Õppeaine teise semestri enesekontrolli- ja arvestusküsimused
Yüklə 499,58 Kb.
|
Arbitraažikohtu otsused on lõplikud ega kuulu edasikaebamisele ja protestimisele. Pooled täidavad arbitraažikohtu otsuseid vabatahtlikult arbitraažikohtu poolt kehtestatud tähtajaks.
UMPIRE – VAHEKOHTU ESIMEES – суперарбитр/ третейский судья Tribunaali (vahekohtu koosseisu) moodustamine • Kui ei ole kokku lepitud ühe arbitri määramine, siis määratakse reeglina kolm arbitrit. • Kui määratakse kolm arbitrit, siis igal poolel on ühe arbitri nimetamise õigus. • Kaks valitud arbitrit valivad endale kolmanda, kellest saab tribunaali eesistuja (presiding arbitrator or umpire). • Eesistuja otsustab koostöös kahe teise arbitriga ja ühineb ühe arvamusega. • Kui eesistuja on määratud institutsiooni poolt ja arbitrid ei ole nõus, nad lõpetavad tegutsemise ja eesistuja otsustab anuüksi. • Kui pooled ei jõua kokkuleppele tribunaali moodustamisel, rakendatakse “appointed authority” meetodit. Arbitreid (või arbitrit) määrab selleks volitatud organisatsioon (tšarter võib selle ette näha nt. BIMCO – BARECON A).
Üldavarii tekitab kapten ise tahtlikult selleks, et ära hoida raskemaid tagajärgi. See on kapteni õigus. Nt püstuvuse kadumisel kaup ülea parda. Reisi jooksul tekib üldoht (nt. laev lekib ja võib minna põhja) - ekstraordinaarsed kaotused ja kulud, mis on päästmisega seotud pingutuste tulemus, tuleb jagada kannatada saanud poolte vahel vastavalt nende vara väärtusele. Üldavariiks loetakse kahju, mis tekkis tahtlikult ja põhjendatud piires tehtud erakorralistest kulutustest või loovutustest, et päästa laev, prahiraha ja laeval veetav last neid ähvardavast ühisest ohust. üldavarii on leidnud aset siis ja vaid siis, kui tahtlikult ja põhjendatult on tehtud erakordsed kulud eesmärgiga ennetada vahejuhtumi raskemaid tagajärgi. Esiteks, peab olema reaalne oht. Teiseks, see peab olema ühine oht nii laeva kui kauba jaoks. Kolmandaks, peab olema tahtlik ja erakordne ohverdamine või kulu. Neljandaks, ettevõetud meetmed peavad olema põhjendatud ja mõistlikud.
Juhul, kui ükskõik milline eelloetletud neljast tingimusest ei ole täidetud, on tegemist eriavariiga (Particular Average). Sellisel juhul kannab juhtumiga seotud kulutused ainult kas laeva- või lastiomanik. a loss at sea, as through accident or negligence, that is borne solely by the owner of the lost property. Nt. Laevade kokkupõrge
• Avariina vaadeldakse käesoleval juhul mitte tingimata avariid selle klassikalises mõttes, vaid kulutusi ja loovutusi. Need võivad tekkida (kuid ei pea) ka seoses tehniliste avariidega.
Avariibond (Average Bond). Kujutab endast kaubasaaja kirjalikku nõusolekut/kohustust avaldada kauba väärtus ja osaleda üldavariiliste kulude jaotamises. Avariibondid nõutakse kõikidelt kaubasaajatelt enne lasti väljaandmist kõikides lossimissadamates. Sõltuvalt konkreetsetest asjaoludest võib laeva agent teha seda ka veel enne laeva sihtsadamasse saabumist. Avariibondide vormistamisel kasutatakse reeglina laevas või agentidel olemasolevaid dokumendi tüüpvorme. Soovitav on seejuures kasutada rahvusvaheliselt aprobeeritud, näiteks, Lloyd’i blankette. Avariibondi tekst sisaldab tavaliselt selliseid andmeid, nagu laeva nimi, reisi üldkirjeldus, juhtumi kuupäev ja lubadus osaleda üldavariiliste kulude jaotamises. Samuti sisaldab avariibond selle kauba kirjeldust, mille kohta on ta välja antud.
Kauba väärtuse deklaratsioon (Valuation Certifificate). Kuigi formaalselt avariibond kohustab kaubasaajaid avaldama nende kaupade väärtust, hea kommertspraktika kohaselt nõutakse kaubasaajatelt enne kauba väljaandmist kohest kauba väärtuse avaldamist. Siiski ei saa seda dokumenti vaadelda kui lõplikku ja ainuõiget, vaid asjasthuvitatud pool võib mõnedel juhtudel tõestada lasti väärtust täiendavalt muude dokumentidega.
Laeva logiraamat (Ship’s Log-Book). Sissekanded laeva logiraamatus on põhiliseks ja sageli ainsaks dokumendiks, mis detailselt kinnitavad kõiki juhtumiga seotud asjaolusid ja võimaldavad selliseid asjaolusid hiljem samuti detailsemalt hinnata (eelkõige tahtlikkuse ja mõistlikkuse osas). Laeva masinaraamat (Ship’s Engine-Book). Sõltuvalt juhtumi iseloomust, võivad sissekanded laeva masinaraamatusse osutuda, võrreldes sissekannetega laeva logiraamatusse, mitte vähem tähtsateks. Mereprotest (Sea Protest). Vormistatakse üldise korra kohaselt kõikidel juhtudel, kui on alust oletada, et reisi jooksul oli tegemist juhtumiga (kuludega), milliseid võidakse hiljem tunnustada üldavariina. Üldavariiliste juhtumite edasisel menetlemisel kasutatavate dokumentide (näiteks, päästelepingud, ekspertiisiaktid, remondiarved jne.) nimetused ja arv sõltuvad konkreetse juhtumi iseärasustest
Üldavarii kvalifitseeritakse ja selle kahju jagamise arvestus (Dispašš) koostatakse asjasthuvitatud isikute avalduste põhjal dispašööride poolt, millised tavaliselt kuuluvad mingi riigi kaubandus-tööstuskoja juurde. Dispašöörid määratakse nimetatud kodade poolt mereõiguse ja kaubandusliku meresõidu alaste teadmiste ja kogemustega isikute hulgast. Reeglina on nõutav juriidiline, laevajuhtimise või meretranspordi juhtimise alane haridus ja varasemad töökogemused nendes valdkondades. Dispašöörid tegutsevad vastava kaubandus-tööstuskoja poolt kinnitatud põhimääruse alusel. Dispašši koostamise koht ja kasutatav seadusandlus (reeglina kehtivad York-Antwerpeni reeglid) sätestatakse kas tšarteri või konossemendiga. Avarii liigi kindlaksmääramisel, üldavarii ulatuse arvutamisel ja dispašši koostamisel juhindub dispašöör, kui rakendatavas seadusandluses selle kohta vastavad sätted puuduvad, rahvusvahelistest kaubandusliku meresõidu tavadest.
üldavariis osalevate poolte – laev, kaup, prahiraha – väärtuse kogusummat nimetatakse kontributsiooniväärtuseks (kontributsioonikapitaliks).
kontributsiooni dividend, saadakse üldavariiliste kulude jagamisel kontributsiooni kapitaliga. Dividend väljendatakse protsentides.
Asjasthuvitatud pool (reeglina – laeva- või kaubaomanik) esitab dispašööride büroole kirjaliku avalduse juhtumi tunnustamiseks üldavariiks ja dispašši koostamiseks. Avaldusele lisatakse kõik varasemates teemades loetletud vajalikud dokumendid. Avalduste tüüpvormid puuduvad.
Võib vaidlustada kohtus seadusega ettenähtud aja jooksul
Allloetletud dokumentide näidised on reeglina lisatud jaotusmaterjalidele (sisalduvad õpikus) vastavate teemade kaupa, arvestusel annab need õppejõud.
Mereveokiri. Kasutatakse tavaliselt lasti liinivedudel konossemendi asemel. Mereveokiri on tõend lasti vastuvõtmise kohta, kohustab vedajat toimetama last sihtkohta ja anda seal üle dokumendis vastuvõtjana näidatud isikule ilma, et viimasel oleks vaja dokumenti ennast esitada. Lisaks tõendab ta mereveolepingu olemasolu ja sisu.
dokument, millega kaubasaatja esitab ettepaneku laeva agendile kauba vedamiseks. Selles dokumendis näidatakse põhilised andmed kauba kohta, lähte- ja sihtsadam. Juhul, kui kaup on juba laaditud konkreetsele laevale, vormistatakse kas konossement või mere-saatekiri.
Faktuurarve. Kasutatakse erinevatel eesmärkidel, nii tasumiseks kauba kui ka teenuste eest. Arve peab sisaldama lisaks ostu-müügi lepungu põhipunktidele erinevaid ostjale, tolliorganitele, ekspedeerijatele jne vajalikke andmeid. Sellised on: müüa ja ostja nimi ja juriidiline aadress, arve kuupäev, kaubaühikute andmed, kauba kogus, kauba hind, tarne- ja maksetingimused, päritolu- ja sihtriik jne.
Steitment, laeva seisuaja arvestuse akt. Laeva sadamas seismise aja arvestamise dokument, milles on näidatud kronoloogilises järjestuses kõik laadimis-lossimistööd, ooteajad ja tööseisakud koos nende põhjustega. Üldlevinud kommertsprakika kohaselt kantakse ajakulude koostisosad akti 5-minutilise täpsusega, kui arvestuse käik ei nõua teisiti. Ühtne vorm aktil puudub, on olemas BIMCO poolt heakskiidetud tüüpvorm.
Taimšiit, kaipäevade arvestusleht. Laeva sadamas seisu aja ja kaipäevade arvestuse dokument, mõnel juhul võib sisuliselt ja vormiliselt kattuda laeva seisuaja arvestuse aktiga, kui selles tehakse ka kaipäevade ja dispatši-demeredži arvestusi. Olemas on BIMCO tüüpvorm, kuid selle kasutamine pole kohustuslik. Paljudel juhtudel kasutatakse kombineeritud dokumenti, milles on akti ja taimšiidi andmed ühildatud.
Konteineri ülevaatuse akt. Kasutatakse konteinerite veoks (hoiustamiseks) vastuvõtul ja väljaandmisel. Sisuliselt kujutab endast talmanilehte, kuid tänu konteineri kahes projektsioonis skeemidele ja lisaks konteineri sisevaatele on võimalik kiiresti fikseerida konteineri väliseid defekte või puudusi
Kujutab endast kaubasaaja kirjalikku nõusolekut/kohustust avaldada kauba väärtus ja osaleda üldavariiliste kulude jaotamises.
laadimiskorraldus. Kaubasaatja või ekspediitori korraldus kauba laadimiseks, milles on näidatud andmed kauba, sihtsadamate, lossimistingimuste jne. kohta. Selle dokumendi alusel korraldatakse kauba laadimine ja vormistatakse lasti saatedokumendid. Peale laeva esindaja allkirjastamisest kauba vastuvõtmise kohta muutub nn. “tüürimehe kviitungiks” (Mate Receipt).
Lasti väljastamiskorraldus. Dokumendi väljastab konossementide alusel kaubasaaja või selle ekspediitor. Selle alusel lossitakse last laevalt vastavalt kliendi kirjalikule instruktsioonile või vagunite (või muu jätkutranspordi) olemasolule kas kaile, lattu või otse teisele transpordivahendile.
Kui lepingujärgsete kohustuste täitja ei pea neid kohustusi seadusest, tehingust või kohustuse olemusest sõltuvalt täitma isiklikult, võib kohustuse osaliselt või täielikult täita kolmas isik või kohustuste täitja esindaja (agent). Kohustuse tegelik täitja peab omama dokumenti (volikiri), mis tõestab tema sellekohast õigust.
Dokument, mis kinnitab, et vaadeldav kaup vastab ostu-müügi lepingus määratud tingimustele. Lisatakse kauba saatedokumentidele. Selle väljastab kas müüja või kauba tehnilist seisundit hindav kontrollorgan.
Sanitaarsertifikaat/tunnistus. Selliseid tõendeid annab tavaliselt välja erapooletu kontrollorgan enne kauba tegelikku lastmist. Nt toiduainete puhul tõendab selline tunnistus, et kaup on vastavuses ekspordimaa sanitaarnõuetega.
Laeva sadamakulude arve. Reeglina, kuid mitte alati, sisaldab selline arve kõiki sadama külastusega seotud kulusid. Yüklə 499,58 Kb. Dostları ilə paylaş:
|