Articol aparut in special in ziua de Marti, Aprilie 13, 2004
Yüklə 216,47 Kb.
|
| Intaiul descalecat
Si cum autoturismul a fost intotdeauna un simbol al bunastarii, Ceausescu s-a gandit sa ne daruiasca unul econom. Facuta din materiale foarte ieftine – carpa, lemn si fibra de sticla – si cu un consum mic de benzina, aceasta masina trebuia sa fie „pentru tot poporul“. Impins de acest vis maret, Ceausescu i-a adunat la Bucuresti, la Institutul National de Motoare Termice (INMT), pe cei mai mari specialisti romani din industria usoara si de automobile si le-a cerut sa conceapa „autovehiculul ideal“: din tabla ca cea folosita la cutiile de bere. „Cea mai subtire tabla folosita in industria de automobile este cea de 0,7. Ceausescu a zis: „Tovarasi, sa facem o tabla de 0,4!“. Ori tabla de 0,4 este tabla de cutie de bere, pe care o strangi in mana. Nu se poate prelucra“, a declarat Constantin (Bobita) Hlebovschi, inginer in echipa de probe de cale pentru automobilul de mic litraj. Stopati risipa! In goana lui dupa reducerea cu orice pret a costurilor de fabricatie, Ceausescu a mai cerut ca bordul noii masini sa fie facut din lemn si in loc de placa de bord sa se monteze o policioara de lemn. Si scaunele trebuiau sa fie din lemn sau sa se foloseasca cele de tramvai. In cel mai bun caz ar fi acceptat „risipa“ unui cadru de fier, care, in loc de sezut si de spatar, sa aiba panza ca la scaunele de gradina. Au iesit pana la urma scaune tapitate, dar cu vinilin, nu cu piele, pentru ca ar fi costat mai mult pielea scaunelor decat masina“, a povestit Hlebovschi. Si dotarea Lastunului cu mochete de 3 milimetri grosime a fost considerata paguboasa pentru economie. A cerut sa fie subtiate la 1,5 milimetri. Compromis Desi a fost biciuit cu „indicatii pretioase“, colectivul de proiectare a muncit cu entuziasm, zi si noapte, timp de patru ani. „Pentru noi a fost o ocazie care ti se ofera o data in viata: sa participi la nasterea unui automobil“, a declarat Hlebovschi. „Tineam cont cat puteam de indicatiile de sus – aveam o multime de supraveghetori care urmareau daca respectam indicatiile. Am facut tot felul de compromisuri pentru ca masina sa iasa bine. Sa fie totusi un automobil, nu un tractor“, a adaugat acesta. „Nu proiecte ne trebuie“ Ca orice ctitorie a epocii de aur, noua masina trebuia sa fie gata in cinstea memorabilei zile de 23 august. „Aveti turnatorie in Bucuresti, piesele se pot turna intr-o zi, doua, la orice fabrica, pentru cinci motoare si, in iunie, cel mai tarziu, sa fie masina aici, in fata sediului Comitetului Central. Primele doua-trei bucati sa fie gata pana la 23 august, ca sa putem iesi cu ele la demonstratie. Adica trebuie inceput imediat, luat un model de motor mic si facut schita, nu spun proiect, nici nu vorbesc de proiect. Schita sa fie facuta din lemn sau din tabla, imediat pregatit si pe urma, intr-o saptamana, sa incepeti sa turnati piesele, fara calcule, fara proiectare. Nu proiecte ne trebuie, ci trebuie gandit sa lucram operativ: sa poti lucra in trei luni ceea ce se lucra inainte in trei ani“, le explica Ceausescu inginerilor, in timpul primei intalniri de lucru. Plimbare fara ambreiaj Prima varianta a masinii a fost botezata Egreta si era mai colturoasa decat Lastunul. Ea a fost montata si prezentata la expozitie in ajun de 23 august 1980. „Ceausescu l-a vazut, i-a placut si ne-a spus sa continuam“, isi aminteste Bobita Hlebovschi. De altfel, in 30 decembrie 1980, cu ocazia prezentarii unui model imbunatatit al Egretei, Ceausescu a facut prima si ultima lui plimbare cu autoturismul de mic litraj. „Am stat patru zile si patru nopti sa-l punem la punct pentru ca vizita se anuntase in ultimul moment. Dupa ce l-am montat si l-am finisat, am constatat ca are o defectiune – nu functiona ambreiajul. Nu mai aveam timp sa remediem pentru ca trebuia sa apara Ceausescu si plimbarea lui prin curtea institutului s-a facut fara ambreiaj. Ceausescu era langa mine, in dreapta, si Avram, ministrul Constructiilor de Masini, un tip foarte inalt si corpolent, imi sufla in ceafa. Nu au observat ca nu am ambreiaj. Ceausescu a fost incantat si a spus ca masina este foarte buna daca Avram a reusit sa intre pe bancheta din spate“, povesteste Hlebovschi. Cadou iubitului conducator Prototipul a fost definitivat in 1984, dupa numeroase testari si imbunatatiri. Fabricatia in serie a inceput in 1986, la Timisoara, pe structura fostei fabrici „Tehnomet“, care la vremea respectiva producea si vopsea custi pentru iepuri si baterii avicole. In acel moment, automobilul de mic litraj pe care proiectantii il alintau „fiara soselelor“ si-a primit numele de scena Dacia 500 Lastun. El a fost scos la vanzare in 26 ianuarie 1988, de ziua lui Ceausescu. Insa dupa numai doi ani de viata, Lastunul a fost scos din fabricatie. Dar vanzarile au continuat pana la epuizarea masinutelor din stoc. In 1992, guvernul a stins lumina la Autoturisme Timisoara, motivând ca Lastunul nu mai este competitiv si nu mai reprezinta poporul roman. Insa dupa numai doi ani de viata, Lastunul a fost scos din fabricatie. Dar vanzarile au continuat pana la epuizarea masinutelor din stoc. In 1992, guvernul a stins lumina la Autoturisme Timisoara, motivând ca Lastunul nu mai este competitiv si nu mai reprezinta poporul roman. Florina Zainescu -------------------------------------------------------------------------------- INEDIT
-------------------------------------------------------------------------------- 100% romanesc
-------------------------------------------------------------------------------- Istorie An de aparitie: 1988 Dacia 500 A trecut cu brio toate testele de manevrabilitate, de rasturnare, de franare, de vant lateral sau de impact Greutate: 525-550 de kilograme Motor cu 2 cilindri raciti cu aer (22,5 CP) Consum: 3,3 l/100 km Viteza maxima: 106 km/h Capota motor si hayonul spate (capacul porbagajului) din fibra de sticla si panouri de usi din material plastic s-au vandut circa 6.000 de exemplare in 4 ani Pretul de vanzare: 52.000 de lei -------------------------------------------------------------------------------- Bancuri
– De ce nu te lasa la PECO sa pui benzina in Lastun? – Este interzis in recipiente de plastic. – De ce ai nevoie daca doua Lastunuri fac accident? – De un faras si o matura... – De ce se Lastunurile se vindeau mai bine la sfarsitul lunii Martie? – Urma 1 aprilie... – Care e cea mai mica piesa dintr-un Lastun? – Creierul proprietarului... Merge Bula cu taica-su la plimbare intr-un Lastun. La un moment dat, intreaba Bula: – Tata, tata, chestia aia din dreapta este Marele Zid Chinezesc? – Nu, Bula, aia este bordura... -------------------------------------------------------------------------------- Zimbrul Carpatilor
Copiat dupa modelul rusesc „GAZ“, ARO IMS „M-461“ (M venind de la Muscel) a fost primul autovehicul de teren proiectat si construit cu o contributie importanta romaneasca. Exportul acestui produs, realizat intre anii 1965 si '68 de fabrica de la Campulung, a facut ca sovieticii sa piarda piata socialista a masinilor de teren in favoarea modelului romanesc, strabunicul actualelor modele ARO. Denumit si „Zimbrul Carpatilor“ automobilul ARO a fost proiectat initial ca un model imbunatatit al vestitelor modele auto de teren sovietice „GAZ-67“ si „GAZ-MM“. Primul rezultat cu influenta romaneasca s-a numit „IMS-57“ care a devenit oficial si primul automobil de teren construit vreodata in Romania. Marca ARO a devenit cunoscuta in anul 1963 cand s-a proiectat, incercat si pregatit fabricatia automobilului „M-461“. Un adevarat succes pentru acele timpuri, „M-461“ a inceput sa fie produs in serie in anul 1964. Capacitate de productie a uzinei din Campulung ajunse-se la o impresionanta cifra, pentru acele timpuri, de 6.000 de automobile pe an. De remarcat faptul ca autovehiculul s-a bucurat de un real succes pe piata interna, fiind folosit mai ales de armata si de CAP-uri. Era un autovehicul robust, puternic, altceva decat cunoscuse Romania pana atunci.
Cu voie de la Elena Daca te batea gandul sa-ti cumperi un „M-461“ sau un alt model de ARO trebuia sa indeplinesti un adevarat ritual. Primul drum il faceai la Ministerul Comertului Interior cu o cerere, daca aveai norocul sa-ti fie aprobata de tovarasa ministru Ana Muresan, dupa verificari, erai trecut pe o lista speciala. O data lista intocmita si aprobata asteptai cuminte sa-ti vina randul. Telefonul suna, iar urmatorul drum era la poarta fabricii unde plateai circa 110.000 de lei. Chiar si Elena Ceausescu facea favoruri dand aprobari pentru ARO. Premiile unor sportivi de mare succes erau reprezentate de masini Aro. Fotbalistii de la Steaua, dupa castigarea Cupei Campionilor Europeni in ’86 au primit asemenea automobile. Productie record – 10.000 de bucati pe an In anul 1965 s-au aprobat noi dezvoltari a suprafetelor de productie la Intreprinderea Mecanica Muscel creandu-se astfel capacitatea de a se fabrica peste 10.000 de bucati pe an de automobile „M-461“. Suprafetele construite au ajuns la peste 33.000 mp, fata de numai 13.000 mp in anul 1955. S-au organizat noi sectii pentru presaj vopsitorie si montaj general, s-a dezvoltat forja, s-a modernizat sectia tratamentelor primare si secundare si sectiile: motoare, prelucrari mecanice si auxiliare. De asemenea, pe platforma industriala din Campulung Muscel s-a dezvoltat prima matriterie auto cu o capacitate de 5.000 tone matrite pe an. Dupa 1966 incepe proiectarea unui nou model de autoturism de teren din aceeasi clasa – ARO 240 – primul din seria ce avea sa devina mai tarziu familia ARO-24, cu cinci modele de baza si peste 60 de variante constructive. Catalin Budescu -------------------------------------------------------------------------------- Noutati la ARO
-------------------------------------------------------------------------------- Masina de vanatoare a lui Ceausescu
-------------------------------------------------------------------------------- ARO blindat pentru Gorbaciov
-------------------------------------------------------------------------------- Viitor de „CrossLander“
-------------------------------------------------------------------------------- Motocicletele ARO
Pegas in viata, Mobra in istorie Produsele romanesti „pe doua roti“ raman reputate pentru rezistenta lor, dar declinul in preferintele cumparatorilor dupa deschiderea pietei este cert. Multe dintre aventurile romanilor sunt insa legate de bicicletele Tohan, Pegas sau de motoretele Mobra si Hoinar. Din anii ’60 incoace peste patru milioane de biciclete au fost puse pe piata de fabrica de la Zarnesti, judetul Brasov. Meseriasii de la poalele Masivului Piatra Craiului garanteaza ca majoritatea bicicletelor sunt inca in functiune. „Bicicletele noastre nu sunt de unica folosinta, asa cum este moda la unii, ca brichetele de trei lei“, spune Octavian Tudose, directorul Centrului Pegas de la Uzina Mecanica Tohan SA. „Americanii isi iau cate o bicicleta de 50 de dolari pe vara. Am vandut si noi acolo, dar nu asta este traditia noastra. Romanii, mai saraci, sunt obisnuiti sa-si lase bicicleta mostenire.“
Romanii prefera masinile Puterea mica de cumparare a romanilor ar trebui sa-i indemne sa prefere bicicletele in locul autoturismelor. Orasenilor, mai ales, le lipseste insa traditia olandezilor, sunt de parere zarnestenii. La Tohan SA s-a adaptat o bicicleta pentru mediul rural, cu doua portbagaje, rezistenta la zeci de kilograme, sau s-a produs tricilul, dar la tara sunt si mai putini bani decat la oras. Nostalgia Mobra Ultima motoreta brasoveana, un „Hoinar“, s-a vandut la sfarsitul lunii martie cu 11,7 milioane lei. La lansare pretul unui exemplar (omologat in 1976) a fost de 11.000 lei. Prima Mobra s-a vandut cu 6.325 lei, apoi s-a scumpit la 7.800. Mini-Mobra se vindea in 1981 cu 4.900 de lei. La fabrica de la Zarnesti a mai ramas doar un exponat de muzeu. „Cu mare regret executia motoretei Hoinar a fost oprita deoarece motorul furnizat de intreprinderea METROM Brasov nu corespundea normativelor europene“, spune Mircea Babes seful colectivului cercetare-proiectare de la Tohan SA. Inadvertentele fatale au fost mai ales cele privind poluarea. Altadata se produceau 3.000 de motorete pe luna si uneori se vindeau tot atatea. Mobra era idealul de independenta al adolescentilor anilor ’70-’80, dar asta se intampla in secolul trecut. Acum, la Zarnesti se asambleaza motorete sub licenta austriaca, dar cu componente din India. Adrian N. Ionescu -------------------------------------------------------------------------------- 22 de ani de salvamont cu motoreta romaneasca
Patrulare pe mobra Gemenii Nicu si Nelu Pivoda, responsabilii formatiei Salvamont de la Zarnesti, confirma. „Pai daca te prinde apelul!… Pleci ca sa ajungi mai repede, doctorul nu ajunge cu ambulanta! Pana nu demult nici n-aveam masina. Cu segmentii buni urc cu ea foarte bine si la Cabana Curmatura, la 1.500 de metri, unde nu ajunge masina. Daca este uscat trecem de panta mare, pe poteca, cu rapa si in stanga, si-n dreapta“, surade Nicu Pivoda, seful formatiei. „Pe acolo s-ar uita bine si un cascador sa vada daca trece sau nu“, completeaza Iancu Clinciu. Si iarna salvamontistii sunt pe drumuri cu mobra. Pun leucoplast pe cauciucuri si merge. Au mai si cazut cu ea, sigur.. Istorii vesele si triste Salvamontistii si-au folosit motoarele si la transportul celor raniti mai usor, cu fracturi de antebrat sau luxatii. Chiar si pentru decedati. „Atasam targa si incet, incet razbeam la drum“, zice inabusit Nelu Pivoda. Despre accidente, oamenii muntelui nu vorbesc usor. In 1988, la una dintre interventii, au dat peste un grup de studenti din Praga. Motoreta i-a ajutat pe salvamontisti sa ajunga mai repede, dar una dintre fete a fost prea grav ranita. „Noi am scos-o in viata, dar a murit la spital. Era fiica unui ministru al Cehoslvaciei. Va dati seama ce a urmat...“ Nu le-au lipsit insa nici intamplarile care acum par hazlii. Nelu s-a trezit intr-o zi cu un urs speriat de turisti care i-a taiat calea, iar Nicu s-a trezit printre vaci, a incercat sa se strecoare si a cazut. „Am vazut praf mare in fata, am incetinit eu, dar tot am nimerit intre ele. Ma adun de pe jos si vacarul, ca sa se scuze, chipurile, imi zice: «Prost, animalul, domnule!...», dar eu nu sunt sigur nici acum ca nu se referea la mine“, rade salvamontistul. Oameni si marci Fratii Pivoda au 48 de ani, Nelu – cu 15 minute mai tanar decat Nicu, sunt salvamontisti din 1978 si pe mobra din 1982. „Daca am mai avea unele noi, n-ar fi rau“, spune Nelu Pivoda. Zarnestenii isi disimuleaza bine nostalgia pentru vremurile de glorie ale orasului si ale zonei. Puhoaiele de biciclete si zgomotele motoretelor umpleau spatiul cu ceea ce acum oamenilor li se pare ca era optimism. Marcile au insa propria viata si, drept sau nu, soarta oamenilor depinde de ele. Adrian N. Ionescu -------------------------------------------------------------------------------- Istoric 1954 – Actuala Tohan SA, descendenta al fabricii construite aici de Malaxa in 1937, se produce Victoria, prima bicicleta, pentru adulti. 1959 – prima motoreta, Carpati, urmata de varianta Carpati Super. 1967 – prima bicicleta pentru copii, Pionier; incepe seria marcii Tohan 1968 – primele biciclete pentru adolescenti, Junior si Pegas 1971 – omologarea motoretei Mobra 50 1972 – incepe seria Pegas pentru adulti 1975 – prima bicicleta Pegas pentru copii sub 10 ani; primele biciclete de camera 1976 – omologarea Mini-Mobra si a motoretei Hoinar. In anii ’80, seria Pegas se diversifica, apar bicicletele cu mai multe viteze. Pegas 1027 Campion avea cinci viteze. In anii ’90 este produsa bicicleta de munte si cea pentru cros. Bicicleta de munte are 18 viteze si frane Cantilever. Bicicletele de camera sunt dotate cu bord electronic. 1994 – sistarea productiei motoretei Hoinar. „Dragasanii“: idee sarbeasca si tehnologie italiana
In anii ’70, cand tot romanului i se scurgeau ochii dupa incaltamintea de sport adusa in tara de cativa privilegiati, cand oamenii ii spuneau Adidas oricarui amarat de pantof de sport, iar tenisii chinezesti erau singurii mai de „Doamne-ajuta“, industria romaneasca de incaltaminte scotea pe piata „tenisii de Dragasani“ si „adidasii Pionierul“. Rude sarace ale incaltarilor sport de firma, surogat pentru modele vazute in reviste rasfoite pe sub mana, „Dragasanii“ si „Pionierul“ au facut senzatie pe piata romaneasca. Parca-parca aduceau cu modelele aratoase produse de japonezii de la „Asics“ sau de „Adidas“, aveau nevoie de mai mult decat o simpla miuta in spatele blocului ca fetele sa li se desprinda de pe talpa si, ca sa vezi, puteau fi luati in calcul chiar si pentru o contrabanda mica pe la vecinii unguri sau la poporul polonez prieten. Ce nu s-a prea stiut despre celebrele modele romanesti e ca producatorii romani n-au avut nici o legatura nici cu schitele de design, nici cu tehnologia cu care au fost lucrate.
Yüklə 216,47 Kb. Dostları ilə paylaş:
|