Õppeaine teise semestri enesekontrolli- ja arvestusküsimused

Tabel 2. Juurde- või allahindlused sõltuvalt laeva suurusest

Laeva suvine dedveit	Juurde- või allahindlus %
3000 – 5000	+ 7,5
5000 – 9000	+ 5,0
9000 – 10000	Baassuurus
10000 – 15000	- 5,0

• 
  Kaubapartii suuruse eest – rakendatakse juurde-allahindlusi analoogiliselt laeva suurusest sõltuvatele. Näiteks, võttes kaubapartii baassuuruseks 1000 tonni, antakse suuremate partiide puhul, sõltuvalt kauba klassist, allahindlust 10 – 15%.
  

• 
  Kaubakohtade raskekaalulisuse eest – kaubakoha teatud kaal võetakse aluseks, suurema kaaluga kohtadele rakendatakse juurdehindlusi vastavalt tariifides kehtestatud korrale. Näiteks:
  

Tabel 3. Juurdehindlused kaubakohtade raskekaalulisuse eest

Kaubakoha kaal	Juurdehindlus%
3 – 15	20
15 – 30	40
30 – 45	60
üle 60	80

• 
  Kaubakohtade suuregabariidilisuse eest – juurdehindlused on põhimõtteliselt analoogsed raskekaalulisuse puhul rakendatavatele, kaalu asemel on määravaks kaubakohtade mõõtmed (pikkus, laius).
  

• 
  Talvine juurdehindlus (ja/või töö eest jääoludes) – juurdehindlust rakendatakse teatud tariifides määratud perioodi jooksul, sõltumata jääoludest või muudest ilmastikutingimustest konkreetses reisis.
  

• 
  Täiendavate sadamate eest – reeglina kehtivad baastariifid tingimustel, et laev külastab ühes reisis mitte rohkem sadamaid, kui on tariifide kasutamise tingimustes kindlaks määratud. Lisasadamate eest rakendatakse konkreetsele kaubaomanikule, kelle tellimusel laev sisenes täiendavatesse sadamatesse, sellekohaseid juurdehindlusi. Paljudel juhtudel teostab liinioperaator aga vastavad arvutused ja rakendab kokkuleppehindu.
  

• 
  Mittebaassadamate eest – juhul, kui baassadamaid on mitu ja konkreetses reisis laev võib, sõltuvalt kaubavoogudest, väljuda mittebaassadamast või saabuda sellistesse, rakendatakse mõningate kaubaliinide puhul kas juurde- või allahindlusi.
  

• 
  Ohtlike kaupade veo eest – sõltuvad kauba ohtlikkuse klassist ja neid rakendatakse ainult juhtudel, kui sellised juurdehindlused ei ole juba arvestatud konkreetse kauba veo hinna sisse.
  

• 
  Suurendatud kaubakohtade eest - allahindlust antakse tariifides ette nähtud tingimuste täitmisel kaubasaatja poolt, olulistemaks millistest reeglina on:
  

• 
  suurendatud kaubakohad (paketid jne.) peavad olema formeeritud kaubasaatja poolt ja/või kulul;
  
• 
  suurendatud kaubakoht peab võimaldama selle töötlemist kahveltõstuki või kraanavahenditega igast neljast küljest;
  
• 
  suurendatud kaubakoha kaal ja/või kubatuur peab jääma lubatud min/max piiridesse;
  
• 
  suurendatud kaubakohtade partii ei tohi olla väiksem tariifides ettenähtud miinimumist.
  

10. 
    Milline on üldine seos veokauguste ja prahi/tariifimäärade vahel?
    

Võrdeliste tariifide puhul on veokaugusest sõltuv prahimäär jääv suurus-

Differentseeritud tariifide puhul on tariifimäär pöördvõrdelises seoses veokaugusega. St et veokauguse suurenedes ühe tonn-miili tariifimäär väheneb

11. 
    Liinikonverentside tariifide ülesehituse ja kasutamise iseärasused
    

Kahepoolsete liinide tariifid – töötakse välja ühiselt sellekohase kõigi liinide esindajatest koosneva töörühma või tellimustööna mõne neutraalse teadusasutuse poolt ja kooskõlastatakse kõigi liinioperaatoritega. Väljatöötamise aluseks on ühepoolsete liinide puhul rakendatavad ekspluatatsioonilised ja kommertstingimused. Nivelleerimise aste on, võrreldes nendega, mõnevõrra kõrgem;

Laevanduskonverentside tariifid – sisuliselt analoogsed kahepoolsete liinide tariifidega, kuid töötatakse välja, võrreldes lihtsate kahepoolsete liinide tariifidega, reeglina veelgi detailsemalt.

Laevanduskonverentside puhul võivad leida rakendamist ükskõik millised, ühe- või kahepoolsete liinide puhul kasutatavad ja eelpool juba vaadeldud juurde- või allahindlused. Siiski kasutavad laevanduskonverentsid ka mõningaid reeglina ainult neile omaseid allahindlusi. Allahindluste andmise põhimõtted ja arvutuste metoodika on seejuures ühtsed kõikide konverentsi liikmete ja klientide jaoks. Allahindlused on põhiliselt kaht liiki:

• Kontraktsed (Contract Rebates) – selliseid antakse teatud protsendina konkreetsele kaubasaatjale koheselt prahiraha tasumisel.;

• Lojaalsusallahindlused (Loyality Rebate) – need jagunevad omakorda kaheks liigiks:

Kohesed (Immediate Rebate) – teatud protsent eelnevalt täistariifide alusel makstud prahirahast tagastatakse koheselt peale arvestusperioodi lõppu. Kohustuslikuks tingimuseks seejuures on, et klient kasutas oma kaupade veol laevanduskonverentsi töö suunal kogu arvestusperioodi jooksul ainult konverentsi liikmete laevade teenuseid. Juhul, kui selgub, et klient on kasutanud autsaiderite või teiste konverentside teenuseid kasvõi tühisel määral, kaotab ta õiguse allahindluste saamiseks kogu arvestusperioodi (kvartal, poolaasta) eest-

Viivitatud (Deferred Rebate) – allahindlust antakse tingimusel, et klient ei ole kasutanud ainult konverentsi liikmete laevade teenuseid mitte ainult arvestusperioodil, vaid veel ka mingi täiendava perioodi jooksul. Selline allahindluste liik seob klientuuri, võrreldes koheste allahindlustega, laevanduskonverentsiga veelgi tihedamalt ja on märgatavalt vedajakesksem.

12. 
    Mida kujutavad endast lojaalsusallahindlused, kuidas neid liigitatakse?
    

Vt eelmist.

13. 
    Mis on “Prahimanifest”?
    

Freight Manifest – Prahimanifest. Kasutatake prahiraha arveldusteks. Vormistatakse lastimissadamas. Näidatakse konossementide lõikes sellised andmed nagu:

konossementide numbrid, lasti brutomass, lasti kubatuur, kaubakogus, prahihind või tariifimäär, brutopraht, alla ja juurdehindlused, prahiraha tasumise koht jne.

Kauba manifest+prahiraha. Toll tahab näha

14. 
    Millised võivad olla prahiraha tasumise etapid?
    

Prahiraha tasumisel rakendatakse kolme põhivarianti:

- kogu prahiraha makstakse laadimissadamas;

- kogu prahiraha makstakse lossimissadamas;

- prahiraha makstakse osaliselt laadimis-, osaliselt lossimissadamas. Prahiraha osalist tasumist laadimissadamas ei vaadelda seejuures avansina.

Kõik ülalloetletud põhivariandid omavad mitmeid allvariante. Tšarteri “Nuvoy” järgi toimub prahiraha tasumine peale kauba väljaandmist. Tšarteri “Sovietwood” järgi sõltub prahiraha tasumine lossimissadamast. Kõikides sadamates, välja arvatud Ühinenud Kuningriigi ja Põhja-Iirimaa sadamad, makstakse prahiraha peale lossitud kaubakoguse kindlaksmääramist. Ühinenud Kuningriigi ja Põhja-Iirimaa sadamate puhul makstakse 50% peale lossimise algust, 30% - peale trümmikauba lossimise algust, 10% - peale lossimise lõppu ja 10% - peale väljaantud kaubakoguse kindlaksmääramist.

15. 
    Mida tähendab termin “Margin”?
    

Prahtija võib laeva tagastada enda äranägemisel teatud ajalistes piirides. Lühikeste reiside puhul võib margin olla 2-3 päeva, 3-4 või rohkem kuuks võib olla 10-15 päeva, eriti pikkade aegadega (2...3 aastat) ei kasutata mõistet „margin“ üldse. Viivitamise eest tasub prahtija kõrgendatud määra viivitatud aja eest või korvab omanikule kahjud.

Ka võidakse margin’it kasutada lastikoguse teatava kõikumise märkimiseks ja veokiiruse jaoks

16. 
    Mida kujutab endast “Dead freight”?
    

Surnud praht – Kui prahtija ei esita kaupa veoks õigeaegselt ja kokkulepitud koguses, on vedajal õigus saada prahiraha kogu mitteesitatud lastikoguse eest. Kasutatakse ka siis, kui vedaja esitas laeva valmidusteatise margini piires mingi lastikoguse peale, tegelikult aga ei suutnud tellitud lastikogust laevale paigutada, kannab ta vastutust ka kogu mittevastuvõetud lastikoguse eest.

17. 
    Mida tähendavad terminid “Lumpsum” ja “Ad valorem”?
    

Tasumine tingimustel “täislast” või “lumpsum”. Prahiraha maksmisel sellistel tingimustel laadimiseks esitatud või tegelikult laaditud kauba kogus mingit tähtsust ei oma. Mõningane sisuline erinevus seisneb selles, et täislasti puhul on vedaja kohustatud puhta kandevõime või kaubaruumide kubatuuri (sõltuvalt sellest, mis limiteerib vastuvõetava kauba kogust), tekikauba puhul aga ka tekile võtmise võimalused täielikult ära kasutama. Lumpsumi tingimustel võivad need, kui kaubasaatja ei esita selleks vajalikus koguses kaupa, jääda ka kasutamata. Prahiraha tasumine lumpsumi tingimustel on laialt kasutusel metsakaupade veol kasutatavates tšarterites, näiteks “Contwood”, “Propcon”, “Nubaltwood” jne., kuna selliste vedude puhul on täpse kaubakoguse eelnevad kalkulatsioonid raskendatud või praktiliselt võimatud.

Ad valorem – Väärtuse järgi, hinnale vastavalt. Prahiraha tasumise tingimus sõltuvalt mitte kauba kaalust või kubatuurist, vaid selle väärtusest. Kasutatakse eriti hinnaliste kaupade veol.

18. 
    Mida tähendavad mõisted “Freight prepaid” ja “Freight payable at destination”?
    

Prahiraha summa võib olla konossemendis nii näidatud kui ka mitte näidatud. Juhul, kui prahiraha on tasutud või kuulub tasumisele lähtesadamas, prahiraha summat tavaliselt ei näidata ja konossementi tehakse märge “Prahiraha tasutud” (Freight prepaid). Sellise märkuse olemasolul ei ole vedajal, kui prahiraha ka tegelikult tasutud ei olnud, esitada selles küsimuses kaubasaajale mingeid nõudeid.

Kui aga prahiraha kuulub kas osaliselt või täielikult tasumisele sihtsadamas, võidakse seda summat kajastada konossemendis kahel viisil – kas näidates avanseeritud summat (Paid in advance …..) või tasumisele kuuluvat osa (Freight in amount in ….. payable at destination).

3. 
   Teema “Meretranspordi (laevanduse) kulud”
   
   1. 
      Milline termin on õigem – kas “Sadamamaksud” või “Sadamatasud”? Miks?
      

Sadamatasud on õiged.

Maks on rahaline kohustis, mida füüsiline isik või juriidiline isik maksab riigile või omavalitsusele vastavalt seadusele.

2. 
   Kuidas liigitatakse sadamatasusid nende kehtestamise ja laekumise järgi?
   

Tasude kehtestamise ja laekumise järgi jagatakse sadamatasud riiklikeks ja kohalikeks (sadamatele kuuluvateks). Riiklikud tasud kehtestab sellekohane riigiorgan ja tasud laekuvad riigieelarvesse. Selle grupi tasud on ette nähtud riiklike struktuuride meresõidu ohutuse tagamisega seotud kulutuste katteks. Tasud koosnevad kahest osast – tuletornitasust ja navigatsioonitasust.

Sadamatele kuuluvad tasud kehtestab ettenähtud korras sadama valdaja. Nende tasude kehtestamise kord sõltub oluliselt sadamate kuuluvusest. Sellised tasud on ette nähtud sadamate meresõidu ohutuse tagamisega ja laevade/reisijate sadamates teenindamisega seotud kulutuste katteks. Tasude struktuuri ja määrad kehtestab sadama valdaja, tasud laekuvad sadama valdajale.

3. 
   Milliseid sadamatasude koostisosi teate?
   

Kohustuslikud sadamatasud laevadele on järgmised:

• tonnaažitasu;

• kaitasu:

• sildumistasu;

• lootsitasu (kui sadamasisest lootsimist teostab sadamaloots);

• reisijatasu.

4. 
   Milline on erinevus sadamatasude ja teenustasude vahel?
   

Töökorraldusliku ja majandusliku iseloomu alusel võib kõik sadamatasud jagada kahte suurde gruppi:

Grupp 1 (kohustuslikud tasud). Siia kuuluvad tasud, milliste eest ei osutata laevadele mitte mingeid konkreetseid teenuseid. Selliseid tavaliselt nimetatakse inglise keeles “Dues”, mõningates sadamates ka “Dues of Tonnage” või “Tolls”. Siia kuuluvad laeva-, doki-, sadama-, tonnaaži-, tuletorni-, kai-, kanalitasu. Vaatamata selliste tasude väliselt “maksude” iseloomule, on need oma sisult samuti seotud laevade ohutu sadamasse sisenemise ja seismisega.

Grupp 2 (teenustasud). Selliseid tasusid võetakse laevadele konkreetselt mõõdetavate teenuste osutamise eest. Sellisteks on lootsi-, puksiiri-, sildumis- jne. tasud. Inglise keeles nimetatakse selle grupi tasusid “Charges”.

5. 
   Milliseid ühikuid kasutatakse sadamatasude kalkuleerimisel?
   

Kunda sadam – kanalitasu - laeva kogumahutavuse (GT) iga ühiku eest.

Rootsis - Faarvaatritasu laevadelt – kujutab endast kohustuslikku tasu. Võetakse kaubalaevadelt 12, reisilaevadelt 18 esimese külastuse eest aastas. Merematke laevad on tasust vabastatud;

Pärnu Sadamas maksavad kanalitasu kõik laevad tariifi järgi üks kord sadama külastuse eest

Paljud tasud arvestatakse GT alusel: tuletorni, navigatsiooni, lootsi

6. 
   Mida tähendab “Measurement cargo”?
   

Kubatuurne, suure stauimisteguriga last. Mõiste käib prahiraha arvutuste kohta liinivedudel tariifide järgi ja stividoritasude määramisel. Kui stauimistegur ületab mingi teatud väärtuse 1.0...1.5 m³/t, võetakse stividoritööde eest tasu mahuühikute pealt.

7. 
   Millistele nõuetele peab suurendatud kaubakoht vastama, et seda saaks lugeda paketiks?
   

Paketeeritud kaupade soodustuste (allahindlused, spetsiaaltariifide rakendamine) saamiseks peab aga suurendatud kaubakoht üheaegselt vastama mitmele nõudele. Reeglina on selliseid nõudeid kolm:

• Pakett peab võimaldama selle tõstmist kas tõstuki või kraana taglasega kõigist neljast küljest;

• Paketi kaal, mõnikord – ka kubatuur, peab jääma ettenähtud piiridesse (näiteks, 500 – 5000 kg);

• Paketeeritud kauba kogus (ühe kaubagrupi järgi) peab olema suurem ettenähtud miinimumist. Sõltuvalt laadimis- või lossimissadamast on see kogus tavaliselt 30 – 300 tonni.

8. 
   Milliseid alla- ja juurdehindlusi sadamatasudele rakendatakse?
   

Teatavad laevad on tuletorni ja navigatsioonitasude maksmisest vabad: nt ev haldusülesannetega laevad, ev sõjalaevad, õppelaevad, riiklikule visiidile saabunud väikelaevad, kalapüügilaevad, reidile tormivarju tulnud laevad jne.

Soodustusi saavad: eesti lippu kandvad laevad 75% tasust. Merematke või kiirlaevad 60%, tugevdatud jääklassiga, reidile saabunud laevad.

Tasumäära suurendatakse: Määratust madamala jääklassiga laevadel. Laev, mis on kohustatud kasutama lootsi, kuid lootsiteenistuse loal seda ei tee.

Lootsitasust vabastatakse samad, mis eelnevalt. Allahindlused: regulaarsel liinil töötavad reisi/ro-ro/konteiner/autoveo laevad. Merematkega tegelev laev,.

Tonnaažitasude puhul sõltuvalt külastuste arvust kalendriaastas. Mõnedele tankeritele.

Sildumistasu ei võeta punkri,kala,sõja,jaht ja purjelaevadelt, kui sildumine toimub laeva enda jõududega.

9. 
   Mida kujutab endast mõiste “Stividorikulud”?
   

Handling charges – Ka Stevedoring Expenses – Stividorikulud (tšarteri, konossemendi, stividorilepingu tingimus). Stividoritööde all mõistetakse sadamas tehtavaid lastimis-lossimisoperatsioone ning nendega seotud abitegevusi. Stividorikulude all mõistetakse nende töödega seotud kulusid. See võib üksikutes reisides moodustada kuni 75..80% laevareisi otsestest kuludest. Stividorikulude mereveolepingu pooltevaheline jaotus määratakse kindlaks juba enne mereveolepingu sõlmimist. Stividoditööde korraldamine ja nende eest tasumine sõltub laeva töökorralduse vormist. Laevapartiiliste kaupade saatmisel-saamisel ei oma stividoritööde efektiivsuse seisukohalt erilist tähtsust, kes korralsab need tööd oma kulul. Liinivedudel tekivad vedajal üheaegselt õigussuhted paljude kaubasaatjate-kaubasaajatega. Seetõttu pole otstarbekas, et iga kaubaomanik tegeleks ise oma osa käitlemisega. Seetõttu toimetavad kaubasaatjad kauba ekspediitori või liiniagendi lattu ja kogu ülejäänud laadimisprotsessi korraldab vedaja-liinioperaator omal kulul. Analoogiline olukord on lossimissadamas. Kõik stividoritöödega seotud kulud tasub kas kaubasaatja või-saaja ühtse tariifi alusel koos prahirahaga.

10. 
    Millistest dokumentidest tuleneb, kes peab tellima ja tasuma stividoritööde eest?
    

Stividorikulude jaotamine kaupade mereveolepingu poolte vahel sõltub mitmetest asjaoludest ja selle alused määratakse sisuliselt kindlaks juba enne kaupade mereveolepingu sõlmimist. Määravaks seejuures on kaupade ostu-müügi lepingu tarnetingimused, kuid olulist tähtsust omavad ka selle lepingu paljud muud tingimused (kauba nimetus, taara ja pakend, tarnimise partiilisus jne.jne.).

Üldtunnustatud on, et ostu-müügi lepingu tingimused reguleerivad otseselt suhteid kahe lepingupoole – ostja ja müüja – vahel. Samaaegselt leiavad need tingimused kajastamist kaupade mereveolepingus. Ostu-müügi lepingu osapool, milline on kohustatud prahtima laeva, peab seda tegema tingimustel, millised ei tohi minna vastuollu tema kohustustega oma väliskaubanduslepingu partneri ees.

11. 
    Millised on seosed laevade töökorralduse vormide ja stividoritööde korraldamise ning tasustamise vahel?
    

• Laevapartiiliste kaupade saatmisel-saamisel ei oma stividoritööde efektiivsuse seisukohast erilist tähtsust, kes – kas vedaja või kaubasaatjad-kaubasaajad – korraldavad need tööd enda kulul. Reeglina lahendatakse küsimus, lähtudes tehnilistest võimalustest. Näiteks, kui puistekaup lastitakse laeva vahetult kaubasaatja elevaatorist või kasutatakse selleks muud kõrge tootlikkusega lastimistehnikat, pannakse stividoritööde korraldamine kaubasaatja kohustuseks. Ja vastupidi – statsionaarsete konveierisüsteemidega varustatud puistlastilaevade lossimise korraldab enda kulul laevaomanik.

Massikaupade veol läbi väikeste sadamate, kus kaldakraanad puuduvad, stividoritööde korraldamine jäetakse vedaja kohustuseks.

• Kaupade liinivedudel tekkivad vedajal õigussuhted üheaegselt paljude kaubasaatjate-kaubasaajatega. Seetõttu on tehniliselt äärmiselt keerukas ja majanduslikult täiesti ebaotstarbekas, et iga kaubasaatja-kaubasaaja (või isegi osa neist) korraldaks oma kaupade lastimise või lossimise iseseisvalt. Reeglina toimetavad kaubasaatjad kauba ekspediitori või liiniagendi lattu. Kogu ülejäänud lastimisprotsessi korraldab enda kulul vedaja-liinioperaator. Analoogne on olukord kaupade lossimisel sihtsadamas. Kõik stividoritöödega seotud kulud tasub kas kaubasaatja või kaubasaaja ühtse tariifi alusel koos prahirahaga.

12. 
    Kuidas reguleeritakse õiguslikult suhteid stividorifirmade ja laevaoperaatorite vahel?
    

Stividoritööde korraldamine ja õiguslik reguleerimine sadamates

Küsimus – kes peab tellima stividoritööd ja tasuma nende eest – lahendatakse, lähtudes põhiliselt tšarterite ja konossementide tingimustest. Stividoritöid võivad seega teostada kas vedaja, kaubasaatjad-kaubasaajad või nende poolt tellitud stividorid.

Stividorifirmade ja vedajate õigussuhted. Laevaomanike ja stividorifirmade vahelised õigussuhted on põhiliselt kolme liiki:

• Laevaomanik omab stividorifirmaga püsilepingu. Agenteerimisfirma täidab sellisel juhul ainult koordinatsiooni- ja kontrollorgani funktsiooni;

• Laevaomanikul puudub püsiv lepinguline suhe stividorifirmaga. Sellisel juhul suhetes stividorifirmaga on reeglina agenteerimisfirma, läbi kelle korraldatakse ka laevaomaniku ja stividorifirma vahelisi konkreetseid suhteid;

• Püsilepingut stividorifirmaga ei oma ei laevaomanik ei agenteerimisfirma, stividoriteenuseid osutatakse kas laevaomaniku või agendi ühekordse tellimuse alusel.

13. 
    Mida kujutavad endast stividorilepingud? Mis on “Stividoritingimused”?
    

Põhiliseks laevaomanike ja stividorifirmade vahelisi suhteid reguleerivaks õigusnormiks on stividorileping. Riikides, kus stividoriteenuste osutamine on riiklike ettevõtete monopoolseks õiguseks, kasutatakse stividorilepingute asemel stividoritööde tariifide tingimusi (nn. “stividoritingimusi”). Kuid paljudel juhtudel, eriti kui stividorifirma teenindab üheaegselt paljusid laevafirmasid või kaubasaatjaid-kaubasaajaid, võivad stividoritingimused samuti olla kas iseseisvaks õigusnormiks või stividorilepingute üheks lahutamatuks osaks.

Lepinguga määratakse stividorifirma ja laevaomaniku kohustused, tööde eest tasumise kord, arvete esitamise kord, allahindluse andmise kord, vastastikune vastutus, vastutus dokkerite traumade eest

14. 
    Stividoritööde tariifide ülesehitus
    

Stividoritööde tariifid on, lisaks kaupade ostu-müügi lepingule, laevade prahtimise ja kaupade mereveo lepingutele, vedajate (kaubasaatjate ja/või kaubasaajate) ja stividorifirmade vaheliste arvelduste põhiliseks aluseks. Need on kas stividorilepingute lahutamatuks osaks või kehtestatakse riigi, sadama või stividorifirma poolt monopoolsete hindadena.

Üldised põhimõtted

• Stividoritööde tariifid koosnevad sisuliselt kahest osast – stividoritingimustest ja tariifide tabelitest. Lihtsamakujuliste stividoritööde tariifide puhul võivad mõlemad mainitud osad olla ühildatud;

• Vedaja stividorikulude tase sõltub mõlemast eeltoodud osast – nii tariifide absoluutväärtustest kui ka kulude arvutuse metoodikast;

• Stividorikulude põhiliseks, kuigi mitte alati domineerivaks osaks on lastimise ja lossimisega seotud otsesed kulud;

• Sõltuvalt prahilepingu ja/või stividoritariifide tingimustest toimub stividoritööde eest tasumine kas konossemendilise või tegelikult kohaletoimetatud kaubakoguse alusel.

Sõltuvalt kaupade veo ja stividoritööde korraldamise konkreetsetest tingimustest kasutatakse tööde tasustamisel järgnevaid ühikuid:

• Kaaluühik (meetertonn, “pikk” või “lühike” tonn jne.);

• Kubatuuriühik (kuupmeeter, kuupjalg, “prahitonn- 40cbf”);

• Ajaühik (tund, vahetus);

• Alternatiiv (kaal – kubatuur – aeg);

• Kombineeritud (kaal + aeg, kaal + kubatuur);

• Kaubaühik (tükk – konteiner, treiler);

• N.n. “stividoritonn” (võrdsustatakse vastavalt sadama tavadele või stividoride nägemusele kas kaalu- või kubatuuriühikuga või saadakse arvutuslikul teel). Näiteks, Hamburgi sadamas on 20-jalane konteiner võrdsustatud 4, 40-jalane konteiner aga 6 stividoritonniga.