Problemas e soluções no transporte público e na mobilidade clipping cidade Verde

PART 5

The Free Mall Ride, Hybrid Electric / CNG Bus Line 

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• Map with photo locations

	5-01. 16th Street in downtown Denver is converted into a pedestrian mall with low emission hybrid electric / CNG buses running along the mall between the Union Station and the Civic Center. The line is officially known as the Free Mall Ride. This bus is pictured at Stout St, at a transfer point to the D light rail line. (17-June-2005, YM)
	5-01. The following bus pulls to the 16th / Stout stop. 36 buses of this type are 100% low-floor with 4 wide doors. (17-June-2005, YM)
	5-01. During the rush hour buses run as often as 1 and quarter minutes apart, thus there is a continuous flow of buses along the mall, with the next bus always in-sight. Buses stop at every city block, which is probably too often. It is hard to say whether such feature adds convenience due to accessibility, or inconvenience due to longer running times. Excessive overcrowding could be observed during rush hours and especially on Friday and Saturday evenings, as the Mall seems to be the only spot in downtown Denver that stays alive after the sun goes down. All of the above are clear indicators that this rubber-tired guideless semi-electric semi-low-emission monstrosity is asking to evolve into a tram / streetcar. (17-June-2005, YM)
	5-02. The overall travel time via the 1 and quarter mi. mall is claimed to be 11 minutes, which never happens during the busiest hours. The Free Mall Ride bus crosses Union Pacific Railroad tracks upon entering the Union Station Terminal. (17-June-2005, YM)
	5-03. Denver diesel buses at 19th St / Stout St. (17-June-2005, YM)

© 2002 Author: Yury Maller
Content: Yury Maller, Stefan Mashkevich
Presentation: Stefan Mashkevich
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Last update 01-Dec-2005 The Free Mall Ride, Hybrid Electric / CNG Bus Line

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W3 será revitalizada após implantação de trens, acredita urbanista

Maria Carolina Lopes

Do CorreioWeb

Carlos Vieira/CB 04/11/2005

Trem passará por canteiro central da W3;número de ônibus será menor

26/07/2007

15h26-A implantação de uma linha de trens leves na avenida W3 Sul vai enfim revitalizar a via. É o que diz o urbanista da Universidade de Brasília (UnB) Frederico Flósculo e o secretário de Transportes, Alberto Fraga. O governo pretende começar as obras do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) em janeiro de 2008. Com 19 vagões, o trem deve custar R$ 500 milhões. A proposta é transportar 17 mil passageiros por dia do terminal de ônibus da Asa Sul até o Brasília Shopping. “Essa implantação pode corrigir um grave erro, que foi não colocar o metrô na W3. Os trens certamente vão ajudar a revitalizar e deixá-la mais acessível a pedestres”, acredita Flósculo.

A idéia da Secretaria de Transportes é transformar o terminal Asa Sul em um ponto de receptação de passageiros das cidades do DF. “Pessoas que saem do Gama, por exemplo, podem pegar um ônibus até o terminal e de lá usarem o trem integrado”, explica Fraga. O secretário lembra que isso diminuirá o fluxo de veículos na W3 Sul e ajudará na revitalização. “Além de descer na W3 para ir ao trabalho ou à faculdade, as pessoas vão poder descer no local para lazer, compras, muda a cara do lugar”, avalia Fraga.
De acordo com o projeto original do VLT, os trens vão passar no canteiro central da W3, o que acaba com uma antiga reclamação dos empresários da região: as árvores plantadas no meio da avenida. Eles pedem que as plantas sejam derrubadas para dar lugar a estacionamentos. Flósculo acredita que o problema dos empresários pode ser revolvido de outra forma. “Quem vai precisar de estacionamento se tem um transporte adequado percorrendo a avenida? E as árvores podem continuar em torno da avenida”, explica.
O urbanista lembra ainda que o VLT pode trazer valorização para lojas. “Acessibilidade sempre traz desenvolvimento econômico. Então, é claro que o sistema de trens vai levar o retorno do desenvolvimento econômico para a região, atrai consumidor, inquilinos, gera emprego”, explica Flósculo. O urbanista, no entanto, lembra que é preciso levar o transporte para outras regiões de Brasília. “É preciso levar transporte para a região Norte de Brasília, moradores de Planaltina, Sobradinho e para a W3 Norte também. Mas, infelizmente, ainda há o desequilíbrio. O próprio DF é desequilibrado, onde temos 20% da população muito bem atendida e 80% não atendido”, explica o urbanista.
Financiamento

O VLT faz parte do programa Brasília Integrada, que tem financiamento do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e do Governo do Distrito Federal (GDF). Fraga afirma que os recursos para o VLT já estão assegurados. “É um programa que está no plano de intenções do governo. O governo assegura recursos para isso”, diz o secretário. A Secretaria trabalha agora no final do projeto do VLT para realizar a licitação e iniciar as obras em janeiro. A expectativa é que o VLT fique pronto em 2010.

fonte: www.correioweb.com.br

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2001

- All Aboard!. http://w4.siemens.de. 03/2001

- O metrô e o futuro. José Roberto Arruda. CB. 31/03/2001

- Mais uma vez. CB. Rovênia Amorim. 31/03/2001

- Neal Peirce on Curitiba's "Bus Rapid Transit": Blind Naiveté Gets Taken for a (Bus) Ride. Light Rail Progress. 03/2001

ArchivesNewWorld 3/2001 

Transportation

All Aboard! 

Following successful tests, a new electronic fare-management system is set to revolutionize public transport. With the EasyRide program, a special chipcard is all you need to travel from one end of the line to another.

http://w4.siemens.de/FuI/en/archiv/newworld/heft3_01/artikel01/index.html

It's 8:15 a.m. on a bright May morning in the Swiss city of Basle. Philippe Quinche is about to board a train on the S1 suburban line of Swiss Railways (SBB). As ever, his destination is Rheinfelden, some 17 km (10 miles) to the east. At 8:23 a.m., as the train is pulling out of the station at Pratteln, an unobtrusively dressed woman with the SBB emblem on her lapel enters the railcar. It's a ticket inspector, and Philippe Quinche doesn't have a ticket! 

Yet he stays calm, secure in the knowledge that he's got everything he needs in the form of a special chipcard stowed away safely in his jacket pocket. You might call it the electronic version of a clear conscience—something better than a good memory, and certainly easier to acquire. 

When Quinche entered the railcar, the onboard electronics of a high-tech Siemens system registered the card and, along with it, the time, date and station at which he boarded the train. In fact, the system not only logged information on his current journey but also has details concerning the previous 199. The electronic system even knows that on this day, he has moved from one railcar to another. 

Quinche smiles. "I saw a friend through the window of the train and went over to sit with him," he recalls. The 50-year-old travel agent is one of 1,800 volunteers who took part in a special pilot project conducted with several Swiss public transport operators. From March to June of this year, Quinche and his fellow human guinea pigs were involved in trials for a new electronic fare-management system known as EasyRide. The field tests covered bus and rail services in the Geneva metropolitan area as well as cross-border transport between the town of Altkirch in France and the Swiss cities of Basle and Frick. 

For the purpose of the trials, a representative sample of "EasyRiders" were provided with the special chipcards. Participants were also asked to keep a meticulous written record of their journeys so that the accuracy of the system could be checked out afterwards. In the end, the electronics notched up a highly impressive score of 99.7 % accuracy. The response from the participating public was also very positive. "It's all quite simple and highly convenient," says Quinche. "I could easily get used to the system on a permanent basis." 

Multimodal Travel 
EasyRide could revolutionize fare management in the public transport sector. Someone boarding a train in the countryside could travel to the city of Lucerne, walk from the station down to the waterfront, take the boat across the lake to Vitznau, and from there, travel with the mountain railway all the way up to Rigi. 

"And you could do it all with EasyRide—there'd be no standing at ticket machines for each leg of the journey, no need to worry if you've got the right change," says Aldo Rebsamen, project manager at Häni-Prolectron, the Swiss subsidiary of Siemens that was responsible for the registration system and onboard electronics for the Basle part of the trials. 

"There are still a few technical details that need to be ironed out—things like the capacity of the card's battery," Rebsamen explains. "But if everything goes according to plan, EasyRide could be introduced throughout the entire Swiss public transport network by 2006." Admittedly, there are still some hurdles to be overcome. For a start, there's the small matter of raising the projected implementation costs of SF 600 million ($350 million), even if a quick return seems a formality. "We also need to boost acceptance of the system among the various operators," says Rebsamen. "EasyRide will only make sense if as many of Switzerland's 300 public transport companies as possible are prepared to come aboard." 

But, once in place, nothing could be simpler. Mr. Quinche from Basle would apply at his nearest transport operator to join the EasyRide program, be required to produce proof of his creditworthiness, sign a form authorizing the company to debit money from his account and, in return, receive a special chipcard. 

The EasyRide fare-management system simplifies public transport usage for both daily commuters and occasional travelers

And that's about all there is to it. As soon as an EasyRide passenger enters a train, bus or boat, a transmitter installed by the door automatically reads the card, initially putting it into standby mode—i.e. provisionally registering the time, date, place of entry and vehicle number. There is no need for the passenger to actually produce the card, as tests have shown that it will function even when packed away in an aluminum case. 

As long as the vehicle doors remain open, the EasyRide card is merely on standby, without actually having been activated for the forthcoming journey. "In other words, you would be able to carry a suitcase onto the train for someone and then get off again," Rebsamen explains. "Although the card is on standby all the time you're on the train, it is deactivated as soon as you get off." 

Indeed, it is only when the train, bus or boat actually starts to move that the journey—from a legal point of view, at least—can be said to have commenced. It is then that "Access-Point"—a second registration system that can be hidden away in the ceiling of the railcar—draws up a list of all the passengers present. This data is then sent to the onboard computer, where it is provisionally stored. 

With the help of the satellite navigation system gps, the position of the train, bus or boat can be permanently monitored. In this way, it is also possible to calculate the precise distance traveled by each cardholder. This information is then transmitted via the gsm mobile communications network to a central computer, which is responsible for logging all the journeys and billing passengers on a monthly basis. If requested, the system will also provide travelers with an itemized list of all journeys made in the course of the previous month. 

A Majority in Favor 
Despite the technical feasibility and enhanced convenience of the system—not to mention the fact that transport operators abroad have already expressed strong interest—EasyRide also has its critics. At present, passengers buy a daily or monthly ticket in advance. With EasyRide, however, they only find out at the end of the month how much they have to pay. "At first, passengers will have to develop a feeling for how much their travel is costing them," admits Rebsamen. And there are some who dislike the fact that the system registers the details of every single journey. A prepaid card designed to guarantee anonymity will therefore also be available for those who prefer to keep such personal data strictly private. 

On the other hand, there are substantial benefits to be expected from such a flexible and finely-graduated fare system. EasyRide will give transport operators the option of announcing, via radio advertising, last-minute fare reductions—on the day of big events such as pop concerts, for example. "Or they can calculate prices right down to the very last cent and charge fares of, say, SF 3.83—prices that would normally be rounded up or down," Rebsamen explains. And, last but not least, the system also makes it easier to process family and company tickets. 

The next task is to persuade the remaining skeptics of the virtues of the system. And that includes assuaging specific fears, such as those among people with pacemakers. "The transmitters have an output of 10 mW—by comparison, an average cell phone puts out 2 W," says Rebsamen reassuringly. And tourists and businesspeople need not worry, since they will be able to use their credit card to purchase day and weekly tickets from EasyRide machines at airports and train stations. 

Naturally, the needs of the Internet community have also been taken into account. "Using a special password, I can log into the system from my home pc and check the record of all the trips I've made," says Quinche. Date and time of journey, place of entry into the system, full route details—the data is very comprehensive. And perhaps even compromising, should it fall into the wrong hands. But that's quite another story altogether. 

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Transporte coletivo.Nos trilhos.

Mais uma vez.

31/03/2001

Rovênia Amorim.Correioweb

Na próxima semana, Celeste promete chegar com outro astral ao emprego. Depois de nove anos em obras, intercalados com quase três de canteiros abandonados e inaugurações políticas, o metrô volta a transportar passageiros. A moradora do Guará vai deixar o Corsa prateado na garagem de casa, para ir mais rapidamente ao trabalho, no Plano Piloto. A partir de hoje à tarde, a população do Distrito Federal passa a ter menos aborrecimentos no trânsito e mais qualidade de vida. 

''Não terei mais o carro entupido de panfletos em cada semáforo. De casa até aqui, não me preocuparei com mais nada'', comemora Celeste Silva, 42 anos, que se estressa diariamente com as voltas e voltas à procura de vaga no Setor Comercial Sul. Uma das paradas do metrô, na Asa Sul, será na Estação Galeria. De lá, até o trabalho de Celeste, serão apenas alguns passos. 
O sistema entra em operação comercial em junho, das 6h às 20h. Por um preço quase igual ao da passagem de ônibus, os moradores de Samambaia, Taguatinga, Águas Claras e Guará poderão chegar com mais segurança e conforto ao Plano Piloto. E bem mais rapidamente. Nessa primeira fase, sete trens estarão funcionando em 80 viagens diárias. O suficiente para carregar 45 mil passageiros por dias. 
De setembro de 1998 a agosto de 1999, cerca de dez mil pessoas utilizaram diariamente o metrô, de graça, no trecho entre o Jardim Zoológico, Taguatinga e Samambaia. O trecho em operação, agora, é bem maior. Vai fazer a ligação de Samambaia à Estação Central, sob a plataforma da Rodoviária do Plano Piloto. 
Até os ajustes finais, a adaptação do usuário e a definição do sistema de integração com os ônibus, não será cobrado bilhete. Mesmo quando a cobrança começar, em junho, Celeste não pensa em voltar a dirigir até o Plano Piloto. A economia de tempo é um dos motivos. Ela não gasta menos que 40 minutos para ir de carro da Quadra I 1, do Guará, ao escritório no Setor Comercial Sul. De metrô, o caminho será encurtado em meia hora. Se quiser, poderá até almoçar em casa, com a família. 
Quando o metrô estiver operando comercialmente, com os 20 trens disponíveis, 100 mil brasilienses passarão a ter mais qualidade de vida. Milhares de usuários de ônibus, que moram distante de Brasília, não precisarão acordar tão cedo, nem ter a preocupação de chegar atrasado ao trabalho por conta de congestionamentos e acidentes pelo meio do caminho. ''A viagem de metrô é muito mais confiável'', afirma Luiz Gonzaga, diretor técnico do metrô. 

Alternativas 

Dos 41 quilômetros do metrô, 32 estão sendo liberados, hoje, para a população. Somente o trecho de Ceilândia e 14 estações continuarão em obras — na Asa Sul, são seis inacabadas. No Plano Piloto, o passageiro terá, por enquanto, três alternativas para descer: na Estação da 114 Sul, na Galeria dos Estados ou na Rodoviária. As outras paradas serão no Terminal Asa Sul (perto do Zoológico), ParkShopping, Feira do Guará e Águas Claras (às margens da EPTG). A partir daí, o trajeto bifurca em direção à Praça do Relógio e a Taguatinga Sul e Samambaia. 
''Mesmo quem não vai usar o metrô terá ganho de qualidade de vida'', diz Luiz Carlos Paim, especialista em engenharia e planejamento de transporte. ''Os motoristas de carros particulares vão encontrar um trânsito melhor, menos congestionado'', afirma. A estimativa inicial é de que cada viagem do metrô tire de circulação 13 ônibus lotados. Significa dizer que 600 usuários do transporte coletivo urbano passarão a usar o metrô — em cada viagem, o trem pode transportar 1.350 pessoas sentadas. 
Na EPTG (Estrada Parque Taguatinga), a redução no tráfego de ônibus poderá chegar a 60%. Atualmente, 551 ônibus passam, diariamente, na via, em 3.751 viagens. Com o metrô, passarão 330 a menos, com redução de 2.250 viagens. Os ônibus que serão retirados de circulação terão o itinerário reescalonado para o sistema de integração com o metrô. Os técnicos prevêem menos ônibus e carros circulando, também, ao longo da Estrada Parque Núcleo Bandeirante (EPNB), Eixão e Eixinhos. 
Em vários trechos da Asa Sul (Eixinho W e Eixão), além do trânsito ficar menos estressante, os atropelamentos devem diminuir. As galerias subterrâneas das estações do metrô já começam a ser utilizadas por estudantes e outros moradores, que antes tinham medo de se arriscar pelas passarelas de pedestre. ''Antes eu só passava pela passarela quando estava em grupo. Agora, não vou mais correr pela pista. Aqui (galeria da Estação da 114 Sul) é mais bonito e fresquinho'', comenta Gabriel Ramos, 13, aluno da 7ªsérie da Escola Classe 214 Sul. 

FORA DE MÃO 

Para o professor José Augusto Sá Fortes, do Mestrado em Transportes da Universidade de Brasília (UnB), o metrô não servirá aos moradores de Brasília. ''Faltou planejamento de integração do automóvel. Não há estacionamento, onde o morador do Plano possa deixar o carro e pegar o metrô'', critica. ''Para o morador do Plano Piloto, o metrô liga o nada a nada.'' 
O estudante Gabriel, por exemplo, quando sai da escola, atravessa a galeria do metrô para tomar o ônibus na parada da 114. É de lá que chega em casa, na 202 Sul. ''O metrô não vai servir à classe média de Brasília, porque vai colocar sempre a pessoa longe do seu destino. Sem falar que o trajeto não liga a Asa Sul a Asa Norte'', critica o arquiteto Carlos Magalhães, que desde o começo foi contra a passagem dos trilhos do metrô sob o canteiro central, entre o Eixão e o Eixinho W. 
O arquiteto, amigo íntimo de Oscar Niemeyer (que também foi contra o trajeto atual do metrô) defendia o projeto metroviário desenhado por Lúcio Costa. O criador de Brasília queria que os trilhos do metrô fossem colocados na avenida W1, entre as quadras 100 e 300, e na L1, entre as 200 e 400. De uma ponta a outra das Asas Sul e Norte. A proposta do urbanista era de que os moradores do Plano Piloto usassem o metrô para circular dentro das duas asas, como alternativa ao ônibus. 
A ligação com a Asa Norte faz parte dos estudos de expansão do metrô. A proposta em discussão é de que haja linhas em direção a Recanto das Emas, Riacho Fundo, Gama, Valparaíso e Luziânia. Todas essas linhas não têm verba nem previsão para começar. Até agora, as obras do metrô já consumiram R$ 1,3 bilhão. ''A nossa prioridade, no momento, não é terminar o trecho de Ceilândia, mas colocar o sistema para funcionar e atender à população'', afirma o diretor técnico do Metrô, Luiz Gonzaga. 
Para os moradores do eixo Taguatinga/Samambaia, o metrô representará enorme ganho de qualidade no vaivém diário de casa para o trabalho e vice-versa. ''É possível ganhar até duas horas por dia'', calcula o técnico. É o caso dos moradores de Samambaia Sul que descerem na Estação Rodoviária. ''Cerca de 70% dos usuários do metrô que virão para o Plano Piloto vão saltar na Rodoviária ou na Estação Galeria, que dá acesso ao setores comercial e bancário sul. Já é um bom avanço.'' 

história de recomeços

1992 
Janeiro 
Joaquim Roriz lança, na estação de Furnas, em Samambaia, a pedra fundamental das obras de construção do metrô de Brasília, promessa de campanha do seu segundo governo. Ele anuncia que o metrô será inaugurado no dia 21 de abril de 1994. 

1994 
Março 

Roriz faz solenidade de entrega de 20 dos 40 quilômetros do metrô, no trecho que liga Samambaia ao ParkShopping. Apenas 6 das 30 estações estavam concluídas. 

Abril 
A promessa de inaugurar o metrô no aniversário da cidade, dia 21, não é cumprida. 

Outubro 
A mudança da moeda, com a implantação do Real, muda o cálculo para pagamento das obras. As empresas não aceitam os novos valores calculados pelo governo. A transição política do governo Roriz para o governo Cristovam Buarque agrava a situação. Não havia definição da futura gestão sobre a continuidade do projeto. A obra é paralisada. 

1995 
Janeiro 

O governador Cristovam Buarque assume e promete reiniciar as obras. Ele pede um empréstimo de R$ 34 milhões ao BNDES. 

1996 
Maio 

Após negociações com as empresas que formam o consórcio Brasmetrô, as obras são reiniciadas, com o custo reduzido em 25%. 

1997 
Abril 

Cristovam faz uma viagem no metrô. Percorre o trecho entre Águas Claras/ Guará/ParkShopping/Asa Sul. 

Setembro 

BNDES libera a última parcela de financiamento para obra. O governador Cristovam diz que ainda são necessários R$ 254 milhões para a conclusão do metrô e promete entregar a obra até o final de 1998. 

O que o DF ganha com o metrô

Menos engarrafamentos. Cada viagem do metrô retira 13 ônibus de circulação. Nos Eixinhos e Eixão, prevê-se redução de 30% na circulação de ônibus. Na EPTG (Estrada Parque Taguatinga), a economia será de 60% e, na EPNB (Estrada Parque Núcleo Bandeirante), 40%. 

Menos tempo para chegar em casa e no trabalho. Em alguns percursos, o passageiro poderá economizar até uma hora de viagem. 

Mais segurança na travessia do Eixão. As pessoas passarão a usar as galerias das estações do Plano Piloto para atravessar as seis faixas. Hoje, elas evitam usar as passarelas, por medo de assaltos. 

Mais qualidade de vida. Com a rapidez do metrô, moradores das cidades atendidas pelo metrô que trabalham no Setor Comercial Sul, por exemplo, poderão até almoçar em casa. 

Economia de tempo e combustível. Quem precisar ir às cidades atendidas pelo metrô poderá deixar o carro em um dos futuros estacionamentos próximos à estação. 

Acesso mais rápido a pontos de lazer e comércio, como shoppings (Conjunto Nacional, Pátio Brasil, ParkShopping, FreePark) e Carrefour Sul. 

Saiba mais 

O metrô é a maior obra do DF, depois da construção de Brasília. 

Há cinco metrôs em operação no Brasil: São Paulo, B. Horizonte, Recife, Rio de Janeiro e Porto Alegre. O mais antigo é o de São Paulo. Entrou em operação em 1974, tem 54,9 km e transporta 2,6 milhões de usuários por dia. 

O metrô de Nova Iorque é o maior do mundo. Tem 443 km. O de Londres é o mais antigo: 1863. O de Tóquio é recordista em passageiros: 2,4 bilhões de pessoas por ano. O do México foi de construção mais rápida e barata: R$ 60 milhões o quilômetro. 
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