Buletinul Clubului Român din Chattanooga Numărul 67 (șaizeci și șapte) Mai 2017

Buletinul Clubului Român din Chattanooga

Numărul 67 (șaizeci și șapte) Mai 2017

____________________________________

Gânduri mari: Moartea, o misiune împlinită 

Adevărul 13 Apr 2015 10:15:04



Andrei Pleşu

„Să nu lăsăm să se şteargă prea repede şi prea uşor cearcănul de suferinţă al bucuriei noastre…“

     

Ultimul dintre cele şapte cuvinte rostite de Iisus pe cruce (şi relatat doar de Evanghelia după Ioan, la cap. 19, versetul 30) este: „Săvîrşitu-s-a!” Nu e vorba, fireşte, despre consemnarea unui obştesc sfîrşit, ci despre sentimentul Celui care moare că misiunea care I-a fost încredinţată a fost îndeplinită. Care fusese această misiune?

Să ducă Întruparea pînă la capăt, să asume, pînă la ultimul detaliu, condiţia omenească. Era nevoie ca Dumnezeu să se facă om, pentru ca omul să capete şansa îndumnezeirii. Uşor de spus! Dar cum poate Dumnezeu să se facă om? Nu să „se pre-facă“, să defileze august printre creaturile Sale, ca o metaforă vie. Ci să treacă, neprotejat, prin toată mizeria omenescului: să fie hăituit, ispitit, umilit, înspăimîntat, chinuit, părăsit şi, în cele din urmă, ucis. Sunt compatibile aceste experienţe cu anvergura lui Dumnezeu? Misiunea lui Iisus Hristos este să demonstreze că da. Dar, trebuie să recunoaştem,  e o misiune imposibilă. Atît de greu de imaginat şi de îndurat, încît, la un moment dat, Iisus însuşi încearcă să o abandoneze (”Fă să treacă de la Mine cupa aceasta…”).

Ispitit, Mîntuitorul este (în pustie, de demonul însuşi). Hăituit de potrivnici şi abandonat de cei apropiaţi este. Umilit de autorităţile Ierusalimului este. Înfricoşat de precipitarea destinului său tragic este (sudoarea de sînge din grădina Ghetsimani). Torturat fizic este. Condamnat pe nedrept este. Pe cruce, nu e scutit nici de o criză a credinţei (exprimată, cu patos, printr-un citat din Psalmi: ”Dumnezeul meu, Dumnezeul meu, de ce m-ai părărsit?”). Pentru ca temeritatea de a fi coborît în trup omenesc să fie consumată pînă la capăt, nu mai lipsea decît episodul ultim, episodul morţii. Abia dinaintea acestui episod, Iisus putea spune: misiunea Mea s-a încheiat! ”Săvîrşitu-s-a!” Pasul următor e al Tatălui şi al Duhului: Învierea, Înălţarea şi Apostolatul. Relele omeneşti pot, astfel, în sfîrşit, să primească promisiunea şi temeiul răscumpărării.

Spun toate astea ca să mărturisesc că, pentru mine, Sărbătoarea Pascală e un fel de a recapitula inventarul greu de dus al încercărilor prin care trecem de-a lungul unei vieţi: provocarea, şubrezenia, derapajul, suferinţa, disperarea, dubiul, revolta, moartea. Cu un cuvînt, depozitul de „pătimiri” al destinului nostru, cu potenţialul lui de ”înviere”, adică de ”trecere peste”, de valorificare şi transfigurare. E o probă dură, un ”memento” destrămător, suportabil doar prin speranţă. Ceea ce ni se mai spune, cred, este că avem dreptul să ne fie milă nu numai de ”aproapele” de lîngă noi, ci şi de ”aproapele” din noi înşine. Avem voie să ne fie milă de noi, de vreme ce Calvarul hristic ne pune în situaţia – unică, am impresia, în universul religiilor lumii – de a ne fi milă de Dumnezeu Însuşi. E un gînd tulburător, pe care Emil Cioran l-a rostit, contemplînd cîteva Răstigniri sculptate de George Apostu:

„A fi credincios şi a-ţi fi milă de Dumnezeul tău – iată paradoxul patetic al creştinismului!”

Ştiu: Săptămîna Patimilor culminează în bucurie şi lumină. E, ca să zicem aşa, o poveste cu „happy end” şi avem tot dreptul să participăm euforic la victoria asupra morţii şi la perspectiva propriei noastre nemuriri. Dar, uneori, mi se pare că, absorbiţi în entuziasmul unei celebrări legitime, tindem să pierdem din vedere ponderea aspră, dar edificatoare, a traversării patimilor. Învierea nu trebuie, din punctul meu de vedere, să oculteze, sau să atenueze, parcursul chinuitor care o precede. De aceea, deşi nu suspectez pe nimeni de rea credinţă, sau superficialitate, mă descopăr uşor iritat de supra-abundenţa de iepuraşi, floricele, păsărele, fundiţe, ouşoare de plastic plantate prin pieţe, briz-brizuri festive şi chermeze populare.

N-am nimic împotrivă: să ne bucurăm! Dar să nu lăsăm să se şteargă prea repede şi prea uşor cearcănul de suferinţă al bucuriei noastre…

TRENURI


Trivia: Lățimea fundului de cal și căile ferate

In caz  că v-ați întrebat vreodată ce legătură are coada vacii cu ștampila primăriei...!!!

Ecartamentul standard al căilor ferate din majoritatea țărilor este de 143,5 cm (4 picioare și 8 1/2 inci).

       

Este un număr foarte ciudat. De ce se folosește acest ecartament ? Pentru că așa se construiau în Anglia, pentru primele trenuri.

De ce construiau englezii așa ? Pentru că primele

căi ferate au fost făcute de oamenii care construiseră tramvaiele premergătoare trenului și acesta era ecartamenul folosit de ei. Dar de ce se folosea la tramvaie  acest ecartament ?

         

Atunci când au început să se facă tramvaiele, s-au folosit aceleași scule  și șabloane pe care le foloseau pentru a construi trăsuri, iar la acestea, asta era spațierea roților. Dar de ce aveau trăsurile nevoie de această distanță între roți ? Ei bine, dacă ar fi încercat să folosească orice altă spațiere, roțile  s-ar fi rupt, în cele din urmă, pe vreunul din vechile drumuri din Anglia, pentru că aceasta era depărtarea dintre șanțurile săpate de alte roți, de-a lungul timpului.     

Cine construise aceste drumuri? Primele drumuri ce acopereau mari distanțe în Europa (implicit în Anglia ) au fost construite de Roma Imperială, pentru legiunile ei. Multe drumuri au fost folosite de atunci până în ziua de azi. Iar carele de luptă romane au săpat primele șanțuri în ele, și după aceea, toată lumea și-a potrivit roțile după ele, ca să nu riște să și le strice.

           

De vreme ce carele de luptă erau făcute de romani sau la comanda lor, erau toate la fel, în privința standardelor. Ecartamentul căilor ferate de 143,5 cm derivă din specificațiile originale pentru carele de luptă romane... Birocrația este nemuritoare!

          

Astfel că, dacă vreodată vă întâlniți cu cine știe ce specificații  stranii și vă întrebați "de unde fundul

calului" le-au scos ăștia?", este perfect posibil să fie o întrebare corectă, pentru că, de  exemplu, carele de luptă romane erau făcute astfel încât lățimea lor să fie cât fundurile celor doi cai. Astfel, am găsit răspunsul la întrebarea de la care am pornit inițial.          

     

Și acum partea interesantă. Când privim naveta spațială pe platforma ei de lansare, vedem două rachete auxiliare atașate de rezervorul principal de combustibil. Aceste sunt "Solid Rocket Boosters" – SRB.

SRB-urile sunt făcute de Thiokol, la fabrica din Utah. Inginerii care au proiectat SRB-urile ar fi vrut să le facă mai mari în diametru, dar ele trebuia să  fie transportate cu trenul de la fabrică până la locul de lansare. Calea  ferată trece printr-un tunel, în munți. SRB-urile trebuiau să încapă în tunel.

Tunelul este făcut pe măsura căii ferate, care este, la rândul ei, cam cât "fundurile" a doi cai!!

         

Astfel că una din trăsăturile esențiale ale propulsiei celui mai puternic mijloc de transport din ziua de azi a fost determinată, acum mai mult de două mii de ani, de lățimea standard a unui fund de  cal !!!

(Material trimis de prietenul clubului nostru Dr. Nicolae Cernăianu din Germania)

Nota editorului: Liniile ferate din țările din fosta Uniune Sovietică sunt diferite și au un ecartament de 152,4 mm (5 picioare)


ISTORIA LOCOMOTIVEI

LOCOMOTIVA CU ABURI

Richard Trevithick

Locomotiva lui Stephenson

Prima locomotivă cu aburi care se deplasa pe șine a fost construită de inginerul Richard Trevithick, din Cornwall. Locomotiva lui cu patru roți a făcut o cursă demonstrativă pe 22 februarie 1804, atingând viteza de 20 km/h fără încărcătură și 8 km/h cu încărcătură. Din păcate, greutatea trenului a rupt șinele. Prin 1812 s-au construit șine mai rezistente între Middleton Colliery și Leeds, Anglia. Ele au suportat greutatea primelor locomotive cu aburi.

În 1829, în timpul construirii unei noi căi ferate în nordul Angliei, între Liverpool și Manchester, s-a organizat un concurs pentru a se găsi cea mai rapidă locomotivă care să circule pe aceste șine. Premiul de 500 lire a fost câstigat ușor de locomotiva Rocket, prezentată de George Stephenson. Ea a atins viteza, pe atunci extraordinară, de 46,7 km/h, un record mondial la acea vreme.

Cea mai rapidă locomotivă cu abur construită vreodată a fost Mallard și pe 3 iulie 1938 stabilește recordul de 201,2 km/h.

LOCOMOTIVA DIESEL

Germanul Rudolf Diesel (1858 - 1913) a realizat motorul cu ardere internă, la care producerea aprinderii amestecului de aer și combustibil lichid nu se mai face prin scânteie, ci prin compresie. Denumit - după inventatorul său - motorul Diesel, patentat în 1892^, avea să revoluționeze tracțiunea feroviară, el fiind și astăzi cel mai utilizat motor în acest domeniu.

Primele încercări de aplicare a acestui motor la tracțiunea feroviară au fost efectuate de firma americană General Electric. Prima locomotivă Diesel de succes din lume a fost construită în 1912 de firma elvețiană Sulzer-Winterthur. Un motor Diesel, de 1.200 CP și cu patru cilindri dispuși în V, era cuplat, prin intermediul unor biele, direct la osiile motoare ale locomotivei. Locomotiva elvețiană avea o greutate de serviciu de 85 tone-forță și o viteză maximă de circulație de 100 km/h. Ea a fost utilizată, până în preajma Primului Război Mondial, la remorcarea trenurilor de călători în Prusia și în landul Hessen.

Un rol deosebit în evoluția locomotivelor Diesel l-a avut profesorul Iurii Vladimirovici Lomonosov (1876 - 1952), care în 1920 a întocmit proiectele primelor locomotive Diesel de mare putere. După proiectele lui Lomonosov au fost construite, pentru liniile ferate ruse, mai multe locomotive Diesel - prototip în Germania, Elveția, și Rusia. Printre primele locomotive experimentale (proiecte Lomonosov) a figurat și cea construită în 1926 în Germania de uzinele Düsseldorf-Grafenberg. Aceasta era echipată cu un motor Diesel cu șase cilindri dispuși în linie, dezvoltă o putere de 1.050 CP. Avea o greutate în serviciu de 131 tf și viteză maximă de 48 km/h.

În 1925 este introdusă tracțiunea Diesel și în SUA, mai întâi pe liniile companiei Baltimore & Ohio Railway, apoi s-a extins pe toate marile rețele feroviare americane, astfel că în SUA tracțiunea Diesel (mai ales sub forma transmisiei electrice) este cel mai frecvent utilizată.

LCOMOTIVA ELECTRICĂ

Primul motor electric (cu magneți permanenți) a fost realizat în 1834 de fizicianul rus (de origine germană) Boris Semionovici Iakobi (1801 - 1874) . Această invenție a fost aplicată la tracțiunea feroviară de către mecanicul american Thomas Davenport. Acesta a construit în 1835 la Springfield (Massachusetts) un vagon experimental cu motor electric, care poate fi considerat strămoșul tramvaielor electrice.

În Germania abia se inaugurase prima linie feroviară cu tracțiune cu abur, când atenția publicului avea sa fie reținută, în 1840, de macheta unui tren electric cu alimentare prin baterii, inventat de Johann Philipp Wagner, mecanic în Fischbach.

Scoțianul Robert Davidson (1804 - 1894) realizează, în 1837, o locomotivă de 5 tone, cu două osii, ambele motoare, acționate de motoare electrice. Modelul este expus la o expoziție de mașini electrice din Edinburgh. Această locomotivă reușește, în 1842, să tracteze un tonaj de 6 t, cu o viteză de 6,5 km/h.

Experimente asemănătoare au fost efectuate de americanii Mose Farmer, în 1847 și Charles Grafton Page (1812 - 1868), in 1851. O experiență similară a fost efectuată în 1864, la Versailles, de către francezii Louis Bellet și Charles de Rouvre. Aceștia au realizat un vehicul poștal cu patru roți, denumit Locomotive porte-lettre. Alimentarea electromotorului se realiza de la o baterie fixă printr-o a treia șina centrală. Aceasta invenție a făcut trecerea de la vehiculele electrice autonome (cu sursa de curent aflată la bord) la vehiculele electrice propriu-zise.

Perfecționarea mașinilor electrice de curent continuu datorată invențiilor și descoperirilor lui Antonio Pacinotti (1841 - 1912), Werner von Siemens (1816 - 1892) și Zenobe Theophile Gramme (1826 - 1901) au deschis noi perspective evoluției tracțiunii electrice. Au loc diverse încercari de realizare a unor linii electrificate, printre acestea figurând cele efectuate de ofițerul rus Feodor Apollonovici Piroțki (1845 - 1898) în 1876 și de către americanul Green în 1878. Astfel, locomotiva electrică a lui Piroțki a circulat pe o linie de 3,5 km din Sesbrorețk, iar alimentarea se făcea prin șinele de rulare.

Data de 31 mai 1879 poate fi considerată ziua de naștere a tracțiunii electrice feroviare. În această zi a fost prezentată, în cadrul Expoziției industriale de la Berlin, o mică linie electrificată realizată de inginerul german Werner von Siemens. Din acel moment începe aplicarea în practică, mai ales la transportul de călători, a locomotivei electrice. Locomotiva realizată de Siemens avea numai 3 CP (2,2 kW) și atingea o viteză maximă de 7 km/h reușind să transporte 18 călători pe o linie expozițională, având un traseu circular de 300 m lungime. Locomotiva era alimentată cu curent continuu de 150 V prin intermediul uneia din șine și a unei a treia șină centrală. În patru luni de funcționare, acest trenuleț electric (ecartamentul era doar de 49 cm) a transportat peste 86.000 de vizitatori.

În 1959, în Japonia începe construcția liniei de mare viteză Tokaïdo - Shinkansen. Aceasta a fost dată în exploatare la 1 octombrie 1964, cu ocazia Jocurilor Olimpice de la Tokio.

În perioada anilor 1960 și Franța preia acest concept al liniilor de mare viteză și începe realizarea celebrei rețele TGV (train à grande vitesse). La 26 februarie 1981 , trenul electric automotor francez TGV atinge pe linia Paris - Lyon viteza record de 380 km/h. 

Explorarea unui nou domeniu de viteze în transportul feroviar conduce la reevaluarea transportului feroviar Pentru prima dată, transportul feroviar de călători (pentru distanțe de peste 500 km) devine competitiv cu cel cu avionul.

Succesul repurtat de TGV a determinat și alte țări europene ca: Germania, Belgia, Italia, Spania, să construiască linii de mare viteză.

Din 2007, între Lorraine și Champagne-Ardenne, se circula cu o viteză maximă de 279,3 km/h.

Tracțiunea pe levitație magnetică (Maglev)

Un tren cu levitație magnetică (Maglev) este un tren care utilizează câmpuri magnetice puternice pentru a-și asigura sustentația și a avansa. Spre deosebire de trenurile clasice, nu există contact cu șina, ceea ce reduce forțele de frecare și permite atingerea unor viteze foarte mari (anumite sisteme ajung la 550 km/h^[14]).

Cercetările în acest domeniu au debutat în 1962 în Japonia, iar până în prezent există o singură linie exploatată comercial, între centru orașului Shanghai și aeroportul orașului.



Trenul japonez Shinkansen care rulează cu o viteză de 260 km/h.

Istorie: Începuturile transportului feroviar din România

Cea mai veche linie de cale ferată de pe actualul teritoriu românesc a fost calea ferată Oravița-Baziaș (în imperiul austro-ungar), construită în perioada 1846-1854 pe traseul Oravița - Răcăjdie - Iam - Bela - Crkva (Biserica Albă) - Baziaș, cu o lungime de 62,5 km. Pe actualul teritoriu românesc prima linie a fost deschisă pe 20 august 1854 și făcea legătura între Oravița (în Banat) și Baziaș, un port la Dunăre. Linia a fost folosită inițial doar pentru transportul cărbunelui din mina Anina la Dunăre. De la 12 ianuarie 1855 linia a fost administrată de Căile Ferate Austriece (k. k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft), Banatul fiind în acel timp parte a Imperiului Austriac. După diverse îmbunătățiri tehnice la linie în următoarele luni, relația Oravița - Baziaș a fost deschisă pentru traficul de pasageri la 1 noiembrie 1856.

O a doua linie pe actualul teritoriu românesc a fost construită în perioada 1858 - 1860 de către compania engleză Barkley-Stanisforth pe distanța Cernavodă port - Constanța, cu o lungime de 63 km (în Imperiul Otoman). Această linie scurta mult legătura dintre Marea Neagră și Valea Dunării. Potrivit firmanului dat de către sultan dreptul de administrare al acestei linii era dat constructorului pe o perioadă de 99 de ani, dar statul român a răscumpărat acest drept după Războiul Ruso-Turc (1877-1878).

În 1860, venind în fruntea guvernului, Mihail Kogălniceanu pune problema căilor ferate, spunând că dacă se va construi o cale ferată în Țara Românească, curând și Moldova ar putea face același lucru „adresându-se țării-soră de peste Milcov unde va găsi specialiști și ateliere”. Mihail Kogălniceanu încerca în acest fel să atenueze rivalitățile dintre cele două principate care puteau duce la jignirea Moldovei și despărțirea acesteia de Țara Românească.^[1]

În septembrie 1865, Alexandru Ioan Cuza a acordat companiei engleze Barkley-Stanisforth construirea liniei ferate București-Filaret-Giurgiu (fiind calea cea mai scurtă care lega capitala țării cu Dunărea și astfel cu restul lumii). Lungimea liniei avea 70 km, la un preț de construcție de 196.500 franci pe kilometru. La 19/31 octombrie 1869 regele Carol I al României face inaugurarea^[3] acestei primei linii de cale ferată.

Trenul, considerat a opta minune a lumii și tras de locomotiva „Mihai Bravul” era condus de către constructorul liniei, John Trevor Barkley. Această linie avea să fie prelungită în 1870 cu încă 2,6 km de la Giurgiu până la Smârda, această porțiune fiind construită în regie de către statul român.

În septembrie 1866 Parlamentul României a aprobat construcția unei linii de 915 km, de la Vârciorova în sud până la Roman în nord, trecând prin Pitești, București, Buzău, Brăila, Galați și Tecuci, toate orașe importante la acea vreme.

Linia Vârciorova - Roman a fost o parte importantă a infrastructurii feroviare române deoarece a făcut legătura între extremitățile regatului, fiind o conexiune importantă pentru călători și marfă între orașe importante ale Țării Românești și ale Moldovei.

La 10 septembrie 1868 a fost finalizată Gara de Nord din București. În ianuarie 1880 Parlamentul României a votat pentru transferul liniei Vârciorova - Roman din administrarea privată a consorțiului Strousberg la administrarea națională, guvernul formând instituția Căilor Ferate Române, care a continuat să existe până în prezent.