Sntfm cfr-marfă sa

Nr. 26 / A - 1985

M Ă S U R I

pentru prevenirea fugirii vagoanelor SZD (pe cale largă), transpuse pe boghiuri de cale normală
Materialul rulant SZD (pe cale largă sau transpus pe boghiuri de cale normală) aflat în staţionare în staţii, pe linii publice industriale, trebuie garat între mărcile de siguranţă ale liniei respective şi se va asigura astfel:

a) Pe linii cu declivitate până la 2⁰/₀₀ inclusiv se vor strânge toate frânele de mână, considerându-se bune numai frânele de mână la care toţi saboţii sunt strânşi pe roată (verificarea strângerii făcându-se obligatoriu prin lovire cu ciocanul) şi se vor aplica saboţi de mână la roţile vagoanelor extreme de pe linia respectivă;

b) Pe liniile cu declivităţi mai mari de 2⁰/₀₀ (precum şi pe liniile de la litera a când este vânt puternic) se vor strânge frânele de mână conform litera a şi se vor aplica obligatoriu numărul de saboţi de mână rezultat ca necesar pentru asigurarea procentului de frânare pentru menţinerea pe loc prevăzut în PTE, ţinând seama de faptul că o frână în bună stare la vagoane SZD frânează 15 t la un vagon încărcat şi 10 t la un vagon gol, iar un sabot de mână frânează 10 t. De asemenea, se vor amplasa saboţi de mână necesari la roţile vagoanelor extreme de pe linia respectivă, iar în cazul când prin strângerea frânelor de mână nu se realizează strângerea tuturor saboţilor pe roată frânele de mână respective se consideră defecte şi nu se iau în calculul frânării pentru menţinerea pe loc. Dacă prin aceasta numărul frânelor de mână bune nu asigură procentul de frânare necesar menţinerii pe loc se vor folosi saboţi de mână rezultaţi din calculul procentului de frânare necesar menţinerii pe loc. Saboţii de mână rezultaţi ca necesari se vor aplica pe un singur fir al liniei sub roţile primei osii a boghiului din sensul tendinţei de fugire a vagoanelor, câte un sabot la fiecare vagon, în ordine începând cu primul vagon din capătul grupului de vagoane aflat în sensul tendinţei de fugire.

2. Prezentele măsuri de asigurare vor fi respectate şi în cazul executării manevrei atunci când vagoanele sunt în staţionare pe linii cu declivitate, precum şi în cursul executării manevrei de cuplare a grupurilor de vagoane aflate în staţionare.

3. Pentru respectarea acestor reglementări staţiile vor fi aprovizionate cu numărul de saboţi de mână suficienţi volumului de activitate, de tip corespunzător tipului de şină pe care se aplică şi se va asigura personalul necesar aplicării saboţilor de mână suplimentari în cazul în care cel existent nu poate face faţă.

4. În cazul când grupul de vagoane în staţionare trebuie pus în mişcare, precum şi în cazul de expedieri de trenuri de la liniile respective, IDM va da ordin de ridicare a saboţilor aplicaţi la roţile vagoanelor din grupul respectiv, sau din compunerea trenului respectiv, ducerea lor la cabine şi raportarea de către acar sau revizor de ace de existenţa tuturor saboţilor pe rastelul de la cabină numerotaţi conform fişei 24 din PTE.

5. Se interzice dezlegarea locomotivei de la grupul de vagoane în staţionare, până nu se efectuează şi raportează încheierea asigurării contra fugirii grupului de vagoane lăsat pe linie, conform reglementărilor de mai sus.

6. Pentru verificarea cuplării corecte şi înzăvorârea cuplelor automate la toate vagoanele din grupurile respective se va proceda astfel:

- după cuplarea cuplelor automate la vagoanele manevrate se trage cu locomotiva întregul grup cuplat pe distanţă de circa 1 vagon, iar un agent stabilit de conducătorul manevrei va verifica şi va comunica şefului de manevră de la locul cuplării că s-a înzăvorât cupla automată şi vagoanele nu s-au distanţat după care va putea dezlega locomotiva;

- cuplarea grupului de vagoane, de coloana în staţionare se va face cu viteza între 3 şi 5 km/h

7. Determinarea numărului de frâne de mână şi saboţi de mână necesari menţinerii pe loc pentru vagoanele ce se manevrează precum şi pentru vagoanele lăsate în staţionare se va face de către conducătorul manevrei verificat sub semnătură de IDM. La trenurile care se garează în staţie şi staţionează în vederea descompunerii calculul tonajului de frânat şi procentul de frânare necesar menţinerii pe loc se va face de IDM.

8. Prezentele reglementări se vor aplica începând cu data imediată în care scop personalul va fi instruit şi examinat pentru cunoaşterea şi respectarea acestora.

Aceste măsuri vor fi aplicate şi de personalul aparţinând întreprinderilor beneficiare de linii industriale şi de garaj care manevrează asemenea vagoane în care scop şeful staţiei va organiza şi cerceta instruirea personalului acestora în colaborare cu responsabilul SC al întreprinderii respective.

Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor

Direcţia Tracţiune şi Vagoane

Nr. 17 EV / H / 40 / 1981
Tehnologia de detaliu

privind efectuarea probei frânei automate în staţii vârf de pantă, pentru trenurile de marfă, compuse din vagoane cu ecartament normal sau transpuse
Pentru asigurarea SC la trenurile de marfă care se îndrumă pe secţii vârf de pantă, se va efectua proba frânelor automate şi se va stabili tonajul frânat real realizat pentru fiecare tren în parte.

Proba frânelor în staţiile vârf de pantă constă din verificarea funcţionării frânelor automate la vehiculele din tren, dotate cu frână automată şi se face prin verificarea:

- realimentării conductei generale de aer la presiunea de regim, atestată prin slăbirea ultimului vagon din tren, legat la tren şi aer;

- ieşirea aerului prin robinetul frontal de aer de la ultimul vagon din tren, legat la tren şi aer, prin deschiderea şi închiderea lui;

- montarea manometrului de control la acelaşi vagon şi verificarea presiunii aerului care trebuie să fie de cel puţin 4,7 atm.;

- strângerea frânelor automate prin intrarea în acţiune a pistoanelor cilindrilor de frână, precum şi îndepărtarea saboţilor de pe bandaje realizarea presiunii de regim normal citit la manometrul de control montat la ultimul vehicul din tren, legat la tren şi aer.

Echipa complexă din staţiile vârf de pantă poate fi compusă din:

- un lăcătuş de revizie (I de regulă) la siguranţă;

- un lăcătuş de revizie (II de regulă) la semnal;

- impiegat de mişcare exterior;

- montatori de frână (cel puţin doi pe tură).

Proba frânelor automate în staţiile vârf de pantă se execută astfel:

1. Înainte de sosirea trenului în staţie, IDM dispozitor comunică din timp IDM exterior, lăcătuşilor de revizie conform PTE-ului staţiei, numărul, linia de garare şi ora sosirii trenului.

2. Lăcătuşii de revizie având asupra lor rechizitele necesare şi manometrul de control, precum şi IDM exterior se vor deplasa la linia anunţată.

Lăcătuşul de revizie II trebuie să se posteze de regulă pe partea mecanicului ajutor în sensul de mers al trenului şi într-un loc astfel ales încât prin faţa lui să treacă toate vagoanele din compunerea trenului.

Lăcătuşul de revizie I şi IDM exterior se vor posta în aşteptarea trenului în locul unde apreciază că va opri locomotiva.

3. Supravegherea prin defilare a trenului la intrare în staţie se face în conformitate cu articolul 22 punct „a” 17.1 din ILR Instrucţia nr.250 pentru a depista defectele ce se pot constata la vagoane numai în timpul mersului, cum sunt:

- locuri plane şi brocuri pe suprafaţa de rulare a bandajelor;

- osii strâmbe;

- piese neasigurate, căzute din suporturile de fixare;

- fusuri de osie aprinse;

- vagoane cu roţi blocate etc.

Dacă cu ocazia defilării trenului au fost depistate unele din aceste defecte, ele vor fi tratate conform ILR.

4. Gararea trenului în staţiile vârf de pantă se face în mod obligatoriu numai prin tragere de către mecanicul din capul trenului între mărcile de siguranţă , respectiv semnalul de ieşire la linia de garare şi marca de siguranţă la celălalt capăt al liniei, iar oprirea în staţie se face de către mecanic, printr-o frânare de serviciu. In staţiile a căror platformă este în pantă, gararea trenului se face în conformitate cu prevederile instrucţiei de remorcare şi frânare.

5. După ce trenul a fost oprit, mecanicul de locomotivă va proceda la realimentarea instalaţiei de frână, până la presiunea de regim. În staţiile a căror platformă se află în pantă, după ce trenul a fost oprit, se va face menţinerea trenului pe loc cu frânele de mână conform instrucţiei 200, articolul 31, şi instrucţiei 5 articolul 20 după care se va face realimentarea conductei generale la presiunea de regim.

6. După gararea şi oprirea trenului în staţie, lăcătuşul de revizie II aşteaptă realimentarea conductei la presiunea de regim atestată prin slăbirea ultimului vagon din tren, verifică ieşirea aerului la acest vehicul prin deschiderea şi închiderea robinetului frontal, după care montează manometrul de control şi aşteaptă realimentarea progresivă a conductei generale până la presiunea de regim (minim 4,7 atm.) şi nu-l va demonta în timpul probei.

7. Din momentul când lăcătuşul II s-a convins că presiunea aerului este cea instrucţională, citită la manometrul de control, cere prin semnalele prevăzute în instrucţia 4 lăcătuşului de revizie I, efectuarea probei complete a frânelor automate. La perceperea semnalelor „Strânge frâna” date de lăcătuşul de revizie II, lăcătuşul de revizie I cere efectuarea probei mecanicului de locomotivă.

8. Mecanicul de locomotivă va da semnalul de „Strânge frâna” cu fluierul locomotivei după care va efectua o depresiune de aer în conducta generală a trenului de 0,6 – 0,7 atm., dintr-o singură manipulare a mânerului robinetului mecanicului şi va urmări în continuare pe toată durata efectuării probei frânelor automate, pe lăcătuşul de revizie I.

9. După intrarea în acţiune a frânei automate la ultimul vagon, lăcătuşul de revizie II va verifica prin manometrul de control depresiunea realizată în conducta generală la urma trenului. În caz că lăcătuşul de revizie II constată prin manometrul de control că mecanicul nu a efectuat depresiunea reglementară în conducta generală, sau că depresiunea a efectuat-o în trepte, va cere prin semnale lăcătuşului de revizie I repetarea probei complete, care la rândul său o va cere mecanicului de locomotivă.

10. După efectuarea depresiunii în conducta principală a trenului de către mecanic cei doi lăcătuşi de revizie vor porni de-a lungul trenului de la capetele extreme spre mijlocul trenului verificând aplicarea şi strângerea saboţilor pe suprafaţa de rulare a bandajelor prin lovirea cu ciocanul a sabotului extrem de la roţile extreme ale fiecărui vagon dotat cu frână automată. La vagoanele echipate cu saboţi metalici este interzisă verificarea strângerii saboţilor prin împingere sau tragere.

Lăcătuşii I şi II , fiecare pentru sectorul său de activitate vor consemna în nota de frână proprie, nominal vagoanele cu frână automată inactivă (care nu au strâns fiind defecte sau sosite izolate).

Dacă cu această ocazie lăcătuşii de revizie vor observa defecte care pun în pericol SC vor acţiona în conformitate cu ILR Instrucţia nr.250.

11. În momentul când cei doi lăcătuşi s-au întâlnit, lăcătuşul de revizie I dă semnalul „Slăbeşte frâna” către mecanicul de locomotivă pe aceeaşi parte, sau pe partea opusă la liniile unde nu se pot percepe semnalele. După perceperea semnalelor date de către lăcătuşul de revizie I, mecanicul va proceda la realimentarea instalaţiei de frână la presiunea de regim, lăcătuşul de revizie II va preda lăcătuşul de revizie I, sub semnătură, nota de frână cu frânele defecte găsite în sectorul său, iar acesta va înscrie în nota sa de frână, începând cu ultima frână defectă din sectorul său de activitate. Tot în nota de frână se va înscrie şi numărul vagonului de întâlnire, după care nota de frână a lăcătuşul de revizie I, va fi semnată de ambii lăcătuşi de revizie.

12. În timpul cât se execută verificarea frânelor automate IDM exterior va lua de la mecanicul de locomotivă foaia de parcurs a locomotivei sau a locomotivelor care au remorcat trenul şi arătarea trenului. După datele privind frânarea trenului înscrise în arătarea trenului IDM exterior va identifica vagoanele cu frână automată bună şi va verifica dacă tonajul frânat real al trenului este mai mare sau cel puţin egal cu tonajul necesar de frânat, corespunzător procentului de frânare prevăzut în livretul de mers, după are se deplasează la lăcătuşul de revizie I.

13. După ce mecanicul a realimentat instalaţia de frână cu aer la presiunea de regim, va da semnalul „Slăbeşte frâna”. În momentul perceperii semnalului „Slăbeşte frâna” cei doi lăcătuşi vor porni din nou de-a lungul trenului în sensuri opuse, pe aceeaşi parte a trenului pentru a verifica slăbirea frânelor automate, precum şi îndepărtarea saboţilor de pe bandaje prin lovirea cu ciocanul a saboţilor exteriori de la roţile extreme ale fiecărui vagon. In cazul când la verificarea slăbirii frânelor automate lăcătuşii au depistat vagoane cu frână automată defectă (care nu slăbesc), le vor scrie în nota de frână, fiecare pentru sectorul său de activitate. După terminarea verificării slăbirii frânelor automate, lăcătuşul de revizie II va transmite nominal defectele lăcătuşului de revizie I, prin coloana de convorbiri, radiotelefon, telefonic sau cum este prevăzut în PTE, care le va înscrie în nota sa de frână. Frânele constatate defecte la slăbire se vor izola, iar instalaţia de frână a vagonului va fi descărcată de aer prin acţionarea valvei. Ajungând la urma trenului lăcătuşul de revizie II va verifica presiunea aerului din conducta generală cu ajutorul manometrului de control montat la ultimul vagon din compunerea trenului sau la locomotiva împingătoare când aceasta este legată la tren şi frână, iar dacă a ajuns la minimum 4,7 atm. şi ultimul vagon cu frână automată a slăbit, dă semnalul „Frâna automată în regulă” către lăcătuşul I, după care va demonta manometrul de control.

Lăcătuşul I va întocmi nota de frână în care va menţiona ora terminării operaţiilor şi o va semna. Nota de frână definitivă va fi contrasemnată şi de lăcătuşul II, în timpul staţionării, dacă este posibil, dacă nu, după plecarea trenului.

Lăcătuşul I, ajuns în dreptul locomotivei după ce interceptează semnalul „Frâna automată în regulă” de la lăcătuşul II, îi înmânează IDM exterior nota de frână completată cu toate datele cerute de formular.

14. După primirea notei de frână, IDM exterior confruntă datele din nota de frână cu arătarea trenului:

a. în cazul când numărul total de vagoane cu frână automată bună şi nominal vagoanele cu frână automată defectă înscris în nota de frână coincid cu cele din arătarea trenului şi dacă din calcul rezultă că tonajul frânat real al trenului este mai mare sau egal cu tonajul necesar de frânat, IDM exterior va putea expedia trenul, numai după ce lăcătuşul de revizie I a semnat foaia de parcurs

b. în cazul când numărul total de vagoane cu frână automată defectă înscrise în nota de frână nu coincid cu datele înscrise în arătarea trenului, IDM exterior va reface calculul tonajului frânat. Dacă din calcul rezultă că tonajul frânat real calculat este mai mare sau egal faţă de tonajul necesar frânat al trenului, IDM exterior va înscrie pe un nou rând în foaia de parcurs datele constatate privind frânarea trenului, iar trenul va putea fi expediat numai după ce lăcătuşul de revizie I va semna foaia de parcurs.

În cazul când tonajul frânat real al trenului este mai mic decât tonajul necesar de frânat, IDM exterior va reţine trenul în staţie şi va aviza mecanicul de locomotivă, lăcătuşul de revizie şi IDM dispozitor.

- Se vor pune în funcţie frânele izolate (cu excepţia vagoanelor încărcate periculoase), care se vor repara după caz, apoi se va executa proba parţială a frânelor de la vagonul în cauză şi ultimul vagon cu frână automată, conform Instrucţiei nr.200.

Dacă şi după aceste operaţii procentul de frânare nu este asigurat, se va proceda la scoaterea din corpul trenului a vagoanelor nefrânate automat, stabilite de IDM pentru realizarea tonajului frânat necesar.

Se va întocmi o nouă notă de frână cu datele, urmare a noii situaţii şi va fi predată de lăcătuşul de revizie I către IDM exterior.

Acesta va recalcula tonajul frânat real al trenului, dacă din calcul rezultă că trenul are tonajul real mai mare sau egal cu cel necesar de frânat, IDM exterior va completa foaia de parcurs cu noile date obţinute privind frânarea trenului, trenul putând fi îndrumat după ce lăcătuşul I a semnat foaia de parcurs.

15. Înainte de expedierea trenului, IDM exterior va înmâna documentele mecanicului cu toate modificările impuse de situaţia reală de pe teren pentru fiecare tren în parte.

Trenurile care au fost menţinute pe loc cu frână de mână se vor slăbi înainte de expediere.

16. La expedierea trenului, acesta va fi supravegheat prin defilare conform ILR, de către lăcătuşul I şi IDM exterior.

R S C D M C D T V