consecinţă a investiţiilor reduse în infrastructura de transport realizate în perioada de tranziţie. În acest context, gradul de accesibilitate la reţeaua de transport a scăzut, constituind un obstacol în dezvoltarea economică, ceea ce poate duce la pierderea avantajelor oferite de poziţia geografică a României.
Astfel, dezvoltarea infrastructurii de transport este deosebit de importantă pentru România, întrucât poate sprijini creşterea cererii de servicii de transport şi poate accelera progresul economic al ţării.
România ar putea beneficia de poziţia sa pe culoarul spre Asia Centrală şi zona Caspică, iar ţările UE ar dobândi un plus de siguranţă în urmărirea intereselor comerciale şi strategice în arealele respective.

Accesul la infrastructura de transport

Una din cauzele principale ale disparităţilor de dezvoltare inter şi intra-regionale este dată de accesul diferit al regiunilor la infrastructura de transport judeţeană, naţională şi internaţională dar şi de calitatea necorespunzătoare a acesteia. Aeroporturile care au legături internaţionale constituie un important factor de atracţie pentru investiţiile străine directe, conexiunile feroviare sunt un factor important în realizarea exporturilor de mărfuri iar calitatea ridicată a infrastructurii rutiere contribuie la scurtarea duratei de transport a mărfurilor şi persoanelor.

Regiunea Bucureşti-Ilfov concentrează aeroporturile cu cel mai intens trafic internaţional şi naţional. Regiunea Centru are câteva noduri importante de cale ferată (Teiuş, Sibiu, Braşov, Târgu Mureş), prin care se realizează legătura României cu Europa Centrală şi de Vest. Regiunea Sud cu o reţea de drumuri naţionale în mare parte modernizată, este traversată de patru drumuri internaţionale, având un acces bun la reţeaua naţională şi internaţională de drumuri. Regiunea Vest asigură tranzitul feroviar şi rutier spre vestul Europei şi prin modernizarea aeroporturilor din Timişoara şi Arad contribuie la diversificarea centrelor nodale de transport.
Alte regiuni sunt dezavantajate din punctul de vedere al calităţii infrastructurii de transport. Printre regiunile cu acces limitat la infrastructura de transport este şi Regiunea Nord-Est. În cadrul acestei regiuni, judeţul Botoşani are 16,8% drumuri din pământ, nepracticabile. Reţeaua de cale ferată a regiunii se situează sub nivelul mediu naţional din punct de vedere al lungimii tronsoanelor şi al dotării tehnice.
La nivel intra-regional, reţeaua de transport inadecvată împiedică dezvoltarea oraşelor mici şi mijlocii a comunelor şi a satelor. Multe zone dispun de reţele rutiere de transport între localităţi foarte slab dezvoltate (de exemplu, satele din Delta Dunării, zona subcarpatică, podişul Mehedinţi, Munţii Apuseni), determinând chiar izolarea unor localităţi.

Transportul rutier pe drumuri judeţene

Lungimea totală a reţelei de drumuri în România, la finele anului 2005, era de 79.904 km, din care 36.009 km sunt drumuri judeţene. Ponderea drumurilor judeţene în total drumuri publice este de 45%, cu valori mai ridicate în Bucureşti-Ilfov (51,4%), Sud (47,8%) şi Centru (47,4%).

Pe drumurile naţionale şi judeţene se desfăşoară astăzi peste 80% din volumul de trafic, cu tendinţe de sporire spectaculoasă în următorii ani. Traficul mediu pe drumurile naţionale se situează la sub 500 vehicule/zi şi se prevede o creştere de peste 50% în perioada următoare.
Deşi în perioada 1995-2005, reţeaua drumurilor publice modernizate s-a extins, densitatea drumurilor publice (33,5 km/100 km²) continuă să fie foarte scăzută, comparativ cu media UE 25 (110,1 km/ km²). Densitatea drumurilor judeţene este de 15,1 km/100 km², valori mai ridicate fiind înregistrate în Bucureşti-Ilfov (24,6 km/100 km²), Sud (16,6 km/100 km²), Sud-Vest (16,1 km/100 km²) şi Nord-Vest (15,1 km/100 km²).
Lipsa resurselor financiare la nivel local, destinate reabilitării şi modernizării drumurilor publice, a constituit una din multiplele cauze care au condus la gradul scăzut de accesibilitate la infrastructura de transport în multe zone ale ţării; în acelaşi timp, acest lucru determină slaba mobilitate a forţei de muncă, dificultăţi în desfăşurarea de noi activităţi economice, dezvoltarea redusă a turismului, dar şi un nivel scăzut de atragere a investitorilor străini.
Reţeaua de drumuri este slab dezvoltată şi de o calitate necorespunzătoare comparativ cu ţările din UE. Exceptând regiunea Bucureşti-Ilfov, regiunea Sud – Vest înregistrează cel mai ridicat procent de drumuri publice modernizate (32,4%), în timp ce regiunea Sud - Est se situează pe ultimul loc în ceea ce priveşte media drumurilor publice modernizate (19,5%). Pe de altă parte, acele oraşe care au suportat un proces de creştere economică, în special Bucureştiul, au cunoscut problemele legate de traficul congestionat, generat de incapacitatea reţelei de străzi de a prelua surplusul de trafic. Se prevede că acest fenomen se va extinde şi în alte zone ale ţării.

Tabel 13

Reţeaua de drumuri publice din România, pe regiuni, în anul 2005

Regiune	Drumuri publice-total -km-	Drumuri publice nemodernizate în total drumuri publice -%-	Densitatea drumurilor publice(la 100km^2)	Drumuri judeţene -km-	Drumuri judeţene în total drumuri publice -%-	Densitatea drumurilor judeţene (la 100km^2)	Străzi orăşeneşti -km-	Din care modernizate %
Nord-Est	13.387	74,9	36,3	5563,2	41,5	15,0	3.737	52,9
Sud-Est	10.856	80,5	30,4	4961,6	45,7	13,8	2.954	68,6
Sud	12.000	70,7	34,8	5743,1	47,8	16,6	3.605	58,1
Sud-Vest	10.460	67,6	35,8	4720,4	45,1	16,1	2.551	61,2
Vest	10.292	74,0	32,1	4427,3	43,0	13,8	3.157	62,5
Nord-Vest	11.855	72,8	34,7	5314,9	44,8	15,5	3.355	57,9
Centru	10.182	76,1	29,9	4830,2	47,4	14,1	3.823	59,7
Bucureşti-Ilfov	872	47,3	47,9	448,8	51,4	24,6	2.514	43,5
România	79.904	73,5	33,5	36.009,7	45,0	15,1	25.696	58,1

Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Anuarul Statistic, 2005

Resursele financiare au fost îndreptate spre reabilitarea reţelei de drumuri naţionale, neglijându-se atât valoric cât şi calitativ reţeaua de drumuri judeţene şi străzi orăşeneşti. Din cauza fondurilor insuficiente alocate infrastructurii de drumuri, reţeaua de drumuri judeţene şi locale nu a beneficiat de lucrări de modernizare semnificative, acest aspect contribuind la scăderea gardului de atractivitate a regiunilor de dezvoltare, dar a condus şi la creşterea disparităţilor intra şi interregionale.
Ponderea drumurilor modernizate în regiuni este scăzută, cu urmări negative în atragerea unor largi teritorii în activităţi economice productive, limitând atât desfacerea produselor agricole în centrele urbane, cât şi posibilitatea ca zonele cu potenţial agroturistic să fie atrase în circuitul economic naţional. (ex. zona subcarpatică a Munteniei şi Olteniei, podişul Mehedinţi, Munţii Apuseni). Cu excepţia regiunii Bucureşti Ilfov, unde densitatea drumurilor publice este mare (47,9/100 km²), datorită prezenţei Capitalei, reţeaua de drumuri publice este distribuită într-un mod echilibrat în celelalte Regiuni.
Principalele probleme ale reţelei de drumuri publice de la nivel regional sunt reprezentate de capacitatea insuficientă de a prelua traficul greu şi vehiculele de mare tonaj (în special în regiunile Bucureşti-Ilfov, Nord-Vest şi Vest), de lipsa autostrăzilor, de iluminatul şi marcajele realizate necorespunzător, care conduc la micşorarea vitezei de rulare, creşterea timpului călătoriilor şi consum foarte mare de combustibil. Pe de altă parte, aproape jumătate din totalul drumurilor modernizate se află într-o stare avansată de uzură datorită exploatării intensive a drumurilor ce fac legătura între oraşele mici şi mijlocii, între polii de dezvoltare din regiune, zonele de graniţă şi celelalte regiuni.
Reabilitarea şi dezvoltarea reţelei de drumuri publice a fost şi este o prioritate a politicii economice din România, drumurile reprezentând cel mai utilizat mod de transport, contribuind la creşterea gradului de accesibilitate la nivel regional şi local.

Transportul aerian

În România există 17 aeroporturi; cele mai importante aeroporturi sunt Aeroportul Internaţional „Henri Coandă” Bucureşti (2,9 mil persoane din numărul total internaţional de pasageri în 2005), Aeroportul „Aurel Vlaicu” Băneasa (380.000 pasageri), Timişoara (336.000 pasageri), Constanţa (111.000 pasageri). În ultimii ani a sporit traficul şi pe aeroporturile din Cluj, Sibiu şi Arad; Constanţa rămânând doar cu legături internaţionale charter.

Din cele 17 aeroporturi, 11 sunt situate pe reţeaua TEN-T, 5 sunt situate în afara acestei reţele (Baia Mare, Satu Mare, Târgu Mureş, Craiova şi Tulcea), iar unul (Caransebeş) este privat. În 2006, traficul de marfă şi pasageri pe aeroporturile non TEN-T înregistrează un nivel scăzut şi nu justifică oportunitatea unor investiţii în acest tip de infrastructură. Autorităţile locale sprijină şi argumentează aceste tipuri de investiţii, subliniind faptul că reducerea nivelului activităţilor economice până în 2001 precum şi lipsa unor legături aeriene şi feroviare facile, calitatea scăzută a infrastructurii rutiere contribuie la gradul scăzut de atractivitate a regiunilor pentru potenţialii investitori.

Transportul pe apă
Fluviul Dunărea, care străbate teritoriul României pe o distanţă de 1.075 km, şi deschiderea la Marea Neagră, cu 244 km litoral, oferă României un potenţial important pentru a-şi dezvolta sectorul de transport pe apă.
Sectorul românesc al Dunării include Dunărea-Maritimă şi Fluviul Dunărea cu 29 de porturi, dintre care 4 sunt porturi fluvial-maritime şi 25 sunt porturi fluviale. România are 3 porturi maritime: Constanţa, Mangalia şi Midia. Din numărul total de porturi, 19 porturi sunt situate în afara reţelei TEN-T: Mangalia, Midia, Chilia Veche, Mahmudia, Isaccea, Măcin, Smârdan, Hârşova, Turnu Măgurele, Zimnicea, Corabia, Bechet, Cetate, Gruia, Orşova, Drencova, Basarabi, Ovidiu, Luminiţa.
Porturile româneşti totalizează 40.000 m de chei, dintre care 18,1% au fost construite cu 60 de ani în urmă şi necesită lucrări urgente de reabilitare. În aceste porturi se desfăşoară o activitate redusă, comparativ cu activitatea desfăşurată în porturile din ţările membre UE. Principalele activităţi sunt reprezentate de activităţi de operare a navelor (încărcare-descărcare, depozitare etc.), precum şi de operaţiuni auxiliare activităţii de transport (activităţile privind întreţinerea infrastructurii de transport naval, reparaţii, aprovizionare nave etc.).
Conform datelor furnizate de către Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Fuviale Giurgiu, în anul 2005 au fost operate pe Dunărea fluvială un număr de 2230 nave, din care 1926 nave româneşti şi 304 nave străine. Traficul de mărfuri înregistrat în 2005 a fost de 2.187,1 mii tone.
Din reţeaua de căi navigabile din România face parte şi o reţea locală de căi navigabile interioare pe care se desfăşoară, în principal, navigaţia de agrement sau navigaţia de mic trafic local, reţea care cuprinde lacurile naturale (Snagov, lacurile din sistemul Bucureşti, lacurile litoralului românesc), lacurile de acumulare (Bicaz, Vidraru, Fântânele, Tarniţa, Mărişel etc), precum şi unele râuri interioare (Prut, Bega).
Investiţiile în reabilitarea infrastructurii portuare sunt necesare, în vederea valorificării potenţialului lor de dezvoltare, contribuind la dezvoltarea economică a arealelor sărace, în care sunt localizate aceste porturi (Dunărea inferioară, Dobrogea etc.).