Sntfm cfr-marfă sa

Relaţii funcţionale

1. 
   Şeful RCT este subordonat serviciului T regional de la care primeşte ordine şi dispoziţii.
   
2. 
   Şeful RCT are în subordine, din punct de vedere al circulaţiei , depourile şi remizele de locomotive şi automotoare din raza sa de activitate.
   

Dispoziţiile şefului RCT date depourilor şi remizelor, în legătură cu circulaţia trenurilor, trebuie executate întocmai şi în termen.

3. 
   Şeful RCT şi operatorii T au relaţii de colaborare cu organele corespunzătoare din RCM şi RCV locale, precum şi cu RCM, RCT şi RCV vecine şi de la cap de secţie pentru locomotivele proprii.
   

Dispoziţii finale

4. 
   Prevederile prezentei instrucţiuni nu exclud executarea sarcinilor rezultate din instrucţiile de serviciu trasate de forurile competente.
   
5. 
   Pentru asigurarea unei cât mai bune colaborări, RCT va avea sediul comun cu RCM şi RCV.
   
6. 
   De executarea întocmai şi la timp a prevederilor prezentelor instrucţiuni răspunde fiecare operator în parte în tura sa de serviciu, precum şi şeful RCT.
   
7. 
   Aceste instrucţiuni nu pot fi modificate decât cu aprobarea conducerii căilor ferate.
   
8. 
   Instrucţia de organizare şi funcţionare a regulatorului de tracţiune transmisă cu ordinul MCF nr.195/96din 2.VIII.1956 – DONPM, precum şi orice alte dispoziţii contrare se anulează.
   

Director general CFR

Ing. GHEORGHE COVACI

DIRECŢIA GENERALĂ TRAFIC

Nr. 117 / 1 / b - 74 / 1995

R E G L E M E N T Ă R I

Nr. 01 din 19.07.1995
privind manipularea discurilor reflectorizante de culoare roşie cu margine albă, pentru semnalizarea trenurilor de călători şi marfă
În temeiul ROF-SNCFR Capitolul IV se emit următoarele reglementări cu aplicabilitate din 14.08.1995:

1. Toate locomotivele de drum, utilizate în remorcarea trenurilor sau care circulă izolate vor fi dotate cu 2 (două) discuri reflectorizante de culoare roşie cu margine albă.

Discurile se iau în primire de mecanicul ajutor al locomotivei sau în cazul conducerii simplificate de mecanicul locomotivei.

Discurile reflectorizante se vor asigura de către Diviziile de trafic regionale şi distribuite pe locomotive de Compartimentul de exploatare din Depouri şi Remize până la data de 11.08.1995.

2. În toate staţiile CF se asigură discuri reflectorizante funcţie de specificul şi volumul activităţii astfel:

a) în staţiile intermediare - un disc reflectorizant;

b) în staţiile tehnice şi de triaj unde se face schimbul locomotivelor sau compuneri – recompuneri de trenuri un număr de discuri suficient pentru semnalizarea operativă tuturor trenurilor îndrumate în ora de vârf de trafic.

Diviziile de trafic regionale vor stabili acest număr având în vedere eventualitatea că nici o locomotivă nu are disc reflectorizant disponibil.

Discurile pentru dotarea staţiilor se vor asigura de Diviziile de trafic regionale până la data de 11.08.1995.

Capitolul II. Manipularea discurilor reflectorizante pentru semnalizarea trenurilor

1. Semnalizarea trenurilor de marfă fără partida de tren se face cu discul reflectorizant din dotarea locomotivei de tracţiune.

După legarea locomotivei la tren, mecanicul ajutor va preda un disc reflectorizant agentului staţiei care se va deplasa la urma trenului pentru semnalizare.

2. În cazul descompunerii trenului sau scoaterii locomotivei de la tren, ridicarea discurilor reflectorizante de la urma trenului se face de agenţii staţiei şi se vor preda mecanicului ajutor al locomotivei.

3. Pentru diminuarea timpului afectat semnalizării trenurilor de marfă, staţia poate dispune semnalizarea din timp a trenului cu un disc din dotarea proprie urmând ca înainte de expedierea trenului să reţină un disc din dotarea locomotivei, la schimb.

În mod similar, la scoaterea locomotivei de pe tren, staţia poate preda un disc reflectorizant din dotarea proprie, urmând a-l recupera prin ridicarea celui de la urma trenului.

4. În cazul trenurilor de călători şi a trenurilor de marfă cu partida de tren, sarcinile agentului staţiei privind manipularea discurilor reflectorizante se preiau de către un agent din partida trenului desemnat de şeful de tren.

5. Locomotivele izolate, care circulă ca trenuri, vor fi semnalizate de mecanicul ajutor, cu discuri din dotarea locomotivei. În restul cazurilor personalul de locomotivă nu are obligaţii în semnalizarea trenurilor.

6. În cazul conducerii simplificate, sarcinile mecanicului ajutor privind semnalizarea trenurilor vor fi preluate de agentul autorizat al trenului.

7. În cazul necesităţii semnalizării trenurilor în staţiile intermediare, care nu au agenţi, sarcinile acestora sunt preluate de IDM dispozitor.

8. În cazul pierderii discului reflectorizant de la urma trenului se va întocmi proces – verbal de constatare de către IDM dispozitor şi mecanicul trenului (din staţia unde se face constatarea), dar numai în cazul când lipsa discului a fost semnalată de o staţie din parcurs şi în baza dispoziţiei operatorul RC de verificare a trenului.

Completarea discurilor de pe locomotiva se poate face numai pe baza acestui proces-verbal.
CAP. 3. DISPOZIŢII FINALE
1. Regionalele CF, Diviziile de trafic, Staţiile CF şi Depourile de locomotive (exploatare) vor întocmi reglementări de amănunt, în funcţie de competenţele şi condiţiile locale privind manipularea, aprovizionarea, evidenţa, modul de tratare, cercetare şi imputare a lipsurilor sau pierderilor de discuri reflectorizante pentru semnalizarea trenurilor, până la data de 11.08.1995.

2. Organele cu sarcini de instruire şi control din cadrul Diviziilor de trafic regionale vor instrui şi examina personalul interesat, cu prezentele reglementări până la data de 11.08.1995.

Bucureşti, 19 iulie 1995
DIRECTOR GENERAL,

Radu Cazacu

DIRECŢIA TRACŢIUNE ŞI VAGOANE
NR. 17 EV / H / 110 / 1987
Pentru preîntâmpinarea introducerii apei în instalaţia de frână a vagoanelor, unităţile de bază din ramurile de tracţiune şi vagoane începând cu data de 01.12.1987, cu caracter permanent, vor lua următoarele măsuri:

1. În perioada DECEMBRIE – MARTIE la pregătirea tehnică a trenurilor de marfă, conducta generală de aer va fi suflată mai pronunţat, iar suflarea se va face din cinci în cinci vagoane la limita minimă admisă de ILR.

2. Se vor sufla în mod obligatoriu separatorii de praf la primele trei vagoane după locomotiva de remorcare, numai la trenurile de marfă, precum şi la vagoanele la care s-au înlocuit distribuitoarele de aer. De asemenea, la liniile de reparaţii cu detaşare şi în atelierele de zonă, la toate vagoanele se vor sufla separatoarele de praf.

3. Rezervoarele de aer de la staţiile de compresoare în perioada DECEMBRIE – MARTIE, se vor purja din două în două ore, iar în perioada APRILIE – NOIEMBRIE din trei în trei ore. După fiecare purjare a rezervoarelor, compresoristul de serviciu va consemna executarea sarcinii într-o condică specială, care va sta în sala compresoarelor.

4. Oalele de condens care sunt amplasate de-a lungul traseului conductei de aer, de la staţia de compresoare la cabina de probă a frânelor, în perioada DECEMBRIE – MARTIE se vor purja din trei în trei ore, în perioada APRILIE – NOIEMBRIE din şase în şase ore. După purjare cel în cauză va nota cu cretă pe oala de condens, sau pe tăbliţa special înfiinţată, ora executării purjării. În mod deosebit, oala de condens premergătoare cabinei de probe a frânelor se va purja mai pronunţat.

5. Cel puţin de două ori pe tura de serviciu, pe toată durata anului, se vor purja rezervoarele de aer de la robineţii mecanici KD₂ de la cabinele de probă a frânelor.

6. În depouri şi remize, în toate cazurile pe procesul tehnologic de echipare a locomotivei în mod obligatoriu se vor purja rezervoarele de aer la compresoare, robineţii KD₂, şi se va scurge apa din restul instalaţiei de frână prin robineţii prevăzuţi în schemă pentru fiecare tip de loc. În acest scop se vor afişa panouri cu locurile de scurgere a apei din inst. de frână.

7. Înainte de cuplarea locomotivei la tren, lăcătuşul de revizie, în mod obligatoriu, va sufla tuburile de aer ale locomotivei în prezenţa mecanicului ajutor. Dacă cu această ocazie se constată existenţa apei, locomotiva nu va fi legată la conducta generală de aer, mecanicul va purja rezervoarele de aer de la locomotivă în prezenţa lăcătuşului de revizie, după care va face cuplarea şi legarea locomotivei la tren.

8. La vagoanele de încălzit WIT la fiecare îndrumare a trenului şi în mod deosebit la sosire (cap de secţie), lăcătuşul de revizie sau mecanicul ajutor (în staţii fără lăcătuşi de revizie), va sufla în mod obligatoriu conducta generală de aer a vagonului, precum şi cele două colectoare de apă montate suplimentar pe conducta generală de aer.

9. Prezentul ordin va fi prelucrat în mod obligatoriu sub semnătură cu întreg personalul interesat. Organele de sarcini de control vor verifica însuşirea şi aplicarea ordinului. Totodată, se vor prelucra odată cu prezentul ordin şi Ordinul DTV Nr. 17EV/H/4/87; Nr.17EV/H/12.

RSC şi DTV vor verifica modul de însuşire şi aplicare a acestui ordin.

Bucureşti, 24.09.1987

ORDINUL 17 EL / 10 / 1980

MĂSURI PENTRU DESFĂŞURAREA ACTIVITĂŢII PE TIMP DE IARNĂ

ÎN BUNE CONDIŢIUNI DE SC
I. În ramura tracţiune

1. Reprelucrarea cu întreg personalul de locomotivă a prevederilor din Instrucţia nr.200 privind efectuarea probelor de frână (articolul 23) insistând asupra respectării stricte a acestor prevederi.

2. Punerea unui accent deosebit pe efectuarea probei de continuitate şi verificarea eficacităţii frânei în condiţii de temperatură scăzută.

3. Pentru prevenirea formării dopurilor de gheaţă pe conducta generală, se va da o atenţie deosebită scurgerii apei din instalaţia de frână a locomotivelor. La ieşirea locomotivei din depouri operaţia de scurgere a apei va fi urmărită de revizorul de locomotivă sau în lipsa acestuia de şeful de tură.

4. Însoţirea trenurilor de marfă să se facă cât mai des, pe bază de program, pentru depistarea modului de conducere a trenului din punct de vedere al frânării şi pentru depistarea neajunsurilor.

5. Trenurile de marfă care parcurg distanţe mari, fără oprire, pe vreme cu temperatură scăzută, să li se facă verificarea eficacităţii frânei automate conform Ordinul 302 E/1975, iar în caz că personalul de locomotivă sesizează nereguli în funcţionarea trenului să ia urgent măsuri de frânare, să oprească şi să nu plece mai departe decât după ce frânele sunt în regulă şi asigură frânarea trenului pe secţia circulară.

6. Verificarea şi punerea la punct a rezistenţelor de încălzire a fluierelor pentru asigurarea funcţionării pe timp de ger.

7. Pentru evitarea antrenării zăpezii şi umidităţii la MT, LE vor circula cu ventilaţia pornită, indiferent de poziţia graduatorului.

II. În ramura de vagoane

A. Cu ocazia reviziei tehnice la sosire a trenurilor de marfă, se vor creta primii trei saci colectori la primele vagoane după locomotivă.

B. La revizia tehnică la compunere, se vor executa următoarele operaţii:

- se va sufla conducta generală de aer pe grupe de vagoane;

- se vor sufla primii trei saci colectori (la trenurile de marfă) la vagoanele de lângă locomotivă , precum şi cei cretaţi din corpul trenului;

- semiacuplările flexibile de aer se vor cupla pe ambele părţi unde există din construcţie;

- înainte de cuplarea la tren se vor sufla semiacuplările flexibile de la locomotivă şi de la primul vagon;

- semiacuplările rămase libere, vor fi puse în suporţi. În acest sens se va interveni şi la organele de mişcare;

- prelungitoarele de aer se vor depozita în suporţi, se vor sufla ori de câte ori se vor cupla la conducta generală de aer a trenului;

- sacii colectori îngheţaţi se vor dezgheţa cu facla.

C. Cu ocazia efectuării probelor complete a frânelor automate se vor depista cilindri de frână neetanşi. Se menţionează că depistarea acestora se face cu uşurinţă, când se găsesc în poziţie de frânare, respectiv intră în domeniul de inepuizabilitate. În această situaţie la rezervoarele de aer se aude un zgomot continuu provenit de la alimentarea acestora. De asemenea, fenomenul este depistat datorită faptului că frânele automate nu slăbesc în timpul alimentării. Aceste vagoane în cazul asigurării procentului de frânare vor fi izolate şi notificate pentru a fi scoase din circulaţie după descărcare. În caz că procentul de frânare nu este asigurat se vor scoate vagoanele din circulaţie.

D. În toată perioada de iarnă se vor lua măsuri de suflare a oalelor de condens de la instalaţia fixă de probă a frânelor şi a rezervoarelor de aer, a compresoarelor la interval de două – trei ore. In acest scop se va stabili cine va executa această operaţie, pe ture de serviciu şi se va organiza evidenţa executării acestei operaţii.

E. Se atrage din nou atenţia asupra impregnării garniturilor de piele de la cilindri cu unsoarea indicată de DTV, par pentru repararea distribuitoarelor se vor folosi numai unsorile recomandate de DTV.

ORDINUL 17 RLH /1105 / 1982

La exploatarea LE în dublă sau multiplă tracţiune, pot apărea situaţii la unele zone neutre ale LC, când lungimea acestora să fie mai mică decât distanţa dintre două pantografe ridicate, punând în scurt cele două zone separate, lungimea maximă între două pantografe ridicate să fie de 28 m.

Pentru prevenirea acestor situaţii în cazul dublei sau multiplei tracţiuni cu LE, se va proceda astfel :

1. În cazul dublei tracţiuni ambele LE vor circula numai cu pantografele din spate ridicate.

2. În caz de defecte la pantograful LE:

- Se permite circulaţia LE cu pantografele ridicate post I în sensul de mers, sau post II la prima LE şi post I la a doua LE în sensul de mers.

- Se interzice circulaţie locomotivei cu pantografele ridicate în sistem prima LE cu pantograful din faţă a doua LE cu cel din spate.

- În mod excepţional, dacă nu există altă soluţie pentru evitarea perturbării circulaţiei trenurilor se admite trecerea pe sub zona neutră cu un singur pantograf ridicat la o singură locomotivă după care trenul se va opri şi se va ridica şi la cealaltă locomotivă pantograful.

3. În cazul multiplei tracţiuni vor circula cu pantografele ridicate primele 2 locomotive în condiţiile de la punctul 1. În mod excepţional pot circula cu pantograful ridicat şi celelalte locomotivă dacă până la prima oprire nu există zonă neutră.

Prezenta reglementare se va prelucra sub semnătură şi se va urmări stricta ei respectare.
Bucureşti, 05.04.1984

ORDINUL DTV

17 RLH / 2133 / 1985
Cu Ordinul DTV nr.17 RLH/1105 din 5.04.1982, s-a reglementat modul de circulaţie al LE în multiplă tracţiune.

În completarea acestui ordin se fac precizări asupra modului de circulaţie a LE în multiplă tracţiune pe timp de iarnă şi condiţii meteorologice nefavorabile şi anume:

Pe timp de îngheţ, polei, chiciură – pornirea din loc a LE se face cu ambele pantografe ridicate în cazul simplei tracţiuni.

În cazul tracţiunii duble, pornirea se face cu trei pantografe ridicate şi anume: prima locomotivă cu ambele pantografe ridicate iar a doua locomotivă cu primul pantograf în sensul de mers.

După dispariţia „flamărilor” la linia de contact se coboară pantograful din faţă de la prima locomotivă .

În cazul normalizării situaţiei la prima oprire se va trece la remorcarea în condiţiile prevăzute în Ordinul DTV nr.17 RLH/1105/1982 (pantografe ridicate spate – spate).

Diviziile T vor difuza prezentul act unităţilor în instruirea personalului de locomotivă şi vor urmări modul cum se desfăşoară această acţiune.

De asemenea, în unităţi, la şcoala personalului se va prelucra şi conţinutul Ordinul nr.17RLH/1105 din 5.04.1982.

ORDINUL DTV

Nr. 17 RLH / 2134 / 1985
referitor la funcţionarea liniei de contact şi a pantografelor

în condiţii meteorologice nefavorabile.
Material documentar pentru instruire
În exploatarea LE apar situaţii deosebite pe timp de iarnă în condiţii meteorologice nefavorabile caracterizate prin temperaturi scăzute, vânt puternic, gheaţă şi depuneri de chiciură sau combinaţii ale acestora.

În cele ce urmează se va arăta modul de acţionare în situaţiile de mai sus şi anume:

- Gheaţă şi depuneri de chiciură:

Funcţionarea liniei de contact şi a pantografului este îngreunată chiar la scăderea temperaturii aerului la zero grade. Această temperatură în combinaţie cu depunerile de condens conduc la apariţia chiciurei pe firul de contact şi pe instalaţiile aferente. În funcţie de temperatura aerului şi a umidităţii depunerile pot fi sub formă de gheaţă, chiciură, zăpadă cristalină sau granulată sau zăpada îngheţată.

Aceasta se întâmplă de regulă în acelaşi timp pe distanţe mari, iar pe unele porţiuni are aspect diferit. La depuneri mari sau medii cu grosimea gheţii de 2 – 5 mm pe firul de contact, apar flamări vizibile şi în timpul zilei.

Cele mai grele condiţii de funcţionare a LC sunt la demararea trenului când pantograful preia un curent mare iar viteza de deplasare este însă mică şi la contactarea instalaţiilor auxiliare. În aceste cazuri din cauza creşterii rezistenţei în peria de contact se poate produce arderea firului de contact.

Aceste aspecte se amplifică în cazul reducerii presiunii statice a perii pantografului ca rezultat al unei reglări necorespunzătoare şi depunerilor de gheaţă sau zăpadă pe sania şi rama pantografului. Astfel gheaţa măreşte presiunea elementelor componente ale pantografului şi umple spaţiul dintre spirele resoartelor de ridicare are nu sunt acoperite cu capace.

Datorită gheţii depuse şi a vântului se pot produse autopendulări adică pendulări constante verticale cu amplitudine (deplasare) a cablurilor mai mare de 1 m, determinate de forţele aerodinamice, care apar la trecerea vântului peste cablul cu depuneri de gheaţă.

Autopendulările LC îngreunează deplasarea trenului. Pentru reducerea pendulărilor se utilizează sisteme simple în punctele de prindere a LC.

La depuneri mari de gheaţă (grosime mai mare de 20-40 mm) când greutatea acesteia depăşeşte pe cea calculată se produce ruperea firului de contact. Metoda utilizată pentru îndepărtarea gheţii la LC o reprezintă topirea ei cu ajutorul curenţilor mari. Experienţa din exploatare a demonstrat că liniile electrificate la care se utilizează încălzirea preventivă şi topirea gheţii, arderea firului de contact nu se produce.

În unele cazuri, gheaţa poate să apară la unele porţiuni pe care dispecerul nu le cunoaşte. In asemenea cazuri mecanicul are obligaţia să anunţe prin instalaţia radio cea mai apropiată staţie pentru a fi atenţionat dispecerul energetic.

Pe timp de îngheţ, demararea se face cu două pantografe ridicate, dacă în capul trenului este o locomotivă sau trei pantografe, în dublă tracţiune (două pantografe la locomotivă din cap şi unul la locomotivă rotaşă, cel din faţă). După dispariţia flamărilor, unul din pantografe (faţă) la LE din cap se coboară (vezi şi reglementările DTV privind remorcările trenurilor în multiplă tracţiune cu LE).

Dacă personalul de locomotivă în timpul parcursului constată că LC are depuneri de gheaţă sau chiciură, trebuie să deconecteze imediat instalaţia de forţă şi serviciile auxiliare şi din mers să ridice şi al doilea pantograf şi numai după aceea să conecteze instalaţia de forţă şi serviciile auxiliare.

Temperaturi scăzute

La temperaturi mai mici de -30 ⁰C sunt condiţii deosebit de grele de lucru deosebit de grele de lucru a LC. În aceste cazuri se măreşte contracţia cablurilor de legătură ceea ce poate conduce la ruperea lor.

Pericolul creşte pentru cabluri cu secţiune redusă din cauza corodării sau ruperii de liţe. La temperaturi scăzute se reduce săgeata firului purtător şi se ridică firul de contact.

În aceste condiţii se înrăutăţeşte captarea curentului, deoarece pantograful nu reuşeşte să urmărească firul de contact ridicat la jumătatea intervalului dintre punctele de fixare. Sub acţiunea pantografului firul de contact şi odată cu el şi capătul fixatorului se ridică mai sus şi sania loveşte pe baza fixatorului la consolele fixate.

Mecanicul dacă constată barele de fixare ridicate trebuie să anunţe dispecerul energetic.

La scăderea bruscă a temperaturii aerului apare scurtarea firului de contact care poate conduce la ridicarea greutăţilor de compensare până la poziţia superioară limită. Dacă temperatura scăzută se menţine sau se reduce, creşte contracţia firului de contact apărând pericolul de rupere a acestuia în special dacă există uzură.

Vânt puternic

Vântul îndreptat perpendicular pe axa căii conduce la deplasări transversale a catenarei în partea centrală a deschiderii. La viteze mari ale vântului se îngreunează condiţiile de lucru ale fixatorilor. Dacă vântul este îndreptat spre zigzagul LC se poate produce deschiderea sistemului fixatorilor şi se ridică firul de contact în afara limitelor de lucru ale suprafeţei saniei pantografului. Pentru prevenirea unor asemenea nereguli, se iau măsuri suplimentare de prindere a LC în zona fixatorilor.

Combinarea vântului puternic perpendicular în zonele de rambleu unde forţa aerodinamică de ridicare a pantografului şi a firului de contact este îndeosebi mare, suprafaţa cu temperaturile scăzute ale aerului, constituie cele mai grele condiţii pentru punctele de fixare.

Exemplu: pe un rambleu de 10 m înălţime, viteza vântului de 25 m/sec. perpendicular pe axa căii jetul de aer transversal se deplasează în zona saniei pantografului cu viteza de 32,5 m/sec.

La deplasarea LE cu viteza de 80 km/h forţa aerodinamică de ridicare a pantografului din spate activ, reprezintă 12 kgf. Aceasta înseamnă că la o apăsare pasivă statică a periei de 12 kgf, apăsarea de contact reprezintă 24 kgf. Dacă elasticitatea firului de contact în zona de fixare reprezintă 5 mm/kgf la apăsarea menţionată apasă în zona fixătorului cu 120 mm/kgf.

Dacă se circulă cu două LE, respectiv două pantografe ridicate, apăsarea de contact sporeşte de 1,6 ori şi reprezintă 38,5 kgf, iar ridicarea firului este de 192 mm.

Din exemplul prezentat, rezultă că mecanicul trebuie să acorde o atenţie deosebită la urmărirea stării fixatorului în condiţiile atmosferice neprielnice, în funcţie şi de profilul căii.

De exemplu, la trecerea trenului cu două locomotive cuplate pe un rambleu înclinat în condiţii de temperatură sub -30 ⁰C, şi intensitatea vântului de 20 m/sec se recomandă să rămână în funcţie (regim de tracţiune) LE din cap, iar la rotaşă să se coboare pantografele, se menţionează că la temperaturi scăzute ale aerului şi vânt puternic coborârea pantografului este o operaţie dificilă din cauza congelării unsorii în articulaţiile pantografului. In aceste condiţii mecanicul trebuie să se convingă că pantograf a coborât la comanda dată. În caz contrar se va reduce viteza la 10 – 20 km/h reducând considerabil forţa de ridicare aerodinamică a pantografului care este proporţională cu pătratul vitezei jetului de aer favorizând coborârea pantografului.

Prezentul material s-a întocmit pe baza experienţei proprii şi unor administraţii de cale ferată cu condiţii de exploatare deosebite de exploatare a LE pe timp de iarnă din cauza condiţiilor meteorologice nefavorabile.

Materialul are caracter de instruire pentru personalul de locomotivă pentru a-i crea posibilitatea de a se orienta şi aprecia situaţia şi modul de circulaţie când condiţiile meteo sunt nefavorabile.

În acest caz se va prelucra la şcoala personalului cu menţiunea că se vor respecta întocmai reglementările şi instrucţiunile în vigoare prezentul neconstituind reglementări de serviciu.

MINISTERUL TRANSPORTURILOR

SOCIETATEA NAŢIONALĂ A CĂILOR FERATE ROMÂNE
DISPOZIŢIA PREŞEDINTELUI SNCFR

Nr. 40 din 25 mai 1998
privind îmbunătăţirea gradului de siguranţă în circulaţia trenurilor pe secţiile cu pante mari
Având în vedere prevederile actelor nr.10-8a/235/1990 publicat în Foaia Oficială nr.3/1990 şi nr.10-8a/124/1991, publicat în Foaia Oficială nr.4/1991, prin care Ordinul MTTc nr.103/A/1984 este anulat, în scopul creşterii gradului de siguranţă în circulaţia trenurilor pe secţiile cu pante mari,

În temeiul prevederilor Hotărârii Guvernului nr.235/1991 privind înfiinţarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, cu modificările ulterioare,

Preşedintele SNCFR emite următoarea