Õppeaine teise semestri enesekontrolli- ja arvestusküsimused
Tariifide kõige enam levinumaks vormiks on tabelikujulised tariifid
Yüklə 499,58 Kb.
|
Tariifide kõige enam levinumaks vormiks on tabelikujulised tariifid, kus on loetletud kaupade nimetused ja neile vastavad stividoritööde maksumused. Kasutamise lihtsustamiseks, eriti erinevate kaupade suure arvu puhul, jagatakse kaubad suurematesse gruppidesse – generaal-, palli-, koti-, kasti-, tünni-, metsa-, puistekaubad, veeremtehnika, konteinerid jne. Sõltuvalt töö lõigust võivad tariifid olla veel täiendavalt diferentseeritud, näiteks: - lossimine kaile; - lossimine teise laeva või lihtrisse; - lastimine kailt; - lastimine teiselt laevalt; - lastimine veest; Sagedamini on tariifide tabelid siiski mõnevõrra lihtsustatud ja tariifimäärad on jagatud kuni kolme gruppi – tööd laeva poordis, tööd kaldal ja tööde täistsükkel. Reeglina on lastimistööd, võrreldes lossimisega, 10 – 30% kallimad.
Flat rate või Consolidated rate – Üldistatud hind, koondhind (stividoritööde tasustamisel). Mõningate lisatasude lülitamine baastariifidesse. Need lisakulud kannab tööde eest tasuja, sõltumata sellest, kas tegu oli mingite lisatöödega või mitte. Sinna ei lülitata selliseid tasusid, mis tekivad tühiseisakute ja ületunnitöö tõttu. Kõige sagedamini rakendatakse liinilaevu teenindavates sadamates. Nt Kanada sadamates on stividoritööde tariifidesse lülitatud järgmiste tööde maksumus: rimude kohaletoomine ja äraviimine, trümmides lasti paigutamiseks vajalike platvormide ehitamine juhul, kui tööde ajakulu ei ületa 30 min, kaide puhastamine lumest, luukide avamine ja sulgemine ning laeva tõstevahendite seadistamine.
“Diferentseeritud normid/libisev skaala” (sliding scale) – Selliste tariifide puhul on stividoritööde maksumus seatud sõltuvusse stividoritööde tootlikkusest (kiirusest). Kõige sagedamini on selline sõltuvus võrdeline, so. tööde kiiruse tõstmisel tõuseb ka nende maksumus. Kuid mõningatel juhtudel võib sõltuvus olla ka pöördvõrdeline, eriti, kui tootlikkuse suurenemine on tingitud mitte füüsiliste töökulude tõusust, vaid täiuslikuma stividoritööde tehnoloogia kasutamisest.
Selle väljenduse vorm sõltub konkreetsest sadamast. Ühtedel juhtudel (näiteks, Ghana, Nigeeria) on nõutav ületunnitööde tellimine laeva kogu seisuaja jooksul vähemalt ühe brigaadi mahus, teistel (näiteks, Cote Ivore) on sisulise ületunnitöö nõue peidetud lastimise või lossimise normidesse. Juhul, kui laev ei taga kehtestatud normide täitmist, võib see kaotada oma järjekorra ja olla viidud reidile.
Disbursements account – Laeva sadamakulude arve. Reeglina, kuid mitte alati, sisaldab selline arve kõiki sadama külastusega seotud kulusid. Agenteerimisfirma majandussuhted laevadele konkreetseid teenuseid osutajatega tulenevad üheltpoolt laevaomanike, teiselt poolt aga agenteerimisfirma suhetest teenuse osutajatega. Sellest tulenevad finantsarveldused jagunevad kahte liiki: a) teenused tellib laevaomanik, kuid tasumine toimub läbi agenteerimisfirma üldiste kulude arve alusel. b) Teenused tellib ja nende eest tasub teenuste osutajatele agent. Sadamakulude arveid võib sõltuvalt nende koostamise ajast, eesmärgist, täpsusest jms jagada mitmesse kategooriasse: eelnev arve (selle saadab agent vedajale enne laeva sadamasse saabumist, mõnikord enne prahilepingu sõlmimist), arve proforma (selle esitab agent kaptenile allkirjastamiseks enne laeva sadamast väljumist), sadamatasude arve (selle koostab ja saadab vedajale agent pärast laeva sadamast väljumist), lisaarve (selline arve koostatakse ja saadetakse vedajale juhul, kui pärast põhiarve ärasaatmist selgub, et mõni kuluartikkel on mingil põhjusel jäänud põhiarvesse lülitamata). Ka arved stividoritööde eest esitab agent laevaomanikule koondarve (Disbursements Account) vormis. Kuna viimasel juhul laekuvad stividorifirmale kuuluvad tasud, tulenevalt koondarve koostamisest ja selle põhjalikust kontrollist, küllaltki suure hilinemisega, on sisuliselt tegemist laevafirma krediteerimisega stividoride poolt. Ülalnimetatud puuduse vältimiseks või minimiseerimiseks kasutatakse arvelduste korraldamisel üht alljärgnevatest moodustest: - stividoride arved tasub agent ja esitab need peale tasumist maksmiseks laevaomanikule; - laevaomanik kannab eelseisvate kulude katmiseks agendile avansi vormis üle mingi summa. Pangakulude vähendamiseks teostatakse ülekanne tavaliselt mitme reisi (mitme laeva) kulude katmiseks; - laevaomanik avab akreditiivi agenteerimisfirma kasuks.
Prahilepinguga kaupade laadimiseks/lossimiseks määratud aeg.
Laev tuleb sadamasse, esitab NOR. Selle aktsepteerimisel teatud aja pärast hakkavad kaipäevad lugema. First layday – Ka Layday – Laeva lastimiseks andmise esimene lubatud kuupäev (tšarteri tingimus). Kõige varasem kuupäev, millal kaubasaatja on kohustatud laeva lastimiseks vastu võtma. Laeva varasemal etteandmisel ei ole kaubasaatja kohustatud laeva käitlema. Mõistet kasutatakse ainult lastimissadamate suhtes. Kui kauba lastimine toimub jäätuvates sadamates, kasutatakse mõiste layday asemel mõistet „esimene jäävaba vesi“ (first open water).
Sõltub nii lastimis-lossimisnormide absoluutväärtusest kui ka nende rakendamise korrast, samuti töödeldavast kaubakogusest ja selle paiknemisest lastiruumides. Tonni laev/ööpäevas; tonni luuk/ööpäevas;
Elavas järjekorras. Kaikoha ja lastimis/lossimis järjekorra ootamine. Tingimus kohustab ootama lastimist/lossimist, olenemata palju laevu ees on.
VT eelnev+ kui ületab on õigus katkestada.
Reversiivne aeg. Kaipäevade dispatš/demeredž arvestus toimub summaarselt kas mitme laadimis/lossimissadama või mõlema kohta. Pole vedajale kasulik.Prahtija võib kaipäevade ülekulu katta teises sadamas kokkuhoiuga.
Järjestikused päevad. Järjestikused kalendripäevad, kuhu kuuluvad nii töö,puhke ja pühad.
Lastimis/lossimis normid sõltuvalt kaubakogusest. Stividoritööde tingimus. Suur kogus masskaupu laaditakse kiiremin, väiksem kogus aeglasemalt.
Nii kiiresti, kui laev suudab lasti vastu võtta või välja anda. Säilib ebamäärasus, kui töötlemine toimub üheaegselt kõikide luukide kaudu
Sundays and Holidays excepted – Pühapäevad ja Pühad väljaarvatud. Laadimise/lossimisega seotud prahilepingu tingimus. Seda aega ei võeta arvesse kaipäevade arvestamisel ning demeredži ja dispatši arvutamisel.
Saturdays, Sundays and Holidays excepted – Laupäevad, Pühapäevad ja Pühad väljaarvatud. Laadimise/lossimisega seotud prahilepingu tingimus. Seda aega ei võeta arvesse kaipäevade arvestamisel ning demeredži ja dispatši arvutamisel.
Sundays and Holidays excepted unless used –Pühapäevad ja Pühad väljaarvatud, kui ei kasutata. Laadimise/lossimisega seotud prahilepingu tingimus. Kui tööd toimuvad ajal, mis kuulub kaipäevadest väljaarvamisele, lülitatakse kaipäevadesse ainult tegelikult kasutatud aeg.
WWD – (tööks kõlblik ilm) kaipäevade arvestusest lülitatakse välja kogu halva ilma aeg sõltumata sellest, kas see segas konkreetse lasti käitlemist või mitte. Vedaja seisukohast ebasoodsam. Weather working day. This expression means a working day or pan of a working day during which it is possible (if the vessel is loading or discharging) or would be possible (if the vessel is not loading or discharging) to load or discharge the cargo without interference due to the weather. If such interference occurs, or would have occurred if cargo operations had been in progress, there shall be excluded from the laytime a period calculated by reference to the ratio between the duration of the interference and the time, which would have or could have been worked if the interference had not occurred. WP – (konkreetse kauba käitlemiseks sobiv ilm) Välja arvestatakse ainult see ilma periood, millal ilm takistas just selle konkreetse lasti käitlemist.
Time at port – Laeva seisuaeg. Sinna kuulub kogu seisuaeg, alates laeva sadamasse saabumisest kuni sadamast väljumiseni sõltumata sellest, kas laev teostas lasti- või muid abioperatsioone. Paljudel juhtudel võetakse sinna lugeda ka reidil seismise aeg, kui laev ootab kai äärde vastuvõtmist, sel juhul kasutatakse terminit „saabunud laev“.
Loading time – Lastimisaeg. Võib olla võrdne laeva seisuaja või kaipäevadega või nendest lühem või pikem. Reeglina tuleneb sellest preemia (dispatši) ja leppetrahvi (demeredži) maksmine laevaomaniku või lastisaatja/lastisaaja/prahtija poolt. Discharging time – Lossimisaeg. Töö läbiviimiseks tegelikult kulutatud aeg.
Demurrage – ka Demurrage Time – demeredž, üleseisuaeg. Kaipäevi ületav tegelikult kasutatud lastimis-lossimisaeg. Seejuures võetakse arvesse ka kaipäevade lõpu edasinihkumist seoses kaipäevi katkestavate asjaoludega. Kui aga laev on juba üle läinud üleseisuajale, mingeid väljaarvamisi enam ei tehta.
Kogu ülekulutatud kalendriaja eest. Kokkulepitud määr kehtib teatud aja jooksul. Kui kaipäevade aeg seda ületab, võidakse demeredži tõsta.
Kõrgendatud üleseisurahaga üleseisuaeg. Prahtija õigus laeva pärast lastimist kinni pidada (kokkulepitud aja piires).
Tööluuk. Traditsiooniliste lastioperatsioonideks sobivad lastiruumide luugid.
Kaubakoguse piirid, varu. Prahilepingu poolte õigus nõuda (vedaja) või esitada (kaubasaatja) kaupa veoks mitte täpses koguses, vaid teatud piirides %. Mõnikord kasutatakse mõistet täislast kas vedaja või kaubasaatja valikul. Reegline on varu kasutamise õigus antud vedajale, sest prahilepingu sõlmimise hetkel ei ole võimalik laeva kandevõimet reisi tegelikuks alguseks ette näha. Ajavaru (margin). Prahtija võib laeva tagastada enda äranägemisel teatud ajalistes piirides. Lühikeste reiside puhul võib margin olla 2-3 päeva, 3-4 või rohkem kuuks võib olla 10-15 päeva, eriti pikkade aegadega (2...3 aastat) ei kasutata mõistet „margin“ üldse. Viivitamise eest tasub prahtija kõrgendatud määra viivitatud aja eest või korvab omanikule kahjud. - ajaprahing Kaubakoguse piirid/varu. Nt kasutatakse mõistet full and complete cargo. – voyage charter Ka kiiruse puhul annab prahtija teatud loa kõikumiseks.
Siis kui tšarteris on kokkulepitud täislasti peale (full and complete cargo).
Statement of Facts – Steitment, laeva seisuaja arvestuse akt. Laeva sadamas seismise aja arvestamise dokument, milles on näidatud kronoloogilises järjestuses kõik laadimis-lossimistööd, ooteajad ja tööseisakud koos nende põhjustega. Üldlevinud kommertsprakika kohaselt kantakse ajakulude koostisosad akti 5-minutilise täpsusega, kui arvestuse käik ei nõua teisiti. Ühtne vorm aktil puudub, on olemas BIMCO poolt heakskiidetud tüüpvorm. Time-Sheet – Taimšiit, kaipäevade arvestusleht. Laeva sadamas seisu aja ja kaipäevade arvestuse dokument, mõnel juhul võib sisuliselt ja vormiliselt kattuda laeva seisuaja arvestuse aktiga, kui selles tehakse ka kaipäevade ja dispatši-demeredži arvestusi. Olemas on BIMCO tüüpvorm, kuid selle kasutamine pole kohustuslik. Paljudel juhtudel kasutatakse kombineeritud dokumenti, milles on akti ja taimšiidi andmed ühildatud. Akt ja taimšiit peavad reegline sisaldama (kuid mitte alati) järgmisi andmeid: laeva reidile või sadamasse saabumise kuupäev ja kellaaeg, laeva lastimis-/lossimiskai äärde sildumise kuupäev ja kellaaeg, lastimiseks/lossimiseks valmisoleku kuupäev ja kellaaeg (mille kohta anti valmidusteatis), laeva prahtija poolt valmidusteatise vastuvõtmise ja selle aktsepteerimise kuupäev ja kellaaeg, lastimis/lossimistööde alguse kellaaeg, kuupäev ja käik selle elementide kohta, ametlikud lõuna- ja vahetuste vaheajad, kaipäevade alguse kellaaeg ja kuupäev, lastimise/lossimise norm vastavalt tšarteri tingimustele, kaipäevade üldine ajaline pikkus, tegelikult lastitud/lossitud kauba kogus, lastimis/lossimistööde tegelik lõpetamise kuupäev ja kellaaeg, kaipäevade tegelik kasutamine, dispatši ja demeredži ajalised ja rahalised arvutused. Time sheeti täidab laevaagent ja allkirjastavad kapten ja kaubaomanik/saaja
Looduslikud tegurid, (weather working days, weather permitting), unless used, streigid, lokaudid, võimuorganite keelud., ümberhaalamine. Ei tehta, kui prahilepingus kasutatakse kaipäevade arvestusel mõistet unless used – siis ei arvestata aega kaipäevade hulka kui lastimistöid ei toimunud. Aga kui toimusid, siis läheb kõik kaipäevade alla. Kui kasutatakse unless used, if used, only time actually used to count, siis väljaarvatud päevadel tööde tegemisel arvestatakse ainult tegelik töödeks kulutatud aeg kaipäevade hulka. SSHexUU, SHexUUIUATUTC jne
Agenteerimine, laevade teenindamine sadamas; seisneb laevade sisse- ja väljaklaarimises (*klaarimine), laadimise ja lossimise korraldamises, lõivude tasumises, prahiraha kasseerimises jne. A-ga tegelevad erifirmad, kelle esindajaid nimet. Mereagendiks ehk agendiks, neid tasustatakse tariifi- või agendilepingu alusel. Agendid täidavad tihti ka *brokeri funktsioone. “Klaarimine, formaalsuste järgimine ning dokumentide vormistamine sadamavalitsuses, tolliametis, sanitaarjärelvalves jm. Laeva saabumisel sadamasse (sissek.) ja loa saamisel laeva mereleminekuks (väljak.).” Agency – Agenteerimine. Laevade teenindamine sadamas. Seisneb laevaomanike ja sadamavõimude vahelise suhtluse korraldamises ning laeva kompleksteenindamise tagamises sadamas (sisse- ja väljaklaarimine, laadimise ja lossimise korraldamine, lõi-vude tasumine, prahiraha kasseerimine jms). Agenteerimisega tegelevad erifirmad, kelle esindajaid nimetatakse mereagendiks ehk agendiks, neid tasustatakse tariifi- või agendilepingu alusel. Agendid täidavad tihti ka brokeri funktsioone.
Kõige enamkasutatavaks võiks lugeda alljärgnevat liigitust: • Eelpool nimetatud teenuseid osutavaid agenteerimisfirmasid nimetatakse tavaliselt universaalagentideks (Universal Agent), sageli – ka sadamaagentideks (Port Agent) Põhiliselt (kuigi mitte ainult) teenindavad sadamaagendid tramplaevu. • Liiniagent (Liner Agent) • Generaalagent (General Agent). • Kaitseagent (Protecting Agent) Poolte kokkuleppel võib tšarterisse olla sisse viidud igaüks võimalikest variantidest: - laevaomaniku agent laadimis-lossimissadamas (Owners Agent Both Ends – lühendatult oabends või oabe); - prahtija agent mõlemates sadamates (Charterer’s Agent Both Ends – lühendatult chabends või chabe); - laevaomaniku agent ühes sadamatest (laadimis- või lossimissadamas) – prahtija agent teises sadamas. Kui agent (sadamaagent, Port Agent) määratakse prahtija s.t. kas kaubasaatja või kaubasaaja poolt, võib laevaomanik määrata enda huvide paremaks kaitsmiseks enda kulul täiendavalt n.n. “kaitseagendi” (Protecting Agent). Laevade töökorralduse vormide alusel liigitatakse agente tramp-, liini- ja reisilaevade agentideks. Agenteerimisfirmasid, millised on spetsialiseerunud ainult reisilaevade teenindamisele, esineb suhteliselt harva kahel põhjusel: • paljud reisilaevad, eelkõige liinilaevad, veavad üheaegselt nii reisjaid kui ka kaupu: • paljud laevaliinid omavad enda koosseisus ainult nende laevu agenteerivaid struktuure.
• sõltumatud; • osaliselt või täielikult laevaomaniku poolt kontrollitavad; • osaliselt või täielikult prahtija poolt kontrollitavad; • kontrollitavad stividorifirma või mõne muu ettevõtte poolt.
• Laevaomanik (operaator, reeder) võib korraldada talle kuuluvate laevade agenteerimist kas iseseisvalt või kasutades agenteerimisfirmade teenuseid. • Reeglina on agent juriidiline isik, kes on esindaja ning abiline teise juriidilise isiku – nn. printsipaali (laevaomanik või laeva operaator) – suhtes. • Agentide ja teiste firmade vahelisi suhteid iseloomustab kolme osapoole olemasolu – printsipaal, agent ja kolmas isik. • Eristatakse agendi sise– ja välissuhteid. Sisesuhted – on suhted agendi ja printsipaali vahel, välised – kolmandate isikute vahelised suhted, millel on esindatuse või vahenduslik iseloom. • Vastutuse astme järgi printsipaali ees tuleks esile tõsta del credere agenti, kes täiendava tasu eest võtab enesele materiaalse vastutuse printsipaali ees kolmandate isikute tegevuse eest. Eestis oli laevade agenteerimine litsenseeritav tegevus. Alates 02.01.2011 a on laevade agenteerimise teenuse osutamiseks vajalik tunnustamisotsus (MSOS § 7). Agenteerimisfirmade erialased ühendused Eestis puuduvad. • Agenteerimisfirma ja laevaomaniku suhted ei ole ei rahvusvaheliselt, ei Eesti seaduste ja muude õigusaktidega otseselt, üheselt ja piisavalt reguleeritud. Põhilised õigussuhted tekkivad agenteerimisfirma ja laevaomaniku vahelistest lepingulistest suhetest • Agentide nii siseriiklikult kui ka rahvusvaheliselt üldtunnustatud, enamikel juhtudel kirjalikult fikseerimata käitumisreeglites (nn. “moraalikoodeksis”) mingeid vähegi olulisi erinevusi ei ole. Konkreetsed agendi ja laevaomaniku/reederi vahelised õigussuhted sätestatakse tavaliselt ühel alljärgneval viisil: • Agenteerimislepinguga - FONASBA Standard Liner Agency Agreement - FONASBA General Agency Agreement for Liner services.
Sõltuvalt laevade agenteerimise liikidest jagunevad ka agenteerimislepingud: Leping sadamaagenteerimiseks (Port Agency Agreement) – seda kasutatakse põhiliselt tramplaevade agenteerimiseks sadamas. Leping liiniagenteerimiseks (Liner Agency Agreement Leping üld(generaal)agenteerimiseks (General Agency Agreement) – see dokument annab agendile õiguse kõikide printsipaali laevade agenteerimiseks agendi tegevusraadiuses. Leping seadmepargi agenteerimiseks (Equipment Control Agreement). Seoses konteiner- ning rolkervedude arenguga on seadmepargi agenteerimine omandanud iseseisva funktsiooni. • Tellimuse andmise ja sellele kinnituse saamise teel • Riiklike struktuuride monopoolse õigusena. • Sisuliselt ei pea agenteerimisleping , k.a. ka tellimus ja kinnitus, tingimata olema kirjalik. Oma tegevust teostab agent laevaomaniku nimel (kuigi mitte alati), riskil ja kulul vastava (kas kokkulepitud või monopoolselt kehtestatud) agenteerimistasu/agendikomisjoni eest. • Praktikas kasutatavad agenteerimislepinguid ja isegi rahvusvaheliste merendusorganisatsioonide (INSA, BIMCO, FONASBA) poolt soovitatavad tüüplepingud kujutavad endast erinevate lepinguliikide segavariante. • Agenteerimislepingust ja muudest dokumentidest tulenevad kommerts- ja õigussuhted on sisuliselt kolmandate poolte (sadamad, kontrollorganid jne) osalusega. • Agent ei kanna vastutust kolmandate isikute ees neile tekitatud kahju eest juhul, kui ta tegutseb ametlikult laevaomaniku nimel. Kuid see ei välista agendi vastutust laevaomaniku ees regressi korras sellise kahju tekitamise eest. • Agent kannab vastutust kolmandate isikute ees viimastele tekitatud kahju eest juhul, kui ta tegutseb enda nimel. • Oma tegevust võib agent teostada nii printsipaali korralduste alusel kui ka vajalikke otsuseid iseseisvalt vastu võttes. • Täitmisele agendi poolt kuuluvad ainult sellised laevaomaniku korraldused, mis ei lähe vastuollu kohalike seadustega. Agent peab olema laevaomanikule lojaalne, s.t. tal ei tohi olla oma kommertshuvisid, mis lähevad vastuollu laevaomaniku omadega. Vastasel juhul peab agent laevaomanikku sellest koheselt teavitama, võimaldamaks viimasel leida teda rahuldavat lahendust (näiteks, agenteerimisfirma vahetus, kaitseagendi määramine jne.). • Kui laevaomanik kannab mingit kahju agendi tegevuse tõttu, mida viimane teostas laevaomaniku korralduste alusel, ei kanna agent vastutust selliste kahjude eest. • Kui laevaomanik kannab mingit kahju agendi tegevuse eest viimase iseseisva otsuse alusel, kannab (võib kanda) agent laevaomaniku ees vastutust. • Kui agenteerimisfirma kannab mingit kahju laevaomanike ebaõige või ebapiisava tegevuse tõttu (näiteks, laeva või kauba kohta vale informatsiooni edastamiset agendile jne.), kannab laevaomanik agenteerimisfirma eest vastutust selliste eest. Lepingu mereagenteerimise kohta võib sõlmida: • määramata ajaks õigusega tema lõpetamise kohta teatud tingimustel • konkreetseks ajaks (aastaks, kvartaliks) • teatud töö teostamiseks, mille lõppedes kaotab ka leping kehtivuse. Lepingu lõpetamise aluseks võib olla ühe poole lepingu tingimuste rikkumine. Kui üks pooltest on põhjendamatult ja õigusvastaselt lepingu lõpetanud, peab ta kandma teisele osapoolele tekitatud kahju.
|