İletiŞİM ÇAĞin modern treni



Yüklə 96,38 Kb.
tarix10.02.2018
ölçüsü96,38 Kb.


İPEKYOL
İLETİŞİM ÇAĞIN MODERN TRENİ

Bütün hızı ile üzerimize gelen iletişim çağında, bilgi ve belgeler kıtalararası uzak mesafelere ışık hızı ile gidip gelirken, kara ulaşımındaki hızlar, çağın insanını artık tatmin etmiyor.

Sanayileşmiş ülkelerde ulaşım alanında yeni olanaklar için araştırmalar

kırk yıldan buyana aralıksız devam etmektedir.


Türkiye uluslararası ticaret yolları üzerinde, Avrupa, Asya ve Afrika’nın kavşağında

Stratejik önemi yüksek bir konumda bulunduğundan

kara ulaşımının askeri ve ticari önemi ön planda gelmektedir.

Anadolu uygarlıklarının tarihe bıraktıkları izler arasında, karayolları önemli yer tutmaktadır.


Çin’i Avrupa’ya bağlayan ünlü İpek yolu, Anadolu’yu, baştan başa kat ediyordu. İpek, porselen ve baharat bu yoldan Avrupa’ya taşınıyordu. Osmanlı İmparatorluğu için, bu yollar büyük bir gelir kaynağı idi.

Alternatif ticaret yolu arayışına giren Avrupalılar, önce Afrika’nın güneyinden ümit burnunu dolaşarak deniz yolu ile uzak doğuya vardılar. (1497) Bu yeni durum ipek yolun önemimi büyük oranda azaltıyordu. Süveyş kanalının devreye girmesi ile (1869) yol büyük ölçüde kısalmış ve İpek yolun önemi hemen, hemen kalmamıştı.

Gemiler, ipek yol üzerindeki deve kervanlarına göre daha hızlı idi ama, zamanımızın insanını, aylar süren deniz yolculuğu da tatmin edemiyordu. Bunun için Avrupa’yı uzak doğuya bağlayan yeni bir transit yol planlandı. TEM (Trans Europen Motorway) Baltık sahillerinden başlayarak, orta Avrupa’yı, geçenek Türkiye ve Irak üzerinden, Uzak Doğuya gidecek olan otoyol da, henüz tamamlanmadan önemimi kaybetmeye başladı. Çünkü otoyollarında azami hız saatte120 km. idi.. Kargo uçakları kıtalararası yük taşımada devreye girdiler ama, onun da maliyeti yüksekti. İleri ve kalkınmış ülkelerin hızlı trenler için 40 yıldan beri sürdürdükleri araştırma geliştirme projeleri henüz büyük çapta ticari önem kazanamamışlardır.
Yeni arayışlar;
Çağın ihtiyaçlarına cevap vermek üzere, tasarladığımız yeni bir ulaşım sistemi, karada demiryolu ve otoyol’a alternatif olacak özellikleri taşımaktadır.

Hız, güvenlik, konfor ve ekonomi yönünden Otoyol ve Demiryollarına üstünlük sağlamaktadır. Bu özellikleri ile şehirlerarası uzak mesafelerde, her iki sisteme meydan okuyabilecektir.

Tasarlanan yeni yolun altyapısı, otoyol ile aynı olmakla beraber üstyapısı, her iki sistem, demiryolu ve otoyol’dan tamamen farklıdır.

Yolun kullanılan yüzeyi, asfalt yerine kauçukla kaplandığı için “İpekyol” olarak isimlendirilmiştir. Sistemin yapılış ve işleyişini incelemeye geçmeden önce, mevcut konvansiyonel kara ulaşım araçlarının, yapım ve işletim sistemlerinin temel özelliklerini hatırlamamızda yarar vardır.




Otoyolları:
Hitler döneminde Almanya’da yapımına başlanan Otoyollar, ikinci dünya savaşından sonra Amerika’da yaygınlaşmıştı. O tarihlerden beri yapılan araştırma ve geliştirmelerle modern bir yapıya ulaştırılan otoyollar son şeklini almıştır. Temel görüş aynı kaldıkça, daha fazla geliştirilecek bir yönü kalmamıştır.
Türkiye’de devlet bütçesinin her yıl ortalama yüzde ikisi karayolları genel müdürlüğüne ayrılmaktadır. Genel müdürlüğün 2004 yılı bütçesi 2.3 katrliyon Tl, idi. (1.7 milyar $). Muhtelif gelirler düşüldükten sonra yıllık görev zararı 1,5 milyar $. Bu değerler tüm Türkiye karayolları içindir, otoyollara düşen miktar belirtilmemiştir. Diğer taraftan karayollarında 2002 yılında 438.000 kazada 4780 kişi hayatını kaybederken 135.000 kişi de yaralanmıştır.
Otoyolları geniş alan kaplayan, yüksek maliyetli altyapısına rağmen, arzulanan hızların elde edilmesine imkan vermiyor. Saatte 100 km.nin üzerindeki hızlar, her zaman bir tehlike yaratmaktadır. Yollarda bir felaketle karşılaşmamak için ülkelerin, her yol için ayrı bir hız sınırı belirlediği, denetlediği ve hız limitini aşanlara, ağır cezalar verdiği halde, can ve mal kaybı ile sonuçlanan aşırı hızlara engel olunamamaktadır. Hız yapma temel iç güdüsü engel tanımıyor.
Yol yapımcıları, hızı saatte maksimum 120 km. olarak verdikleri halde, otomobil yapımcıları, hızlı araç üretiminde bir birleri ile yarışarak, 300 km.nin üzerinde hız yapabilecek araçları satışa sunduklarına tanık oluyoruz.

Demiryolu:,
Demiryolları yolcu ve yük taşımada önemli bir yeri olduğu halde, sınırlı hızları nedeni ile yetersiz kalmaktadır. Mevcut altyapı zorlanarak yapılan hızlandırmalar birçok ülkede büyük kazalara neden olmaktadır. Altyapıda az bir değişiklikle 200 km/saat hıza erişen bu trenler Avrupa’da, “Yalpalı trenler” olarak anılmaktadır. Dönemeçlerde hız azaltarak ilerlediği için yolcular kendilerini rahat his etmemektedirler.
TCDD ve AB demiryollarının gelirleri, giderlerini karşılayamıyor. Bilançolarını sürekli zararla kapatan demiryolları şirketleri son yıllarda taşıma ve altyapı işletme hizmetlerini ayırarak, iki ayrı şirket halinde çalışmaya başladılar. Şirketin ikiye ayrılmasından sonra, altyapı işletme hizmetini yüklenen şirket büyük oranda zarar ederken, taşıma hizmetini üstlenen şirketin zararı minimuma indi. 90’lı yıllardan sonra taşıma şirketleri uzmanlık dallarına göre, yolcu ve yük taşımacılığı olarak ikiye ayrınca, yük taşımacılığı yapan şirketin kâra geçtiği ve yolcu taşımacılığının zarar etmeye devam ettiği görüldü. Gerçekte altyapı ile ilişiği bulunmayan karayolları rekabet için yapılan bu operasyonlar bir nevi muhasebe sisteminin uzmanlık dallarına ayrılmasından öte bir şey değildir. Nasıl hesaplanırsa hesaplansın, Demiryolları alternatif taşıma hizmeti yapan karayolu ve uçaklarla rekabet edemediği gerçeğini ortadan kaldırmak mümkün değildir.

TCDD’nın 2002 yılında yük ve yolcu taşımada, gelirin gideri karşılama oranı % 28 de kalmaktadır. Sübvansiyonlarla birlikte hazineye yükü 1,3 katrilyonu aşmaktadır. Bu para, taşıma ücretinin 4 katından daha fazladır. Bir karşılaştırma yaparsak 1.3 katrilyon, taşradaki 30 devlet üniversitesinin tahsisatından daha büyüktür.


2003 yılında devlet, yol bakım ve onarımı için TCDD’na 175 trilyon Tl. vermiştir. Kilometre başına 20 milyardan daha fazla bir paradır. Bu kadar büyük bir paraya ihtiyaç duyulması, hatların eskiliği ve rayların altına döşenmiş olan kırma taşın, sürekli yenilenmesinden kaynaklanmaktadır.
TCDD idaresi, yol bakım işlerinin dışında, ekonomik olmayan hatlar için 107 trilyon Tl, Ekspres trenler için 37 ve Van gölü işletmesi için de 11 trilyon olmak üzere 2003 yılında, toplam 331 trilyon lirayı sübvansiyon olarak almıştır.
Uluslar arası kalkınma yarışında, 90’lı sıralarda bulunmamızın nedenlerinden birinin bu kadar büyük zarara neden olan TCDD işletmesinin katkısı büyüktür, diyebiliriz.

TCDD işletmesi bu teknik altyapı ile ticari bir işletme olamaz. Tek hat olduğundan da, asla ticari bir işletme olamayacaktır.



Hızlı Trenler:
Hızlı trenler için, sanayileşmiş ülkelerde kırk yıldan beri devam eden büyük çaplı araştırmalara rağmen, ticari önemi olan bir ulaşım sistemi geliştirilemedi. Fransızların TGV, Almanların İCE, olarak anılan trenlerinin başarı ile hizmet verdikleri rapor edilmektedir. Bununla beraber, Avrupa demiryollarının hepsi zarar etmektedir.

1966 da inşa edilen Berlin-Hamburg arası 292 km.lik Maglev hattının yapım maliyeti 5.8 milyar $ olduğu açıklanmıştı ki, bu çok yüksek bir maliyet olup, kalkınmakta olan ülkeler için düşünülemez. Çünkü: km. maliyeti 20 milyon $ ı bulmaktadır. Bu hattın 131.si yerden yükseltilmiştir. 161 km.si yer dizeyindedir. Her iki halde de koruyucu duvarlar arasında seyretmektedir. Saatte 300 km. hızda (koltuk/km.) 33…38 wh/ elektrik enerjisi tüketmektedir. Almanya’da hızlı tren yapım çalışmalarına H.Kemper tarafından 1923 yılında levitasyon halinde (bir yere değmeyen, askıda) başlandığını dikkate alırsak yolun uzun ve zor olduğunu fark edebiliriz. Alman demiryollarının geliri, giderinin % 70’ini karşılamaktadır. Ayrıca toplam gelirin içinde yüzde 3 sübvansiyon bulunmaktadır.


1975 Fransa’da başlayan hızlı tren hazırlıklarından sonra 1981 Paris Liyon hattı işletmeye açılmıştır. Avrupa’nın hız ve işletim bakımından en başarılı ülkesi Fransa’da demiryollarının geliri, giderinin % 54’ünü karşılamaktadır. Sübvansiyon oranı bazı yıl yüzde elliyi aşmakta.
Japon hızlı trenleri Fransa ile yarış halinde. Tokyo Osaka arsında saatte 270 km. hız yapan trenler günde 283 sefer yapmakta ve yaklaşık 368.000 yolcu taşımaktadır.Saatte 550 km.nin üzerinde hız yapacak Maglev deneme hattı, henüz kesin sonuç vermiş değil. 1996 da yapılan ilk etap 18.4 km.lik hattın maliyeti 230 milyar, Yen idi. (2.1 milyar dolar) Beher km.114 milyon $ dır. Bu hattın uzunluğu 42.8 km.ye çıkarıldığı halde henüz ticari önem taşıyan bir duruma gelmekten uzaktır. Levitasyon (Bir yere değmeden) durumuna geçirilmesi için gereken enerjisi, araç tekerleklerinden, yola sürtünmesi ile kaybedilen enerjiden fazla olduğu biliniyor.
Hızlı trenler konusunda yapılan bu araştırmaların, beklenen hıza ulaşmamalarının nedenlerin başında demiryolun alt yapısının hız yapmaya el verişli olmamasından kaynaklanmaktadır. Ray açıklığı da hız için yeterli değil. Güven içinde hız yapabilmek için ray açıklığının daha fazla olması gerektiği gerçeği yeni anlaşılmış bir durumdur.

Avrupa, Japonya’da ve Hindistan’da yapılan yeni sistem hızlı trenler için çok yüksek maliyetli alt yapılar öngörüldüğünden, kalkınmakta olan ülkelerin bu büyük maliyetin altına giremeyeceklerdir.


Japon MAGLEV trenlerinin bir birlerinden farklı işletim sistemleri ve yapım farklıkları ile hizmet vermektedirler. 1964 de Tokyo-Osoka hattının işletmeye açılmasından sonra başlayan hızlı tren denemeleri henüz sonuçlanmış değil.
Demiryollarında da bugün yaygın olarak kullanılan tekerlek açıklığı daha yüksek hız yapmaya elverişli değildir. Demiryollarındaki tekerlekler arası açıklık, at arabaları döneminden kalma bir gelenektir, bilimsel bir temele dayanmamaktadır.
Antik çağlarda Romalıların, Babilliler’den öğrendikleri, savaş arabalarının tekerlek açıklığı, iki koşum atının kalça açıklığının genişliği kadardı.

İngiltere’yi işgal eden Romalılar, orada savaş arabaları için yol yaparken bu açıklığa uyarak, yol üzerinde açtıkları tekerlek yuvalarının açıklığını, yine iki savaş atının kalçalarının genişliği kadar yapmışlardı. İngilizler at ile çekilen tramvay ve daha sonra buharlı lokomotifler için ray döşerken de aynı ölçüyü benimsedikleri için, demiryollarında da ray açıklığının 1435 mm. olma geleneğine uymuşlardı.


Amerika’da ilk demiryolunu inşa eden İngilizler orada da rayları 1435 mm. aralıklı olarak döşemeye başladıklarından, sonradan yapılan demiryollarının tamamı da bu standarda uyularak yapılmıştı.

Birçok ülkede yaygın olarak kullanılan 1435 mm.lik ray açıklığını İngiltere Parlamentosu 1950 de onaylayarak standart hale getirmişti. Buna rağmen Finlandiya demiryolları daha geniş olarak 1665 mm. Demiryolu yapımını tercih etmiştir.


Bugün yaygın olarak kullanılan raylar arasındaki açıklık, kentler arası uzak mesafelerde çok yüksek hızlara ulaşmada büyük engel oluşturmaktadır. Ayrıca yol kaplama malzemelerinin faydalı kullanım sürelerinin 15-20 yılla sınırlı olması, taşımada maliyeti yükseltmektedir. Demiryollarında tek hatla ulaşım; zaman kaybı ve işletme güçlüğü nedeni ile ekonomik değildir ve hemen hiçbir ülkede kalmadı.
Teknolojinin ilerlemesine paralel olarak taşıtların hızlarının artmasına karşılık, tekerlek açıklıkları artırılmadığından taşıma araçları yüksek hızlarda daha kolay devrilmektedirler. Atlı savaş arabalarına uygun olarak seçilmiş bulunan 143,5 cm.lik ray açıklığı yüksek hızların önüne en büyük engel çıkmaktadır. Rayları traverse bağlayan cebire, rondela, trifon, krapo gibi bağlandı aksamı vidalandığından, traversler de balast malzeme üzerinde yüzer bir şekilde durduklarından yol bakımı çok büyük maliyetler gerektirmektedir. Yol bakım ve onarım giderleri yakıt ve elektrik enerjisi giderlerine yaklaşmaktadır.
Bu genel açıklamalardan sonra, Otoyol ve demiryolun üstyapılarının temel özelliklerine kısa bir göz attıktan sonra modern tren olarak nitelendirdiğimiz “İpekyol” sistemini inceleyeceğiz.
A) Otoyollarının üst yapıları: Üst yapının kalınlığı 75 cm.dir. (şekil; 1) Bunun 25 cm. i üç katmandan oluşan asfalt kaplamadır. Beher kilometrede 770 ton asfaltın karıştırıldığı 18.300 ton agrega (Kum çakıl) serilmiş ve sıkıştırılmıştır. 4 şeritli, çift hat bir otoyolu 37.5 metrelik bir arazi şeridini işgal etmektedir. Yolun yapısı mükemmele ulaştığı halde, bugünkü bilimsel ve teknik bilgilerimiz daha yüksek hızlara uyan, güvenli yol yapımına yetmemektedir.


Şekil ; 1

Otoyol altyapı giderleri devletçe karşılanmakta. Yolu kullananların ödediği geçiş ücretleri çok az olduğundan karayollarının devlete yükü ağır olmaktadır. Türkiye kamu bütçesinin heryıl ortalama % 2 si Karayolları Genel müdürlüğüne tahsis edilmektedir.



B)Demiryollarının üstyapısı üç katmandan oluşmaktadır. Balast, Travers, Ray ve bağlantı elemanları. Demiryolun düz arazide standart en kesitleri: (şekil; 2) görülmektedir.
* Balast: Kırma taşlardan oluşan balast malzemenin kalınlığı 30 cm. kadardır. Sürekli bakım yapılmakta ve toprağa gömülen ve kırılıp küçülen taşların yerine yenileri konulmaktadır. TCDD 2003 yılında hatlarda kırılıp kaybolan balastın yerine yenisinin konması için ödenen işçilik balast maliyet fiyatının iki katıdır. Çünkü bu işlem kazma kürekle ve kol kuvveti ile yapılmaktadır. Çift hat demiryolun beher km sinde 12.000 ton balast bulunmaktadır.
* Travers: Balast malzemenin üzerinde, rayları tutturmak için traversler bulunur. Traversler, çelik, ahşap ve betonarme olarak üretilmektedir.. Beton traverslerin ağırlığı 245 kg.dır. Çift hat demiryolun bir kilometresinde 4.000 travers bulunur, toplam ağırlığı 9800 tondur.


  • Raylar: Karabük Demir Çelik Fabrikalarında üretilen S 49 tipi rayların beher metresi 43 kg.dır. Hızlı trenler için 69 kg/metre raylar yurt dışında üretilmektedir. Rayların traverslere bağlantıları çelik aksam ile birlikte çift hatta bir km.sinin ağırlığı 336 ton

Şekil;2

Kara ulaşım sistemlerinin temelini oluşturan, otoyol ve demiryolun yapılarını gözden geçirdik Her iki sistem bu malzeme ve bu günkü teknoloji ile en mükemmel şeklini almış durumda olduğu halde hız ve güvenlik açısından tatmin edici olmaktan uzak bulunuyorlar.

Çağın talep ettiği hız, konfor ve enerji kullanımına uygun sistemlerin bulunması için yapılan araştırmalar dünyanın bir çok yerinde yıllardan beri devam etmektedir.

Demiryollarında meydana getirilen iyileştirmeler ve yenilikler henüz nihai bir sonuca ulaşmazken tasarladığımız sistemin konvansiyonel sistemlerle karşılaştırmasını yapmaya başlamadan önce hemen şunu belirtelim ki, Otoyol ve demiryolunda toplu taşıma araçları dikey olarak hareket etmektedirler.
Vagon, otobüs ve kamyonların yüksekliği, enlerinden fazla olduğundan bir patenci gibi dengeleri kolayca bozulabilmektedir.

İpekyol
Çağımızın Modern Treni

Kentler ve kıtalararası uzak mesafelerde, hizmet görmek üzere tasarlanan, bu yeni ulaşım sisteminin temel amacı iletişim çağında gelişen teknolojik gelişmelere uygun olarak çağın insanına, güven içinde, konforlu yüksek hızlar sağlayan bir ulaşım hizmeti sunmaktır. .


Yolun ve taşıma araçlarının karmaşadan uzak olan yapısı, komplikasyona meydan vermeyecek kadar yalındır. Demiryolu ve otoyolun yol ve taşıma araçlarındaki önemli özellikleri, ileri teknolojinin ortaya koyduğu cihaz ve yöntemlerle birleştirilerek, yol ve taşıma araçlarında da köklü ve kalıcı değişiklikler yapılarak projelendirilmiştir.
Beton yol ve taşıma araçlarının imalatında kullanılan malzemenin miktar ve fiyat bakımından sağladığı ekonomi ile yol bakım ve onarım giderlerinin demiryolu ve otoyola oranla daha az oluşu, İpekyolu rakipsiz kılmaktadır. Taşıma araçlarındaki yüksek verimli yeni elektrik motorları enerji tüketimini en aza indirmektedir.
Diğer konvansiyonel ulaşım araçlarında olduğu gibi sistem iki ana guruptan medyama gelmektedir. Taşıma araçları ve yol. Vagon tekerlekleri aynı zamanda birer elektrik motoru olduğu için ayrı bir lokomotife ihtiyaç bulunmuyor. Gerektiğinde birkaç vagon bir birine bağlanarak dizi oluşturmak mümkündür. İpekyol, Demiryolu ve otoyolda olduğu gibi altyapı ve üstyapı olmak üzere iki ana kısımdan oluşmaktadır.
İpekyolu meydana getiren üniteleri birer, birer gözden geçirerek inceleyebiliriz.
Altyapı : Toprak altyapı, menfez, köprü ve diğer sanat eserleri, bugün geçerli olan otoyol ve demiryolu altyapıları gibidir. Demiryolu ve otoyolda altyapının çok sağlam ve rijit yapıya sahip olması gerektiği halde, İpekyol’un kanalları için, aynı önemi taşımamaktadır.

Dönemeç yarıçapları ve eğimler yolda planlanan hızların bir fonksiyonu olarak belirlenir. Bugün geçerli olan otoyol altyapısı standartları ile inşa edilecek bir İpekyol’da 300 km/saat hıza ulaşmak mümkündür.


İpekyolun yapısı: Gidiş ve geliş yolu olmak üzere yan yana iki beton kanaldan meydana gelmektedir. Beton yapılar, asfalt gibi esnek olmadığının yüzeyi sert ve katıdır. Yola esneklik kazandırmak amacıyla taşıma araçlarının tekerleklerinin çalıştığı bölge yol boyunca esnek bir kauçuk tabaka ile kaplanmaktadır.
*Beton kanallar: Yanal duvarları, vagon tekerleklerinin tırmanarak yoldan çıkmaması için yeter yüksekliktedir. (40-50 cm. kadar) donanımlı beton, çelik kalıplarda sıkıştırılarak şekillendirilir. Genleşmeler için enine ve boyuna derzler bırakılır. C30 betonu kullanıldığında yüzeye korucu kür uygulanır. Kışın donmalara ve yazın yükselen sıcaklığa kolayca uyum sağlaması için beton yolun derzleri kauçuk kaplanarak, dış etkilere karşı korunur. Böylece beton kanal ve yanal duvarların yararlı kullanım süreleri, demiryolu ve otoyola göre çok uzun olacaktır.
Yağmur ve kar sularının akıp boşalması için, arazinin durumuna göre drenaj kanalları ve boruları ile beslenerek sular uzaklaştırılır.
Saatte 300 km. hıza göre planlanan yolda, hemzemin geçitler bulunmayacaktır. Kesişen yollara karşı, alt veya üst geçitlerle İpekyol güvence altına alınacaktır.
İpekyol’un beton yapısının en kesiti şekil 3 de görülmektedir. Ayni kapasitede trafik hizmeti için, demiryollarında 13.7, otoyolda 37.5 metre arazi gerektiği halde İpekyol’da 12 metrelik bir arazi yeterlidir.
Şekil : 3


  1. Kaplama: Beton yolların kauçuk ile kaplanmasının dört ana gerekçesi:

1) Elektrik enerjisi nakil hattı olarak görev yapması,

2) Beton üzerindeki derzleri doldurmak ve yola esneklik vererek sarsıntıyı önlemek,

3) Betonu koruyarak, faydalı kullanım süresini uzatmak.

4) Tekerlek sürtünme kuvvetlerinin aza indirilmesi.

Beton yolun kaplanması için öngörülen malzemenin öncelikle: plastik ve kolay işlenir olması, elektriğe karşı yüksek direnç göstermesi gerekmektedir. Ergitilmiş Bazalt, Polimerler, diğer termoplastik maddeler veya karışımları bu özellikleri taşımaktadırlar. Petrokimya ürünü plastik maddelerin bazı özel yerlerde çeliğin yerini bile almaya başladığını, değişik özelliklerde plastik maddelerin varolduğu ve hatta plastik maddelerden at nalı bile yapıldığı görüldü.

Bunlar arasından Polibutadien kauçuğu soğuğa, aşınmaya, kimyasal çözücülere, yağlara ve elektriğe karşı yüksek direnç gösterdiğinden beton yolun kaplanmasında kullanılacak malzemelerin başında gelmektedir.

Beton yüzeylerin tamamen kauçukla kaplanması yerine, araç tekerleklerinin çalıştığı alan 30 cm. eninde ve 5 cm. kalınlığında yol boyunca kaplanması yeterli olacaktır. Ayrıca derzler de kauçukla kaplanarak araya suyun girerek donması ve betonu patlatması önlenecektir.





Şekil 4

b)Elektrik Enerjisinin iletimi: Elektriğin katener hatları, kanalın koruyucu yan duvarları üzerine döşeneceğinden ayrıca havai hatta gerek yoktur. Nötr hattı kanalın tabanındadır.


Enerji hatları alüminyum tel veya şerit levha olacaktır. Alüminyumun ısı karşısında çizgisel genleşmesi katsayısı, santigrat derece başına 0,000024 gibi yüksek bir değer taşıdığından (Betonun iki katı) kırsal alanda gün boyu ve mevsimsel ısı değişiklikleri karşısında gerilmelere ve sarkmalara meydan vermemek için, gerekli önlemler alınacaktır. Vagondan uzanan Pentograf bu hatta sürtünerek elektrik enerjisini aracın devrelerine iletecektir.



  1. Sinyalizasyon: Sinyalizasyon için gerekli hatlar beton yan duvarları üzerine aralıklı olarak döşenecek özel hatlarla sağlanacaktır.

d) Vagonlar: Tampondan tampona uzunluğu 24000 mm, genişliği 4000 mm. tavan yüksekliği 250 mm. Ağırlığı 24 tondur. Yolcu başına ağırlık 300 kg.dır.

Koltuk sayısı 80 adettir. Rüzgâr sürtünmesini aza indirmek için vagon aerodinemik olarak biçimlendirilmiştir. Vagonun yandan görünüşü sayfa 16 de görülüyor. (Şekil:6) Vagonun önden görünüşü sayfa 17 de ki (Şekil:7) olduğu gibidir.

Demiryolları vagonlarında olduğu gibi Boji yoktur. (Boji demiryolları vagonlarının ağırlığının 1/3 ağırlığındadır.) Demiryolu taşıma araçlarının tekerlekleri, kağnılarda olduğu gibi dingile rijit olarak bağlandığı için, her iki tekerlek aynı anda, aynı sayıda dönüş yaparak, aynı yolu kat ederler. Dönemeçlerde dış rayın açılım uzunluğu, iç raya göre fazla olacağından, tekerleklerden birinin ileri ya da geri kayması, rayla tekerlek arasında, sürtünmeden doğan aşınmalara yol açmaktadır. Bunun giderilmesi için tekerleğin bandajında hat içine doğru yükselen bir koniklik verilmektedir. Bu durum tekerleğin ve rayların sürekli olarak istenilen ölçüde bulunmasını gerektirmektedir. toleransız imalatını gerektirmektedir. Küçük dönemeçlerde ileri geri kayabilen boji aksamı yana doğruda çalışarak yola uyumu sağlamaktadır. Boji vagona ilave bir yük getirdiği gibi, bakım ve onarımı da ayrı maliyet gerektirmektedir.


Tekerlekler bisiklet tekerlekleri gibi doğrudan gövdeye irtibatlıdır. Hızlı koşan ve su yüzünde yürüyen çok bacaklı böcekler gibi, sağda ve solda altışar tekerlek vardır. Taşıma tekerlekleri ile denge tekerleğinin yerleştirme durumu sayfa 18 (Şekil:8) de olduğu gibidir.
Her tekerleğin yola basıncı, dolu iken 3 tondur. Lastiklerin içi doludur.

Motorlu vagon İstanbul ve Adapazarı’nda uzmanlaşmış sanayi kurumları tarafından projelendirip imal edilecektir.

Yolun ve taşıma aracının durumunu şematik olarak şekil 5 görmekteyiz.



24000 mm
Şekil: 5

e) Tahrik: Linear endüksiyon motorları ile HUB motorlarla sağlanacaktır. Bilindiği gibi son yıllarda yaygınlaşan linear motorlar nakliye işlerinde kullanılmaktadır. Bunlar yüksek güçteki linear senkron motorlar veya yüksek güçteki linear asenkron (endüksiyon motorlar) dır.

Teorik olarak, linear motorlar için, dönen motorlar gibi yüksek kapasiteli planlamalar yapılabilir ise de nakliye uygulamasında, linear endüksiyon motorların verimliliği %60-70 arasındayken, senkron motorların verimliliği yaklaşık olarak % 70-80 civarındadır ki bu da döner motorlara oranla düşüktür. İyi tasarlanmış ve üretilmiş dönel endüksiyon motorlarda da % 95-96 verimliliğe ulaşılır.

Bu teknik özellikleri dikkate alarak taşıma vagonunun tekerleklerine sağ ve soldakilere birer Magnet Motor (HUB) konarak kontrollü hareket sağlanacaktır.

Magnet Motorlar Türkiye’de üretilmektedir. Yerli ve yabancı üreticilerle temas kuruldu. Yerli üretici sipariş üzerine istenilen kapasitede üretebileceklerini söylediler. ABD deki BALDOR üretici kuruluş da aynı şekilde istenilen boyutta linear ve döner motoru süresinde teslim edeceğini bildirmiştir.

Hızlandırma ve durmalarda kullanılmak üzere yedek olarak bir, Linear Endüksiyon bulundurulabilir. Bunun 1. devresi (Stator) yol boyunca kanalın tabanına döşenir. 2. devresi (Rotor) vagonun altına yerleştirilen bobinlerden oluşur. Bobinlere akım verilince vagon büyük bir ivme ile ileri atılacaktır. Yavaşlamak ve durmak için akımın yönün değiştirilmesi yeterlidir. Stator’un bütün yol boyunca döşenmesine gerek kalmayacaktır. İstasyonlara giriş ve çıkışta hızlandırma ve durdurma için belli bir bölgede olması yeterlidir.

Bu karşılaştırmada İpekyol’un yalınlığı açıkça ortaya çıkmaktadır. İpekyol’un diğer bir üstünlüğü de sağlayacağı konfor içinde yüksek hızlar olacaktır.

Her üç sistemin üst yapılarının maliyet ve malzeme miktarlarının karşılaştırılması:

(Demiryolu ve İpekyol’ da çift hat, otoyol 4x2 şerit 32 mt.)



Demiryolu Otoyol İpekyol

Birim maliyet(Malzeme +İşçilik) 2 3 1



Bir kilometre Çift ; aynı trafik hacmi için; malzeme miktarı ve piyasa fiyatları ile değeri;


Demiryolları Raylar bağlantıları ile 276 ton x 980 $ = 270.480*

Travers 1.6 x 2000 3200 adet x 54 $ = 172.000*

Balast 4200 m3 x 18 $ = 100.000*

Elektrifikasyon takım 250.000*

Sinyalizasyon “ 220.000*

Toplam $ 1.012.480

Otoyollar Asfalt kaplama (15,25 X 2 = 30,5 mt.) $ 1.350.000. **
Otoyol Piyasa; Asfalt 770 ton x 450 $ = 346.500

Agrega 7.600 m3 x 25 $ = 190.000

Beton 6.600 m3 x 20 $ = 132.000

Toplam 668.500
İpekyol Betonarme Donanımlı 2000 m3 X $ 80 = 160.000

Kauçuk kaplama 90 ton X $ 1000 = 90.000

Elektrifikasyon takım = 70.000

Sinyalizasyon “ = 75.000

Toplam 395.000


Japon Maglev 1996 yapımı 18.4 km hat (230 milyar yen) 114.000.000***

Alman Maglev Berlin Hamburg 292 km (5.8 Milyar $) 20.000.000***

Kaynak:


* TCDD Genel Md. 8 Haziran 2004 tarih B 11.09/ 6484 sayılı yazıları

** Karayolları Genel Md. 25 haziran 2004 tarih 1439 sayılı yazıları

*** Gieras F. Jacek ; Transportation and Automation Systems CRC Pres; New York

DPT VIII Planlı Kalkınma Raporu


Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonu verileri ile karşılaştırma;
Toprak altyapı, elektrifikasyon, sinyalizasyon, güvenlik ve işçilik hariç olarak, ana girdilerin karşılaştırılmasından elde edilen tabloyu gördük. Bir de genel değerlendirme yapmak üzere DİE’nin halen yürürlükte olan VIII. Beş Yıllık Kalkınma Planındaki, Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonun Demiryolu Ulaştırma Alt Komisyonunun Raporu”ndaki verilere göre bir kez daha karşılaştırma yaptığımızda ortaya çıkan tablo;
Demiryolları, Otoyolları ve Yeni İpekyol’un Karşılaştırılması
(Demiryolları ve Yeni İpekyol çift hat, Otoyol 4x2 şerit 30,5mt)

Otoyol Demiryolu Yeni İpekyol
Maliyet 1 Km/milyon $ 8 3 2

Faydalı kullanma süreleri 10 25 30

Arazi kullanma/metre 37.7 13.7 12

Enerji birimi 3 1 1

Gürültü/Desibell 80 70 20

Çevre ve Hava kirletme % 85 5 5

Güvenlik:milyar yolcu-km/ölüm 140 17 -

Kaza: milyar-km/yaralı 10.000 41 -

Türkiye ortalama/ölüm/yıl 6.000 13 -
(Otoyol ve demiryolu ile ilgili veriler DPT’nin Ulaştırma özel ihtisas komisyonu raporundan)


Sonuç
Demiryolları sanayi devriminin ihtiyacını karşılamak üzere, sanayi devriminin ikinci evresinde 1840 - 1890 yıllarında parlamış ve bütün dünyaya yayılmıştı. Yollar ve hızlar, henüz yeni kullanıma giren buhar gücü ile kömür ve çeliğe bağlı olarak dizayn edilmişlerdi.
21. asırda ortaya çıkan iletişim devrinde gelişen bilgi teknolojilerinin sunduğu yeni olanaklar karşısında, 200 yıl önce kabul edilen yol ve vagon boyutları günümüzün hız ve güvenlik talebine cevap veremez duruma düşmüştür.
Türkiye’deki TCDD ve Avrupa demiryollarının hemen hepsi zarar etmektedirler. Devlet bütçelerinden sübvansiyon ile beslendikleri halde ticari kazanç elde edememektedirler.
Son yıllarda demiryolu işletmeleri hizmetlere göre ayrı şirketlere ayrılarak çalışmayı tercih etmektedirler. Üçe, hatta Amerika Birleşik Devletlerinde olduğu gibi, dörde ayrıldıktan sonra, yalnız yük taşımanın k3ara geçtiği, diğer yolcu ve paket taşıma hizmetleri ile altyapı işletim şirketinin sürekli zarar ettikleri kaydedilmektedir.
Otoyollardaki sıkışlık giderek büyürken, zincirleme kazalar her yıl çok büyük can ve malın telef olmasına yol açmaktadır. Otoyolları daha güvenli getirmenin artık olanağı bulunmuyor. Yolu kullananlardan alınan geçiş ücretleri hiçbir zaman, bakım ve onarım giderlerini karşılayamamaktadır.
Ulaşım hizmetlerini düzenleyen kurumlar ve hükümetler, çağımız insanının beklediği hızı veremediği halde, kamu hizmeti görülüyor gerekçesi ile, demiryolları ve otoyolları daha ne zamana kadar sübvansiyon ile beslemeye devam edeceklerdir. Büyüyen trafik sıkışıklığı can ve mal kaybına neden olan büyük kazaların daha sık görülmesi araştırma kurumlarının ve sanayi kuruluşlarının dikkatini çekmeye başladığını bize ulaşan bilimsel ve teknik yayınlarda görmekteyiz.
Çağımızın ihtiyaçlarına başta güvenlik, hız, konfor ve ekonomi yönünden cevap verecek yeni bir ulaşım sisteminin gerçek uygulamasına geçmeden önce kısa bir mesafede oluşturulacak, bir küçük deneme hattında taşıma aracının bir süre denenerek teste tabi tutulması öngörülmektedir. Deneme hattında yol ve vagonda meydana çıkacak aksaklıkların tespiti ve düzeltilmesinden sonra, şehirlerarası uzak mesafeler için uygulama planları hazırlanabilir.

Deneme:
İpekyol’un denenmesi için İstanbul Kilyos ve Terkos gölü arasında bulunan terkedilmiş Ağaçlı kömürleri havzası düşünülmektedir. Bu alanda 1915 yılında döşenen ve 1950 yılında sökülmüş olan eski bir demiryolunun alt yapısı vardır. (Ek: 9 Harita)

Bu alandan kömür çıkaran madenciler, iş bitiminde bu alanı ağaçlandırarak orman idaresine teslim etmek şartı ile çalışma izni almışlardı. Kömür çıkarma işi bittiği halde ağaçlandırma yapmayanlar, Orman idaresinin kestiği cezayı ödeyerek yükümlükten kurtulmaktadırlar.


200 km2 den daha büyük olan bu alandan çıkarılan kömürlerin,toplanması için kömür çıkarma alanında 42 km. iç hat vardı. Çıkarılan kömürlerin Kağıthane’deki Silahtarağa Termik Elektrik Fabrikasına taşınması için 19 km. irtibat hattı bulunuyordu.. Kömür çıkarma işi bittiğinden bu hat terk edildi. Hattın rayları Kâğıthane Belediyesi önünde sergilenmektedir.
Bu alanda eski demiryolu güzergahından yararlanılarak, İpekyol’un denemesinin yapılması mümkün ve uygun görülmektedir. Denemeden sonra Silahtarağa hattı da İpekyol yol olarak bu deneme hattına bağlanarak halkın hizmetine sokulabilir.
Deneme alanı olarak seçilen eski kömür ocakları sahasındaki eski orman yok edilmiş arazinin yüzeyi tamamen değiştirilmiştir. Haritada tepe olarak görünen yerler, şimdi çukur olmuş, çukur yerler tepe olarak görünüyor. Sayıları ondan fazla olan, göller araziyi planlı bir şekilde ağaçlandırdığı takdirde, çok cazip aday hale getirmiştir.

Yeni ipek yolun denemesinden sonra, 200 km. olan bu alan, planlı bir şekilde ağaçlandırılıp parsellendiği takdirde orman içinde en az 100.000 nüfusun yaşayacağı, İstanbul’un en seçkin bir semti oluşturulabilir. (Kadıköy, Üsküdar, Maltepe, Kartal kazalarının toplam alanı 200 km2 olup, 1 milyon nüfus yasmaktadır.) Bu alanın ağaçlandırılarak, New York’un Long Island semti gibi orman içinde iskana açılması ile elde edilecek rant, İpekyol’un İstanbul Ankara arası hattı için gerekli finanstan daha fazladır.


Bu alanda İpekyol’un denenmesi için elips şeklinde kapalı bir hat öngörülmüştür. Elipsin odaklarından birinin çapı 2 km. diğerinki 3 km.dir. Burada toplam uzunluğu 22 km. olan kapalı bir sistem oluşturularak Yolun ve elektrikli vagonun hız denemesi ve diğer özellikleri test edilecektir.

Denemelerde ortaya çıkacak eksiklikler giderilip normal seyir sağlandıktan sonra 300 km/saat hız aşıldığında, kalıcı ve uzak mesafe projeleri ele alınabilir.


İlk akla gelen İstanbul Ankara arasında saatte 300 km. hızın üzerinde hız yapacak yol ve araçlarla ilgili planlamalar yapılabilir.
Daha uzak mesafeler için, mesela, rayları sökülmüş ve fakat istasyonlarından bir çoğunun ayakta durduğu bilinen, Hicaz Demiryolu İpekyol olarak ile yeniden işletmeye açılabilir. Çin’den başlayan İpekyol İstanbul üzerinden Simplon ekspresi olarak, Paris’e İpekyol ile bağlanarak, uçak dahil her türlü ulaşım araçlarına meydan okuyabilir.
İstanbul, doğu ile batının, geçmişle geleceğin, iki kıtanın, iki uygarlığın kavşak noktasındadır.

İnançların, kültürlerin beşiği, Evrensel bir müze; toplumsal değişmenin ve gelişmenin aynası,

Bir tarihin hem sahnesi hem tanığı, büyük yollar burada başlar ve burada biter.

Üç büyük imparatorluğun efsanevi başkenti İstanbul, Doğudan gelen ipek yolun, güneyden gelen Hicaz demiryolunun bitiş noktası, batıya giden Simplon ekspresin başlangıç noktasında bulunuyor.”

(Faysal Finans Kurumunun; Hicaz Demiryolu isimli kitabından)


Doğudan ve güneyden İstanbul’a gelen bu tarihi yolların yeniden insanlığın hizmetine sokulmasının, dünya ticaretine ve barışına büyük katkısı olacağı açıkça görülüyor.
Mevsime bağlı olarak üretilen gıdalar, diğer uzak iklimlere, örneğin Hicaza, Avrupa’ya ulaşması, diğer mevsimde tersinin meydana gelmesi, Avrupa mallarının İstanbul üzerinden Asya ve Afrika’ya aktarılmasının imkanı, insanlığın yaşantısına yeni boyutlar getireceğini düşünmek hayal olmayacaktır.
21 Martt. 2005 Kuştepe
Latif Mutlu

İstanbul Bilgi Üniversitesi

Kurucu ve Vakıf Başkanı

Şekil ; 6 Vagonun yandan görünüşü

Şekil: 7

Vagonun önden görünüşü

Şekil : 8


Taşıma tekerlekleri ve denge tekerleğin yerleşim yerleri

Şekil : 9

Vagon Tekerleğindeki Cer motorlarının bağlantı şeması










Yüklə 96,38 Kb.

Dostları ilə paylaş:




Verilənlər bazası müəlliflik hüququ ilə müdafiə olunur ©muhaz.org 2020
rəhbərliyinə müraciət

    Ana səhifə