Tisk tüRKİye iŞveren sendikalari konfederasyonu

TİSK
TÜRKİYE İŞVEREN SENDİKALARI KONFEDERASYONU


TÜRK SANAYİİNDE SEKTÖREL SORUNLAR

VE ÇÖZÜM ÖNERİLERİ

Haziran 2001

SUNUŞ

Ülkemiz ağır bir ekonomik kriz süreci yaşamaktadır.

Kriz sürecinden mümkün olduğunca kısa sürede çıkılması ve yeniden büyümenin sağlanması bakımından reel sektörün ihtiyaçlarına kulak verilmesi hayati önem taşımaktadır.
Reel sektörün üretim, yatırım ve istihdam sağlama olanaklarının ve rekabet gücünün geliştirilmesi Türkiye’nin temel önceliğidir.
Konfederasyonumuz konuyu işkolları bazında ele alıp değerlendirmenin önemine inanarak “Türk Sanayiinde Sektörel Sorunlar ve Çözüm Önerileri” başlıklı raporu hazırlamıştır.
Konfederasyonumuza Üye İşveren Sendikalarının katkılarıyla oluşturulan bu raporda, üye işletmelerin faaliyet gösterdiği sektörlerin içinde bulunduğu durum, yaşanan sorunlar ve bu sorunların aşılmasına yönelik, sorunları bizzat yaşayanlar tarafından geliştirilen çözüm önerileri yer almaktadır.

Raporumuzun, özellikle uygulanacak kamu politikalarının belirlenmesi yönünden fayda sağlamasını diliyoruz.

Saygılarımızla,
Türkiye İşveren Sendikaları Konfederasyonu

RAPORUN HAZIRLANMASINA KATKIDA BULUNAN KONFEDERASYONUMUZA ÜYE

İŞVEREN SENDİKALARI

• 
  T. Armatörleri İşverenleri Sendikası
  

• 
  T. Cam, Çimento ve Toprak Sanayii İşverenleri Sendikası
  

• 
  Çimento Müstahsilleri İşverenleri Sendikası (ÇMİS)
  

• 
  T. Deri Sanayii İşverenleri Sendikası
  

• 
  T. Gıda Sanayii İşverenleri Sendikası
  

• 
  İlaç Endüstrisi İşverenler Sendikası
  

• 
  T. İnşaat ve Tesisat Müteahhitleri İşveren Sendikası (İNTES)
  

• 
  T. Kimya, Petrol, Lastik ve Plastik Sanayii İşverenleri
  

Sendikası (KİPLAS)

• 
  T. Şeker Sanayii İşverenleri Sendikası
  

• 
  T. Toprak, Seramik, Çimento ve Cam Sanayii
  

İşverenleri Sendikası

• 
  Turizm Endüstrisi İşverenleri Sendikası
  

İÇİNDEKİLER

DENİZCİLİK İŞKOLU CAM İŞKOLU ÇİMENTO İŞKOLU DERİ İŞKOLU GIDA İŞKOLU İLAÇ İŞKOLU İNŞAAT İŞKOLU KİMYA İŞKOLU ŞEKER İŞKOLU TOPRAK İŞKOLU TURİZM İŞKOLU

........................................................ ........................................................ ........................................................ ........................................................ ........................................................ ........................................................ ........................................................ ........................................................ ........................................................ ........................................................ ........................................................

DENİZCİLİK İŞKOLU

DENİZCİLİK İŞKOLU

1. 
   MEVCUT DURUM
   

1. 
   Deniz Taşımacılığı :
   

Dünya Deniz Ticaret Filosu 767 milyon DWT kapasitesindedir. Bu filoyla her yıl 10 milyar ton yük taşınmaktadır. Türkiye’nin filosu ise, 9,49 milyon DWT ile Dünya Deniz Ticaret Filosunun ancak % 1.2’sini oluşturmaktadır.

Bu filoyla 300 milyar dolarlık Dünya Deniz Ticaret Taşımacılık hacminden ancak % 1 pay alınabilmektedir. 2000 yılı içinde Türkiye’nin toplam ithalat ve ihracatının %90’ının üzerindeki bölümü denizyoluyla taşınmıştır. Bu taşımacılıkta Türk gemilerinin aldığı pay % 30.5 ile 36 milyon tondur. Yabancı bayraklı gemilerin taşıdığı 82 milyon ton yük için ödenen navlun ± 2,5 milyar dolardır.
Denizcilik sektörü önem veren ülkelere çok büyük imkanlar tanımaktadır. Her zaman övündüğümüz Barbaros’un “Denizlere Hakim Olan Cihana Hakim Olur” özdeyişinin temelindeki anlam askeri denizcilik gücünden çok lojistik unsur taşımaktadır. Ne yazık ki ülkemiz dünya denizciliğine yön veren hedeflerini belirleyen Barbaros Hayrettin Paşa ile övünürken gösterdiği yolu izlememektedir.
Bu konuda daha fazla detaya girmeyerek, komşumuz Yunanistan’ı örnek almamız yeterli olacaktır. Güney Kıbrıs Rum Yönetimi ile birlikte Yunanlıların Dünya Deniz Ticaret Filosunda tonaj olarak payı 90 milyon tondur. Bu rakam Yunan bayrağında olmayan, fakat Yunanlılar tarafından işletilen gemilerle birlikte 150 milyon tonun üzerine çıkmaktadır. 10 milyonluk nüfusuyla sanayisi gelişmemiş, doğal kaynakları olmayan Yunanistan denizciliğe verdiği önem sayesinde, denizcilik sektöründen en az 60 milyar dolarlık bir gelir elde etmektedir.
Denizcilik sektöründe en önemli konu sektörün ulusal normlardan ziyade uluslararası normlara göre yönlendirilmesi ve yönetilmesidir. Çünkü faaliyet sınırlar ötesidir. Gemilerimiz dünyanın her limanına gitmekte, keza yabancı bayraklı gemiler de bizim limanlarımıza gelmektedir.
Son yıllarda dünya çapında ön plana çıkan güvenlik ve çevre mülahazaları mevcut Dünya Ticaret Filosunun genç nesil gemilerle yenilenmesi gereğini ortaya çıkarmıştır. Artık dünya ülkeleri güvenlik ve çevre bilinci ile hareket ederek yaşlı standart dışı gemileri limanlarına kabul etmemektedirler. Ne yazık ki, Türk Deniz Ticaret Filosunun yaş ortalaması 20’nin üzerinde olup, süratle yenilenmesi gerekmektedir. Nitekim, Denizcilik Sektörünün kavranamayan önemi, dünyanın ve ülkemizin yaşadığı dönemsel ekonomik krizler filomuzu etkileyerek küçülme sürecine girilmesine yol açmıştır. Bundan da daha vahimi, filonun yenilenme ihtiyacını giderecek finansal imkanların olmayışıdır. Bu durumda ekonomik krizlerden dolayı küçülmekte olan filomuz ayrıca, yenilenme ihtiyacını da karşılayamayacağından elden çıkarılma noktasına gelmiştir.
Buradaki tehlike kaynak arayışında ve sıkıntısında olan Türkiye’nin Deniz Ticaret Filosunun elden çıkmasıyla bugün için dışarıya ödediği 2,5 milyar dolarlık navlun ücretinin çok daha fazlasını ödemek zorunda kalacağıdır. Ancak, bu ödemeler taşınan yük ile orantılı olarak linear bir çizgide artmayacak, tahmin edilmeyecek boyutlarda geometrik olarak artacaktır.
Zira, stratejik öneme haiz denizcilik sektöründe, karşısında ulusal filoyu görmeyen yabancı taşımacılar, rekabet unsurunun olmadığı ortamda ekonomik faktörlerin dışındaki faktörleri de değerlendirerek, mevcut piyasa fiyatının üzerinde taşıma ücreti talep edebileceklerdir. Hatta, istemedikleri takdirde ülkemize yönelik taşıma faaliyetinde bulunmayarak çok daha ciddi krizlerin doğmasına yol açabileceklerdir.

2. 
   Transit Taşımacılık :
   

Denizcilik sektörüne verilmeyen önemin diğer bir göstergesi, ülkemize büyük kaynaklar sağlayabilecek transit taşımacılıktan yararlanamayışımızdır. Oysa, ülkemiz bulunduğu konumun sağladığı coğrafi avantaj ile dünya ulaştırma hatlarının odak noktasındadır. Bugün Türkiye’den daha az avantajlı coğrafi konumda bulunan İtalya, Yunanistan ve Malta, dünya çapında lojistik üs durumundadır. Bu ülkeler aktarma limanı konumunda her yıl on milyonlarca ton transit taşımacılık yapmaktadır. Türkiye’de ise transit taşımacılık yok denilecek noktadadır.

3. 
   Gemi İnşa Sanayii :
   

Denizcilik sektörünün en önemli unsurlarından olan gemi inşa sanayimize de gereken önem verilmediğinden ve kaynak sorunları çözülemediğinden sanayimiz durma noktasına gelmiştir. Oysa, yukarıda bahsedilen güvenlik ve çevre mülahazaları nedeni ile 767 milyon DWT’luk Dünya Deniz Ticaret Filosu süratle yenilenmekte olup, dünyadaki inşa tersanelerinin siparişleri 2003 yılına kadar dolmuş durumdadır.

Gemi İnşa Sanayi Devletin resmi rakamları ile 1’e 6 istihdam yaratan, fonksiyonel yapısı nedeniyle gemi inşa edilirken küçük ve orta ölçekli yan sanayileri geliştirdiğinden, katma değeri yüksek girdiler sağlayan, Türkiye için çok önemli emek yoğun bir sektördür.
Gemi İnşa Sanayimizin desteklenmesi, milli filomuzun yenilenmesi ve dünya gemi inşa pazarından pay almamız için şarttır. 500 bin DWT yıllık inşa kapasitesine sahip gemi inşa sanayimiz ne yazık ki denizcilik sektörünün Türkiye’ye kazandıracaklarının bilincine varılamadığı için, ancak % 10-15 kapasite ile çalışabilmektedir.

4. 
   Kabotaj Taşımacılığı :
   

Bir deniz ülkesi olan, ancak denizcilik ülkesi olamayan Türkiye’de nüfusun % 50’den, sanayinin de % 70’den fazlası sahil kesiminde olmasına ve deniz taşımacılığının ucuzluğuna rağmen, deniz ulaştırması toplam taşımacılığın içinde ancak yolcu taşımacılığında binde 3, yük taşımacılığında % 5 pay alabilmektedir. Bunun başlıca nedeni, ülkemizde uygulanan yanlış ulaştırma politikalarıdır. Ne yazık ki Türkiye’de haksız rekabete yol açan ve ülkenin kıt kaynaklarının israf olmasına neden olan bir şekilde devlet eliyle karayolu taşımacılığı teşvik edilmektedir.

Karayollarında istiap haddine riayet edilmemesi ve sadece sınır illerinde tüketilmesi gereken, komşu ülkelerden ithal edilen ucuz akaryakıt diye adlandırılan motorinin tüm Türkiye’de kullanılması nedeniyle, dünyadaki verilerin aksine ülkemizde karayolu taşımacılığı denizyoluna göre daha ucuzdur. Bu nedenle devlet 20 yılda bir yenilenmesi gereken yolu 2,5 yılda bir yenileyerek karayollarına ayrılan onarım masrafları dolayısıyla 8 misli zarara uğramakta, karayolu ile yük taşımacılığında kullanılan yıllık 9 milyon ton motorinin % 50’ye yakın bir bölümünün ucuz akaryakıt şeklinde vergisiz kullanılmasından da en az 2 milyar dolar civarında gelir kaybına uğramaktadır.
Ülkemiz mal ve yük hareketlerinin % 90’ının üzerindeki bölümünün karayoluyla taşınmasının yol açtığı kaynak israfının yanısıra, ekonomimizin önemli sorunlarından olan kayıtdışılık da teşvik edilmektedir.
Oysa, coğrafyamızın sunduğu olanaklardan yararlanarak dahili deniz ulaştırması canlandırıldığı takdirde limanlarda yapılacak yükleme ve boşaltma hareketleri denetim altında olduğundan kayıtdışılığın da önüne geçilebilecektir.
Karayolu taşımacılığı denizyoluna kaydırıldığı takdirde sağlanacak kaynak tasarrufları ve ulaşım maliyetlerinin azalması, üretim maliyetlerini de etkileyecek bu şekilde enflasyonun düşürülmesinde büyük yararlar sağlayacaktır.
Dahili deniz taşımacılığında kullanılan koster filomuz da ekonomik sorunlar nedeni ile elden çıkmaktadır. Süratle koster filosunun yenilenmesi için de tedbir alınmalıdır.

5. 
   Limancılık ve özelleştirme :
   

Türkiye’nin bugünkü liman elleçleme (yükleme/boşaltma) kapasitesi 310 milyon ton yıldır. Bu kapasitenin ancak % 50’si kullanılabilmektedir. Buna rağmen, Ulaştırma Bakanlığı Demiryolları, Limanlar, Havaalanları İnşaatı Genel Müdürlüğü (DLHİ) tarafından Ulusal limanlar Master Planı adı altında yeni liman inşaatları planlanmaktadır. Türkiye’nin kaynak arayışındaki bu dönemde ihtiyacı, yeni liman yapımı değil, mevcut liman kapasitelerini reorganizasyona tabi tutarak kullanabilmektedir.

Coğrafi konum avantajımızdan faydalanarak transit taşımacılık yapabilmek için en önemli faktör limanların işlevselliğidir. Türkiye’deki özel sektör limanları ancak ülkenin ithalat ve ihracatına yönelik faaliyetle yetinmek durumundadır ve kapasitelerini hemen hemen tam olarak kullanmaktadırlar.
Küreselleşen Dünyada ekonomik faaliyetlerin birbirinden ayrılmaz biçimde ülkelerarası sınır tanımaksızın iç içe geçmesi, alınacak kararlarda hızlılığı, işlemlerde fleksibiliteyi gerektirmekte, ticari kurallar temel esaslara bağlı olmakla beraber, anında oluşturulmaktadır.
Transit taşımacılığın temeli de bu ilişkiye dayanmaktadır. Ne yazık ki Türkiye’de transit taşımacılığa müsait TCDD Limanları gerekli fleksibiliteyi sağlayıp, alıcı ile satıcı, üretici ile tüketici arasında gerekli köprüyü kuramamaktadır. TCDD Limanlarının süratle özelleştirilerek Türkiye’nin transit taşımacılıkta hak ettiği payı çağdaş işletmecilik anlayışında gerçekleştirmesi gerekmektedir.

6. 
   Deniz Turizmi :
   

Turizmin esas unsuru bir ülkenin doğal kültürel ve tarihsel varlıklarıdır. Turist yabancı ülkeye %95 oranında bu varlıklardan istifade etmek için gelir. Ülkemize gelen turistlerin %80’inin üzerindeki bölümü deniz varlıkları için gelmektedir. Ancak, turizmin ülkemizde sadece konaklama boyutunda ele alınması, turizmden yeterince kaynak sağlayamamamıza yol açmaktadır. Coğrafyamızın bahşettiği olağanüstü zenginlikteki doğal, tarihi ve kültürel varlıklar yeterince sergilenemediğinden, deniz turizmine yönelik gerekli altyapı eksikliklerinden, bürokratik karmaşadan dolayı Türkiye, kruvaziyer turizm, yatçılık, deniz sporları, dalış turizmi, gezinti tekneleri ve marinacılıktan yeterince faydalanamamaktadır.

Türkiye deniz turizmi yoluyla turizmin temel prensibi olan pahalı turiste hizmet verebilecek doğal, tarihi, kültürel potansiyele sahip olmasına rağmen, kruvaziyer turizmden, dalış turizminden, yat turizminden, deniz sporlarından yeterince yararlanamamaktadır. Deniz turizmi alanında yapılacak altyapı ve idari düzenlemeler ile bu alanda elde edilecek gelir çok kısa sürede 10 milyar doların üzerine çıkarılabilir.

7. 
   Balıkçılık :
   

Türkiye suları açık deniz koşullarından az etkilenmesi, dip yapısının ve su sıcaklığının ılımanlığından dolayı önemli bir balık üretim bölgesidir. Ancak, bilinçsiz avlanma ve çevresel kirlilik balıkçılığımızın gelişmesini engellemektedir. Buna rağmen, mevcut balıkçılık filomuz Avrupa’da sayılı imkan ve kabiliyete sahip tonajdadır. Balıkçılık endüstrimiz açık deniz balıkçılığına yönelik teşvik edildiği ve kıyı işleme tesislerine önem verildiği takdirde ülke için büyük ekonomik potansiyel elde edebilecek kapasitededir.

2) DENİZCİLİK SEKTÖRÜNÜN GELİŞTİRİLMESİ İÇİN ALINMASI GEREKEN TEDBİRLER
İstatistiki veriler incelendiğinde, Türkiye’nin, ihracatın ithalatı karşılama oranının yüksek olduğu evrelerde deniz ticaret filomuzun da büyüme sürecine girdiği ve taşımacılıktan yabancı bayraklı gemilere oranla şimdikinden daha büyük pay aldığı görülmektedir. Bunun sonucu ülkenin dışarıya taşımacılıkta bahsekonu dönemlerde minimum kaynak aktarmasıdır. Bu evrelerde denizcilik sektörünün ülke için iyi sonuçlar elde etmesinin yegane sebebi, bu dönemlerde deniz ticaret sektörünün doğrudan finansal olarak desteklenmesi değil, KDV iadesi, navlun primi, gemi inşa sanayii teşvik uygulamasıdır. Ayrıca, Türk Deniz Ticaret Filosunun büyümesine yol açan temel sebep 1982 yılında yürürlüğe konulan Gemi İnşa Sanayini ve Deniz Ticaret Filosunu Teşvik Kanunu’dur. Bu kanunun getirdiği teşvik gemi inşa ve satın alınmasındaki liberasyondur. Maddi bir kaynak aktarımı söz konusu değildir.
Bu uygulama göstermiştir ki, denizcilik sektörünün desteklenmesi hiçbir zaman kamu maliyesinden çıktıya yol açmamakta, aksine yapılan destekler girdi olarak dönmektedir.
Sektörün dış bankalardan mevcut filonun oluşturulabilmesi için kullanmış olduğu ve hala da devam ettirmeye çalıştığı kredi faizi ve anapara taksitleri geri ödemelerinde şimdiye kadar aksaklık yaratılmamıştır. Dolayısıyla, Türk Denizcilik Sektörünün dış finansman pazarında kredi değerliliği hala yüksektir.
Ancak, navlun krizi nedeniyle; geçtiğimiz yıllarda kredi ve anapara geri ödemeleri iç bankalardan sağlanan köprü işletme kredileriyle sürdürülebilmiştir.
Fakat, krizin uzaması, ayrıca dünya petrol fiyatlarının iki katı artması, hem köprü iç kredi bulabilmek imkanını ortadan kaldırmış, hem de pahalı ve kısa vadeli olan bu kredilerin oluşturdukları aşırı finansman yükü, işletmeleri elindeki gemileri elden çıkarma noktasına getirmiş ve sonuçta Türk Ticaret Filosunun %25’lik kısmı eriyerek Filo 12,0 Milyon DWT’dan 9,4 Milyon DWT’a inmiştir.
Yukarıda maruz açıklamalar çerçevesinde sektörün gelişimi için alınması gerekli görülen tedbirler aşağıda sıralanmıştır:

1. 
   Bu geçiş döneminde, en azından Türk Bankalarına olan işletme kredilerinin ve faizlerinin daha ucuz maliyetli hale getirilmesi ve kredi vadelerinin uzun süreye yayılması gerekmektedir.
   

Öncelikle Emlak Bankası’nın sektöre açtığı kredilerin, sektörün ödeme gücü gözönüne alınarak uzun vadeye yayılması sağlanmalıdır.

2. 
   Denizcilik Sektörü yatırımlarının finansmanını temin etmek maksadıyla, yurt dışı bankalardan uzun vadeli ve düşük faizli kredilerin Türkiye’ye yönlendirilmesine gayret sarfedilmelidir.
   

3. 
   İhracattaki işlevi göz önünde bulundurularak gemi işletmeciliğine ve Türkiye’de inşa edilerek ihraç edilecek yatırımlarının finansmanı için Türk Eximbank kaynaklarından işletme kredisi imkanı sağlanmalı, ayrıca, Türk tersanelerinde inşa edilerek ihraç edilecek gemi yatırımlarının finansmanı için Türk Eximbank’tan nakdi ve gayri nakdi kredi kullanılmasına imkan verilmelidir.
   

4. 
   Yeni krediler sektöre yönlendirilmeli, yurt dışında veya Türkiye’deki tersanelerde gemi inşasında kullanılmak üzere fon tahsisine çalışılarak gemi inşası, gemi işletmeciliği ve yatırımcıların desteklenmesi sağlanmalıdır.
   

5. 
   Deniz Ticaret Filomuzun geliştirilerek güçlendirilmesi ve gemi inşa ve yat inşa sanayiine yeni sipariş olanakları yaratılması için sektörün yaratacağı kaynakların da katkısıyla, bütçedeki mevcut bir fon (GİSAT Fonu) güçlendirilmeli ve yeni oluşacak bir “Denizcilik Fonu” kurulmalıdır,
   

6. 
   Gerek yurtdışından ikinci el gemi alımları, gerek filonun yenilenmesi için ihtiyaç duyulacak yeni gemi inşası için her yıl bütçeden 500 Milyon $ dan az olmamak üzere bir fon ayrılmalıdır.
   

7. 
   Deniz Ticaret Filosuna dünya deniz ticaret pastasından daha fazla pay alabilmesi, dışarıya kaynak transferinin minimuma indirilmesi için orta ve uzun vadeli dünya denizcilik piyasalarında uygulanan oranda reeskont kredisi temin edilmelidir.
   

8. 
   Kamu yüklerinin taşınmasında Türk Bayraklı gemilere uzun vadeli kontrat imkanı tanınmalıdır.
   

9. 
   Gemi inşa sanayiinin temel sorunu olan inşa için teminat verme sorununa çözüm bulunmalı, dünya koşullarında kredi olanakları sağlanmalıdır.
   

10. 
    Limanların özelleştirilmesi süratle tamamlanarak transit taşımacılıktan faydalanılmalıdır.
    

11. 
    Deniz turizmi alt yapı ve idari eksiklikler süratle tamamlanmalıdır.
    

12. 
    Açık deniz ve kafes balıkçılığı geliştirilmelidir.
    

3) SONUÇ
Türk Deniz Ticaret Sektörü desteklendiği takdirde, Türkiye’nin kaynak eksikliğini, turizmle birlikte, en az yatırımla ve en az destekle giderebilecek önemde bir sektördür. Bu destek sağlanırsa;

1. 
   Ülkenin en önemli sorunlarından olan istihdamda sektörün emek yoğun yapısı ve shore based işletme çokluğu nedeniyle bire onbeş oranında istihdam imkanı sağlanacaktır.
   

2. 
   Dışarıya minimum düzeyde ödenecek navlunlarla kaynak tasarrufu sağlanacaktır.
   

3. 
   Deniz ticaret filosu ülke ihtiyacını karşılamanın ötesinde dünya denizcilik pastasından daha fazla pay alarak ülkeye kaynak girişi sağlayacaktır.
   

4. 
   Kabotaj taşımacılığının canlanmasıyla karayolları bakım idame yenileme masrafları ve akaryakıt tüketimindeki azalmalarla, aynı kaynak imkanları yaratılacaktır.
   

5. 
   Dünya deniz ticaret filosunun güvenlik ve çevre mülahazalarıyla yenilenme dönemine girmiş olması nedeniyle, kendi filomuza inşa edilecek gemiler yanısıra, dünya gemi inşa piyasasından pay alınarak ülkeye kaynak girişi ve yan sanayiinin gelişimi sağlanacaktır.
   

6. 
   Deniz turizminde yapılacak alt yapı ve idari düzenlemelerle turizm gelirlerimiz çok kısa sürede halen elde edilen gelirlerin çok daha üzerinde olacaktır.
   

7. 
   Balıkçılık sektöründeki gelişim önemli bir istihdam ve ihracat olanağı sağlayacaktır.
   

8. 
   Limanların özelleştirilmesi ile bu limanlardan yapılacak transit taşımacılıktan Türkiye milyarlarca dolar gelir elde edeceği gibi, bazı ürünlerin Türkiye’de üretim ve montajına yönelik sanayi tesislerinin de kurulmasına yol açabilecektir.
   

Özetle, deniz ticaret sektörüne gereken önem verildiği takdirde, komşumuz Yunanistan örneğinde görüleceği üzere, çok kısa sürede;

• 
  Ülkeye nakit döviz girişi artacaktır.
  
• 
  Döviz tasarrufu sağlanacaktır.
  
• 
  İstihdam artacaktır.
  
• 
  Karayollarındaki yük ve yolcu trafiğinin denizyoluna kaydırılması ve dünya deniz ticaret pastasından daha çok pay alınmasıyla, taşımacılık birim maliyetleri ucuzlayarak doğrudan üretim maliyetlerine tesir edecek ve enflasyonun azaltılmasında etken olacaktır.
  

Bütün bunların sonucunda Türkiye’ye en az turizm gelirleri kadar, diğer bir ifadeyle, 15 milyar dolar civarında yıllık kaynak sağlanacaktır.

EK - 1
DENİZCİLİK SEKTÖRÜ

İSTİHDAM OLANAKLARI


1 KİŞİLİK İSTİHDAM İÇİN YAPILMASI GEREKEN YATIRIM : 70.000 $

DENİZ ULAŞTIRMASI (GEMİ)

1 KİŞİLİK İSTİHDAM YATIRIMI

MİN. 15 KİŞİLİK İSTİHDAM SAĞLAR

• 
  GEMİ İNŞA
  
• 
  BAKIM ONARIM
  
• 
  YAN SANAYİ
  
• 
  SİGORTA
  
• 
  LİMAN
  
• 
  LİMAN İNŞAATI
  
• 
  ACENTA
  
• 
  BUNKER
  
• 
  STEVEDOOR
  
• 
  SHIPCHANDLER
  
• 
  ADJUSTER
  
• 
  FORWARDER
  
• 
  B
  ROKER
  

E