Ünden bugüN

KEMANKEŞ MUSTAFA PAŞA MESCİDİ

bak. ODALAR CAMİİ

KEMERBURGAZ

Kemerburgaz, İstanbul Boğazı'na göre şehrin batı yakasında, Halic'in kuzeyinde, Ali-beyköy Barajı'nın yakınında, baraj ve barajı besleyen havzanın sınırının kuzeydoğusunda, Hasdal Askeri Alam'nın kuzeybatısında yer alan kırsal bir yerleşme birimidir.

Marmara Denizi'ne, istanbul Boğazı'na ve Karadeniz'e 10 km kadar uzaklıkta bulunan Kemerburgaz, Trakya'yı kuzeyden sınırlandıran Istranca Dağları'nın İstanbul Boğazı'na doğru yavaş yavaş alçalırken yer yer hafif yükseltiler gösteren topografik yapısı içinde, yüksekliği 120 m'yi geçmeyen tepelik bir yörede yer alır. Iskoza Bayırı Tepesi (93 m), Atatürk Tepesi, Başhavuz Tepesi (96 m), doğuda Fenerbahçe Tepesi (113 m) arasında geniş ve yayvan vadide Kâğıthane Deresi'ni besleyen iki Kemer Deresi akar.

Bu yerleşme birimi, Sarıyer ve Şişli gibi iki eski kentsel yerleşmenin batısında, Alibeyköyü ve Kâğıthane gibi benzer karakterdeki iki yerleşmenin kuzeyinden başlayan ve Istranca Dağları'na doğru devam eden geniş orman bölgesinin içinde kalmaktadır.

İstanbul metropoliten alanının yoğun

kentsel yerleşme merkezinin hemen dışında ve yakınında, kolay ulaşılabilir bir noktada yer alan Kemerburgaz ve çevresi, kentin nefes alabilmesine imkân veren uygun konumu ile de ayrıca önem kazanmaktadır. Tarihsel süreç içinde, geçmişten bugüne İstanbul halkının günübirlik dinlenme, eğlenme (mesire) amaçlı kullanım özelliğini korumuştur.

1972'de belediye olan Kemerburgaz, 1984'te yürürlüğe giren 3030 sayılı yasayla yeniden organize edilen yerel yönetimlerin yapısı içinde Eyüp Belediyesi'ne bağlanmıştır.

İdari açıdan Eyüp İlçesi'ne bağlı bir bucak olan Kemerburgaz'a bağlı köyler Karadeniz kıyısına yakın Akpmar, Ağaçlı, Çif-talan; daha içerilerde İhsaniye, Işıklar (Kı-sırmandıra), Göktürk (Pentehor), Odayeri, Pirinççi, Yayla'dır. Göktürk 12 Ocak 1993' te "belde belediyesi" olarak Eyüp Beledi-yesi'nden ayrılmıştır, Yayla ise havza ve yasal orman sınırları içinde kalan bir yerleşme olup havza dışına taşınması planlanmaktadır.

Kemerburgaz'ın Merkez yerleşmesinde Sinan Paşa ve Mithat Paşa olmak üzere 2 mahalle teşekkül etmiştir.

Kemerburgaz ve köylerinin içinde yer aldığı kırsal bölgenin tamamı, güneyde, geçmişten gelen kaçak yapılaşma, yeni koo-peratif-konut gelişme alanları, sanayi ve işyerlerinin yoğun bir şekilde yer aldığı Ali-beyköyü'nden, kuzeyde Karadeniz'e kadar uzanmaktadır. Doğusunda Alibeyköyü ile aynı karakterde bir yerleşme olan Kâğıthane ile Şişli kentsel yerleşmesine bağlı sanayi ve iş alanlarının yoğun olduğu Ayazağa ve bir Boğaz yerleşmesi olan Sarıyer'in köylerinden Bahçeköy, Gümüşdere ve Karadeniz kıyısındaki Kısırkaya yerleşmesi vardır. Güneybatısında Gaziosmanpaşa İl-çesi'nin Boğazköy ile İmrahor, Bolluca köyleri yer almaktadır. Batısında, İstanbul Büyükşehir Belediyesi sınırı ile biten bölgenin ilerisinde, Terkos Gölü bulunmaktadır.

Kemerburgaz merkezi yerleşmesinin de içinde bulunduğu vadi ve çevresinin tarih boyunca İstanbul şehri için son derece önemli bir yeri olmuştur. Zira bu vadi ve çevresi, Terkos Gölü'nün kuzeybatısında Vize, Pmarhisar ve Istranca Dağları' na kadar, şehrin suyunun önemli bir bölümünü sağlayan memba suları ve Kâğıthane, Alibeyköy dereleri ve kollan gibi doğal kaynaklar açısından son derece zengin bir bölge olmuştur.

Romalıların Kâğıthane Suyu'ndan, Kemerburgaz vadilerinden su aldıklarına dair en önemli bulgulardan biri, Bizanslı tarihçilerin, yazılarında imparatorların adları ile andıkları bu civardaki sukemerleridir. Ancak bu sukemerlerinin ilk şekilleri hakkında bilgimiz yoktur ve bunlar genellikle inşa ettirenlerden ziyade tamir edenlerin adı ile anılır.

Ancak İstanbul'da ilk isalelerin, şehrin batısından gelen isaleler olduğu ve Had-rianus zamanında (117-138) yapıldığı kabul edilmektedir.

Çeşitli istilalar ve olaylar sırasında, su te-

sisleri ile birlikte, surların dışında kalan birçok yapının, birtakım mamur köylerin, imparatorların sayfiyeleri ve saraylarının, mesela bugünkü Kemerburgaz civanndaki, temellerinden tuğla parçaları kalmış ikametgâhlarının da tamamen ortadan kalkmış olduğu bilinmektedir.

Fetihten sonra, uzun süre atıl duran eski su şebekesi acele bir tamirden geçirilerek şehrin ilk su ihtiyacının karşılandığına dair kayıtlara dönemin tarihi kaynaklarında rastlamak mümkündür.

Kemerburgaz çevresinde, Osmanlı döneminde, özellikle de 16. yy'da yapılan su-kemerleri ve tesisleri, yaygın görüşün aksine Roma ve Bizans'a ait olmayıp, çoğu Mimar Sinan yapısıdır. Kemerburgaz'ın 5 km kuzeybatısında Manglava Çaym'nda bulunan Mağlova Kemeri; Kemerburgaz'ın 1,5 km güneydoğusunda yer alan Eğri (Kovuk, Kırık) Kemer buna örnek gösterilebilir. Yine Kemerburgaz'ın 1,5 km kuzeybatısında bulunan Uzun Kemer'in çok az bir bölümü eski Roma temeli üzerine oturmuş olmasına rağmen, tümü Osmanlı eseridir demek doğru olur ve Sinan tarafından yapılmıştır.

Mimar Sinan'ın sade fakat haşmetli bir eseri de Kemerburgaz'ın 7 km güneyinde ve Cebeciköy'ün 1,5 km doğusunda Cebe-ciköy veya Güzelce (Gözlüce, Görünce) Kemeri'dir.

Evliya Çelebi Kemerburgaz ve civarını mesire alanı olarak tanımlamaktadır.

Bizans döneminde I. Andronikos Kom-nenos (hd 1183-1185) tarafından yapıldığı rivayet edilen bir havuzun (daha sonra II. Osman'ın onardığı havuz olmalıdır) ismine izafeten, Rumca "kule" anlamında "Pirgos" denilen bu yerleşme, Osmanlılar döneminde çevresinde inşa edilen kemerlerden ötürü "Kemerburgaz" adını almış olmalıdır.

Köyün yerleşim merkezi de İki Kemer Deresi'nin doğusunda taşkının ulaşamayacağı tepelik alanda seçilmiştir.

Geçmişten bugüne tarımın ana uğraş olduğu Kemerburgaz ve çevresindeki köyler, Osmanlılar döneminde sukemerlerinin bakımından sorumlu tutulmalarına karşılık tarım ürünleri vergisinden muaf kılınmışlardır.

1924'te Selanik'ten 800 Türk ailesi getirilerek buranın Rum aileleri ile mübadele edilmiş; boş evlere yerleştirilen 500 ailenin her birine Cumhuriyet hükümeti, nüfus başına 2,5 dönüm toprak vermiştir. Toprak sahibi olmayan 300 aile de İzmit, Bandırma, Bursa'ya göç etmiştir.

Hükümet tarafından verilen bu topraklar 1937'de yürürlüğe giren 3116 saydı kanunla tespit edilen orman sınırları içinde kalmış, 1945 sayılı kanunla da devletleştirilmiştir. Bu kanunun getirdiği kısıtlayıcı koşullar ve İstanbul'da gelişmekte olan sanayi, 1924'te 2.000-2.500'ü bulan nüfusun 1955'te 1.867'ye düşmesine neden olmuştur.

1950'de 5653 sayılı kanunla orman i-çindeki köy ve tarım arazileri iade edilmiş, böylece devlet ormanları ile çevrili Kemerburgaz "orman kenarı köyü" olmuştur.

KENT İÇt ULAŞIM

524

525

KENT İÇi ULAŞIM

Kemerburgaz'ın güneydoğusunda yer alan Eğri Kemer ve çevresi. Çeçen, Kırkçeşme

1957'de Bulgaristan'dan gelen 30 hanelik göçmen grubu Göçmen Mahallesi a-dıyla anılan bölgeye yerleştirilmiştir. Bu ise 1955-1960 arasında, Kemerburgaz'ın nüfusunda genel artış hızının üstünde bir artışa neden olmuştur. Daha sonraki yıllarda Kemerburgaz az da olsa göç almaya devam etmiştir. Ancak kırsal özelliğini kaybetmeyen bölge, göç açısından büyük bir nüfus hareketine sahne olmamaktadır. Son 10 yıl içinde Kemerburgaz'ın içi, çevresi ve özellikle Göktürk Köyü'nün; kırsal nitelikli villa tipi siteler ve bunlara hizmet veren rek-reatif amaçlı golf alanları, atlı spor kulüpleri gibi kullanımlara açıldığı gözlenmektedir.

Nüfusun çoğunluğunun tarımla uğraştığı bu merkezde, aile yapısı, günümüzde büyük ölçüde modern aile yapısına dönüşmüştür.

Bölgenin ekonomik yapısında tarım sektörü ağırlıktadır. Birinci sınıf tarım toprağına sahip Kemerburgaz ve çevresi, yaz kış İstanbul'un sebzelerinin bir bölümünü karşılamaktadır. Tarımsal üretim, sulu ziraat, kuru ziraat ve hayvancılık olarak gelişmiştir. Hayvancılık, Göktürk Köyü'nde daha fazla önem kazanmıştır.

Kemerburgaz'da ticaret kırsal nitelikli olup, 19öO'a kadar yok denecek düzeydeydi. 1960'tan sonra İstanbul'un önemli bir mesire alanı olan Belgrad Ormanı ve Karadeniz kıyılarına yaz mevsimindeki günübirlik transit ulaşım, sezon boyunca Kemerburgaz'a büyük bir canlılık kazandırmaktadır. 1970'lerden sonra Zonguldak kömür tesislerinin ihtiyacı karşılayamaması nedeniyle Kemerburgaz kırsal bölgesinin Karadeniz kıyılarındaki kömür havzalarında, kömür arama, çıkarma ve dağıtım faaliyetleri yoğunlaşmıştır. 1970'ten sonra kömürün nakil ve dağıtımında Kemerburgaz-Eyüp ulaşım aksı ile Kemerburgaz-Sarıyer ulaşım aksı önem kazanmıştır.

Orman kanununun kısıtlayıcı koşulları sanayinin buraya gelmesini önlemiştir.

Çevredeki taşocaklarmdan çıkarılan killeri değerlendirmek üzere 19ö9'da işletmeye açılan tuğla fabrikası 1970'te faaliyetini durdurmuştur. Kemerburgaz'ın girişinde bazı küçük sanayi işyerleri yer almaktadır. Küçük sanayi ve evde el sanatları ile uğraşmak da ekonomik faaliyetler arasındadır ve beldede kapalı ekonominin izleri hâlâ mevcuttur.

Bölge memba suları yönünden zengin olduğundan, en eskisi Hamidiye olmak ü-zere, Kum Suyu, Binbaşı Suyu, Kemer Su, Kuzey Su gibi kaynak sularını şişeleme ve depolama tesisleri vardır.

Orman ürünleri, tarım ürünleri, kömür ve çevreki taşocaklarmdan çıkarılan kilin ve kaynak sularının nakledilmesi, kamyon taşımacılığını geliştirmiştir. Bugün yerleşmenin merkezinden geçen ve özellikle öğle saatlerinde yemek için park eden ağır vasıtaların yarattığı kargaşa, Kemerburgaz için sorun yaratmaktadır.

Kemerburgaz'ın önemli bir sorunu da, İstanbul Belediyesi'nin çöplerinin dökülmesi yüzünden Kemerburgaz-Eyüp yolu üzerinde Telsiz mevkiinin karşısında büyük bir çöp alanının meydana gelmesidir. Bu çöplük, Büyükşehir Belediyesi'nin 25 Mart 1994 tarihli onayı ile Göktürk Köyü, Odayeri mevkii katı atık depolama ve imha tesisi alanı olarak planlanan yere taşınacaktır.

Kemerburgaz'ın ve tüm İstanbul'un diğer önemli bir sorunu da taş, kil ve özellikle kömür ocakları yüzünden Karadeniz kıyıları ve gerisinde ormanlık bölgede, doğanın ve ekolojik dengenin tahrip olması ve bozulmasıdır. Turizme müsait olan bu güzel alan kömür tozları ile kıraç balçık hale gelmiş, yeşil tamamen yok olmuş, kaynak suları kuruyup kaçmıştır.

Kemerburgaz, orman içi köy yerleşmesi özelliğini, bütün güçlüklere, sorunlara rağmen korumaya ve orman sınırları içinde yaşamaya çalışan bir tarım beldesidir. Bibi. Evliya, Seyahatname, I; S. Eyice, "istan-

bul", İA, V/l; Ş. Sadullahoğlu-S. M. Erses-I. Bü-yükculha-M. Ozyıldmm, "Kemerburgaz Araştırma Raporu", (iller Bankası yayımlanmamış plan raporu), ist., 1976; K. Esmer, Tarih Boyunca istanbul Sulan ve istanbul Su ve Kanalizasyon Sorunu, ist., 1983; Nirven, istanbul Sulan; S. N. Nirven, İstanbul'da Fatih II. Sultan Mehmed Devri Türk Su Medeniyeti, İst., 1953; Çeçen, Kırkçeşme; Çeçen, Taksim-Ha-midiye; Çeçen, Halkalı.

FAHRÜNNİSA (ENSARİ) KARA

KENT İÇİ ULAŞIM

İki yakası İstanbul Boğazı ile ayrılmış; mekânsal açıdan yaygın ve çok nüfuslu bir yerleşme olan İstanbul'da, kent içi ulaşım her zaman önemli, çoğu zaman da sorunlu bir kentsel işlev olmuştur.

Kentin günümüzdeki kadar kalabalık, geniş ve yaygın olmadığı Bizans ve Osmanlı dönemlerinde, özellikle 18. yy'a kadar, kent içi ulaşımın temel araçları ve en yaygın biçimi, denizi aşmak gerekmediği zaman gidilecek yere yayan gitmek, ata binmek, daha sonraları arabaydı. Bizans döneminde, kentin bugünkü Ayasofya, Sultanahmet, Beyazıt'ı içeren merkezinden kara surları kapılarına, batı ve kuzeybatıya doğru ana ulaşım ekseni Mese(-0 idi. Meşe üzerinde ulaşım, diğer ikincil yollarda olduğu gibi yaya, adı ve asiller için de arabalarla sağlanırdı. Halic'in iki yakası, suriçi ile Galata bölgesi arasında olduğu gibi, Adalar, Kadıköy ve Marmara sahillerindeki banliyöler, Boğaziçi köyleri ve Boğaz'ın iki yakası arasındaki ulaşımda ise kayıklar kullanılırdı.

Osmanlı döneminde, uzun süreler, bu tablonun fazla değişmediği anlaşılıyor. Kentin 18. yy'a kadarki gelişmesinin Bizans dönemi sınırlarını pek de fazla zorlamadığı, öte yandan kent içi yolların da nitel bir değişme yaratacak boyutlarda gelişmediği düşünülürse, ulaşımın biçim ve modellerindeki evrimin görece yavaşlığını anlamak mümkün olur (bak. kentin gelişmesi). İnsanlar, kent içinde bir yerden bir başka yere gitmeleri gerektiğinde daha çok yürürler; yürünemeyecek kadar u-zun bir mesafe söz konusu olduğu zaman ise atı tercih ederlerdi. Devlet ricalinin, zenginlerin kendi ahırları ve atları olurdu. Bunun yanında, kentin belli ulaşım merkezleri sayılabilecek Eminönü, Karaköy gibi yerlerde kiralık atlar ve seyisler dururdu. Araba İstanbul'da oldukça geç, ancak 18. yy'da, o da başlıca saray kadınları ve hastalar için kullanıma girmiş görünüyor. Erkeklerin hasta veya sakat olmadıkça arabaya binmeleri kural değildi. Araba Tanzimat'tan (1839) başlayarak İstanbul sokaklarında erkeklerin de bindiği bir ulaşım aracı haline geldi. Bu yüzyılın ikinci yarısından itibaren de hem özel hem de kiralık arabalar yaygınlaştı (bak. arabacılar; arabalar).

Kent içi ulaşımda gerek yeni yolların açılması, gerekse yeni ulaşım araç ve modellerinin belirmesi ve yaygınlaşması 19. yy'ın ikinci yarısına rastlar. 18. yy'dan başlayarak tüm 19. yy boyunca, kent özellikle Boğaziçi sahillerine doğru genişlemiş; Boğaziçi köyleri saray çevresinin, devlet

ricali ve zenginlerin, daha sonra yabancı misyonların ve kişilerin yalıları, köşkleri ile dolarken Anadolu ve Rumeli kesimlerindeki banliyölere de yazlık veya mesire olarak rağbet artmış; Anadolu yakasında Kadıköy çevresi gelişirken kentin yayılması Pera'dan Taksim'e, 19- yy'm son çeyreğinde de Taksim'den daha kuzeye, Pangaltı'ya, Teşvikiye'ye, Şişli'ye doğru u-zanmış; bu yörelere yollar açılmış, ulaşım ihtiyacı artmıştır. 19- yy'ırı ikinci yansından 20. yy'ın başlarına kadar, at ve artık yaygınlaşmış olan çeşit çeşit arabalar yanında, ilk kent içi raylı sistem kurulmuştur. Kara ulaşımında toplu taşımacılığın ilk örneği sayılabilecek atlı tramvay, 1860'larda kente girmiş, 20. yy'ın başlarında elektrikli tramvaya geçilmiştir. Önce atlı tramvay, daha sonra da elektrikli tramvay, başlıca Taksim-Şişli, Karaköy-Beşiktaş, Beşiktaş-Ortaköy, Tünel-Taksim güzergâhında, Anadolu yakasında da Kadıköy-Üsküdar, Üsküdar-Kısıklı, Bostancı-Feneryolu güzergâhlarında çalışmaya başlamıştır (bak. tramvay).

Karaköy ile Beyoğlu'nu birbirine bağlayan ve dünyadaki ilk metrolardan biri sayılan Tünel 1871'de yapılmış; böylelikle kentin ulaşım düğümlerinden biri olan, özellikle deniz ulaşımını çevresinde toplamış bulunan Karaköy(->) ile kentin kuzey merkezleri birbirine bağlanmıştır (bak. Tünel). Kenti, Sirkeci'den Anadolu yakasının Marmara kıyısı boyunca uzanan banliyö yerleşmelerine, Anadolu yakasında ise Haydarpaşa'yı(-») bu yöredeki ö-nemli semtlerden geçerek İzmit ve Gebze' ye kadar Anadolu banliyölerine bağlayan tren hattı da 19. yy'ın ikinci yarısının ürünüdür (bak. banliyö trenleri).

Kent içi ulaşımda motorlu kara taşıt a-raçlarının, Beşiktaşve ilk otobüsün kullanılmaya başlaması 1926'dır. Önce 4 otobüsle başlayan otobüs seferleri, zamanla ama asıl 1950'den sonra, kent içi yol sisteminin gelişmesiyle yaygınlaşmıştır. Başlangıçta tramvay güzergâhlarının dışında kalan semtlerde yoğunlaşan otobüs seferleri, tramvayın kaldırılmasından sonra, kent içi kara ulaşımının ana aracının otobüs ol-

Yüzyıl

başından bir

kartpostalda

ulaşımı

sağlayan

sandallar.

Ayşe Kubilay

Yetişkin

koleksiyonu

Wm®^mm$®m^$i£^m®lim**s^wİ3&xs*iMs>:

Brindesi'nin çizgileriyle 19. yy'da kent içi ulaşımda kullanılan bir talika.

Souvenir de Constantinople, Paris, 1855-1860 Galeri Alfa

ladığı 1850'lere kadar, pazar kayıkları ve yolcu kayıkları başlıca kent içi ulaşım a-raçları olmuşlardı (bak. kayıklar). Yük yanında yolcu da alan pazar kayıkları ve dolmuş fikrinin ilk ortaya çıktığı taşıtlar sayılması gereken yolcu kayıkları, belli iskelelerden belli saatlerde ya da dolunca kalkardı. Özellikle karadan ulaşımın mümkün olmadığı Adalar'a ve sahil yollarının henüz açılmamış olduğu dönemlerde Boğaziçi yerleşmelerine, 19. yy'ın ortalarına kadar ulaşım hemen hemen tümüyle denizyoluyla, kayıklarla sağlanırdı. 1850'ler-de ilk şirket vapurları hizmete girmiş ve düzenli seferler yapmaya başlayarak kentin iki yakasına ve Boğaziçi'ne ulaşımı büyük ölçüde kolaylaştırmıştır. Yakın zaman-a kadar, bugün de düzenli deniz ulaşımının bulunduğu Adalar, Karaköy-Kadıköy, Beşiktaş-Üsküdar, Boğaziçi iskeleleri ve bir ölçüde Haliç dışında, Anadolu yakasında Bostancı ve Kartal'a; Rumeli yakasın-

masıyla birlikte sıklaşmış ve otobüs ağı gelişmiştir (bak. iETT; otobüs). Toplutaşı-macılığın kamu kesimindeki başlıca aracı otobüs olurken, özel kesimde de minibüsler, dolmuşlar(->), taksiler ve özel otomobiller istanbul kent içi ulaşımında en yaygın araçlar halini almıştır.

Denizden ulaşım İstanbul için her zaman önem taşımıştır. Kent içi ulaşımda denizyolu ve deniz ulaşım araçları, yolların ve kara taşıt araçlarının azlığı ve gelişmemiş-liği yanında, kentin iki yakasının ve Halic'in kuzey-güney sahillerinin denizle ayrılmış olması gibi nedenlerle, bugünkünden de daha büyük öneme sahip olmuştur. Daha Bizans döneminde, Bizans sarayının ve soylularının görkemli kayıkları Haliç'te, Sarayburnu ile Üsküdar ve Kadıköy arasında, Anadolu yakası ile Adalar, Marmara sahillerindeki iskeleler arasında ve Boğaziçi'nde ulaşımı sağlarlardı. Osmanlı döneminde de, vapurların işlemeye baş-

KENT OYUNCULARI

526"

527

KENTİN GELİŞMESİ

1950'li yıllarda kent içi ulaşımda dolmuş, tramvay ve araba vapurları büyük önem taşıyordu.

Cengiz Kahraman arşivi

da ise Yeşilköy'e, Sirkeci'den, Eminönü'n-den ve Kadıköy'den vapur seferleri vardı.

Günümüzde Kent İçi Ulaşım: 1994 itibariyle istanbul'da kent içi karayollarının toplam "uzunluğunun 10.000 km'ye vardığı, motorlu araç sayısının 1.000.000'u aştığı hesaplanmaktadır. Ortalama 5.000.000 olduğu sanılan günlük yolcu toplamının yüzde 89,4'ü karayolu, yüzde 5,6'sı demiryolu, yüzde 5'i de denizyoluyla taşınmaktadır. Deniz ulaşımına son derece elverişli koşullara sahip olan kentte deniz ulaşımının ağırlığı ve önemi 1950'lerden sonra hızla ve âdeta bir tercih olarak azalmış; raylı sistemlerde benzeri bir gelişme eğilimi gözlenmiş; buna karşılık karayolu motorlu taşıt araçlarıyla ulaşım, beraberinde çözülemeyen kentsel sorunları da getirerek ağırlık kazanmıştır.

Özel motorlu araçların istanbul'daki tüm motorlu araçlara oranı yüzde 51'dir, buna karşılık taşıdıkları yolcu oranı tüm yolcuların sadece yüzde 23'üdür. Tüm kent içi yolcuların yüzde 60'ını taşıyan topluta-şıma araçlarının araç toplamına oranı yüzde 9,5'i geçmemektedir. Dolmuş, minibüs, taksi gibi ticari amaçlarla kullanılan özel araçların taşıdıkları yolcu oram yüzde 17' dir. Sayıları yaklaşık 2.400 olan belediye otobüslerinden günde ortalama 2.000'i sefere çıkmakta, kent içinde toplutaşıma-cılık hizmeti veren 1.000 kadar özel otobüsten de (halk otobüsü) 600-700'ü günlük sefer yapmaktadır. 1994'te hizmete giren 100 doğal gazlı otobüs, ağırlıklı olarak Anadolu yakasında işlemekte; 28 tane iki katlı otobüs de, özellikle kentin iki yakası arasında ve sahil yollarında daha çok turistik amaçlı sefer yapmaktadır.

Minibüsler 1960 sonrasında çoğalmış ve kentin yoğun nüfus barındıran, görece yeni ve çoğunluğu göçle İstanbul'a gelen nüfusun yerleştiği gecekondu ve diğer semtlerine yönelmiştir. Kentin Anadolu yakasında, Kadıköy'den başlayarak Kayışdağı Caddesi(->) boyunca uzanan güzergâh,

Maltepe, Kartal, Pendik, Tuzla'ya ve kuzeye doğru içerilere yönelen minibüs trafiği yüzünden halk arasında "Minibüs Yolu" diye adlandırılmaktadır. Anadolu yakasında, E-5 Karayolu boyunca en fazla rastlanan taşıt aracı minibüstür. Kentin Avrupa yakasında da, Taksim ve Beşiktaş'ı Boğaziçi tepelerindeki semtlere Yeniköy'e, Bü-yükdere'ye, Sarıyer'e, Ayazağa'ya, Büyük-dere Caddesi boyunca iki yanlı uzanan mahallelere minibüsler bağlar. Yine Londra Asfaltı, çevre yollan boyunca kentin Çekmece, Halkalı, Avcılar vb'ye kadar kuzeybatı, batı kesimlerini ve kuzeyini kent merkezlerine bağlayan araçların başında minibüsler gelmektedir. 1960 ve 1970'ler-de daha yaygın olan dolmuşlar, yerlerini giderek bir yandan minibüslere, bir yandan taksilere ve özel otomobillere bırakmış, sayıları görece azalmıştır.

Büyük kentlerin tümünde en önemli taşıt araçlarından olan tramvay, metro vb raylı sistemler, günümüz istanbul'unun kent içi ulaşımında, tramvayın kalkmasından ilk "hızlı tramvay"m işlemeye başladığı 1989'a kadar, banliyö trenleri dışında hemen hemen yok olmuştur. İstanbul'da "hızlı tramvay" ya da "hafif metro" diye anılan raylı sistemle ilgili ilk çalışmalar 1986'da başlatılmış; birinci aşamayı oluşturan Aksaray-Ferhatpaşa arası Mart 1989'da hizmete girmiş, deneme seferlerinden sonra 3 Eylül 1989'da hizmete açılmıştır. Ferhatpaşa'ya kadar gelen "hızlı tramvay", 1994 başlarında Merter'e kadar ulaşmış, 1992'de Ak-saray-Sirkeci arasında, raylı sistemin "çağdaş tramvay" adı verilen bölümü işlemeye başlamıştır. Aslında çeşitli aşamalarda yapılan bölümleri ayrı adlarla anılmakla birlikte, bir bütün meydana getiren bu ulaşım sisteminin, Atatürk Havalimanı'na kadar uzatılması planlanmıştır.

İstiklal Caddesi'nde, Tünel ile Taksim a-rasında "Nostaljik Tramvay" sefer yapmaktadır. Uzun yıllardır sözü edilmek ve planlanmakla birlikte bir türlü gerçekleştirile-

meyen metronun, Taksim-4. Levent arasındaki ilk bölümünün yapımına 1993'te başlanmıştır. Banliyö trenleri, Haydarpa-şa-Gebze ve Sirkeci-Halkalı hatlarında, günde ortalama toplam 250.000 yolcu taşımaktadır. Haydarpaşa-Gebze arasında günde gidiş dönüş 106, Sirkeci-Halkalı arasında 148 sefer vardır.

1990'larda gündeme gelmiş olan, ancak kaderinin ne olacağı henüz bilinmeyen bir başka büyük raylı sistem projesi de, Boğaziçi Demiryolu Tüp Geçişi'dir. Boğaziçi' nin iki yakasını birleştiren karayolu köprülerinin yeterli çözüm olamadığı, 10-15 yıllık periyotlarla Boğaz'a yeni köprüler eklenmesinin kaçınılmaz olduğu göz ö-nünde bulundurularak, denizin altından geçecek bir demiryolu tüp geçişi projesi gündeme gelmiştir. Kocamustafapaşa ile Söğütlüçeşme'yi birbirine bağlayacak o-lan sistemin uzunluğu, projeye göre 12.500 m'dir. Kocamustafapaşa'dan başlayacak o-lan tünel, Sarayburnu civarında denizin altına girecek, daha sonra Üsküdar'dan çıkıp Söğütlüçeşme Tren İstasyonu'nda son bulacaktır. Ancak proje henüz tartışma a-şamasındadır.

Günümüzde istanbul'da kent içi deniz ulaşımı(-») şehir hatları vapurları, araba va-purları(->), deniz otobüsleri(-0 ve dolmuş motorlarıyla(->) yapılmaktadır. Adalar ve Yalova'ya Kabataş'tan, Kadıköy ve Bos-tancı'dan düzenli vapur ve deniz otobüsü seferleri vardır. Bostancı-Kabataş, Karaköy-Bostancı ve Yenikapı-Bostancı, Yenikapı-Kadıköy arasında da deniz otobüsleri işlemektedir. Karaköy-Kadıköy, Beşiktaş-Üsküdar, Beşiktaş-Kadıköy, Eminönü-Üs-küdar en sık vapur işleyen hatlardır. Boğaziçi iskelelerine uğrayarak Boğaz'ın iki yakasında ulaşımı sağlayan Boğaz vapurları büyük ölçüde azalmış Eminönü'nden Kavaklar'a kadar giden vapur seferi günde mevsimine göre l veya 2'yle sınırlanarak turistik amaç öne alınmıştır. Boğaziçi'nde Eminönü-Beşiktaş-Kuzguncuk-Beylerbeyi-Çengelköy veya Anadoluhisarı-Kandilli-Bebek, İstinye-Paşabahçe-Beykoz-Yeni-köy, Anadolukavağı-Rumelikavağı-Sarıyer ring vapur seferleri de günde birkaç seferle sınırlanmıştır. Haliç'teki bazı iskeleler a-rasında Haliç vapurları seyrek de olsa işlemektedir. Sirkeci-Harem arasında işleyen araba vapurları, Boğaziçi köprülerinden geçen kara ulaşımı rekabetiyle önemini kaybetmiştir ve yetersiz kalmaktadır. Dolmuş motorları ise özellikle Beşiktaş-Üs-küdar ve Kabataş-Üsküdar arasında işlemektedir.

Ağırlığın karayollarına ve kara taşıt a-raçlarına kayması 10.000.000'u aşkın nüfusu olduğu hesaplanan İstanbul'da ulaşım ve trafik sorununu zaman zaman çözülmez bir düğüm haline sokmaktadır.

istanbul

KENT OYUNCULARI

Yıldız Kenter ile Müşfik Kenter'in 1959-1960 sezonu başında kurduğu tiyatro topluluğu.

Topluluğun kurulmasına Muhsin Er-tuğrul önayak oldu. Karaca Tiyatrosu'n-

da(~») çalışmalarına başlayan Kent Oyun-cuları'mn ilk kadrosunda Yıldız Kenter, Müşfik Kenter, Şükran Güngör, Nevin Ak-kaya, Lale Oraloğlu, Sadri Alışık, Zihni Ro-na, Kâmran Yüce, Genco Erkal, Çiğdem Selışık yer aldı. Bir sezon kaldıkları Karaca Tiyatro'da Salıncakta İki Kişi, Burada Gömülü, Tahta Çanaklar, Çöl Faresi, Şarkının Sonu, Öfke adlı oyunları sahnelediler.

1960-1961 sezonunda Site Sineması'nda bir salona geçen topluluk, ayrıca Site Tiyatrosu adını da aldı. Antigone, Kapıcı, Baharın Sesi, Yarın Cumartesi, Evdeki Yabancı adlı oyunları burada oynadılar. 1961-1962 sezonunda Karaca Tiyatro'ya asıl adlarıyla yeniden dönen Kent Oyuncuları, Raşamon, Aptal Kız, Aşk Efsanesi, Büyük Sebatiyanlar, Nalınlar adlı oyunlarla seyirciyle buluştu. 1962-1963 sezonuyla birlikte, o sıralar Dormen Tiyatrosu'nun kullandığı Ses Tiyatrosu'nda (eski Fransız Tiyatrosu) Sandalyeler, Ders, Nalınlar, Martı, Derya Gülü, Kim Korkar Hain Kurttan, Kalbin Sesi-Halkm Gözü, Pembe Kadın, Üç Kuruşluk Opera, Fadik Kız, Deli İbrahim, Mikado'nun Çöpleri gibi geniş bir repertuvarla seyirci karşısına çıktılar.

Kent Oyuncuları, 19Ö8-19Ö9 sezonunda Harbiye'deki kendi binalarına taşındı. Bu-

radaki ilk oyunları Hamlet'ti. Elmacı Kadın, Batak Göl, Bedel, Üç Kız Kardeş, Çi-çu, İçerdekiler, Fareler ve İnsanlar, Ayaktakımı Arasında, Günden Geceye, Vanya Dayı, Ay Herkese Gülümser, Bir Garip Orhan Veli, Savunma, Van Gogh, Cyrano de Bergerac, Babalar ve Oğullar, Harold ve Maude, Ölümü Yaşamak, Buzlar Çözülmeden, Kafesten Bir Kuş Uçtu, Arzu Tramvayı, Ben Anadolu, Kökler, Şafak Yıldızlan, Fehim Paşa Konağı, Sevgili Ye-lena Sergeyevna, Yalnızlığın Oyuncakları, Maskeli Süvari, Çok Uzak Fazla Yakın, Konken Fanisi, Kent Oyuncuları'nın kendi salonlarında sahneledikleri oyunlardan bazılarıdır. Topluluk ve çalışanları sahnelenen oyunlarla, değişik yıllarda Avni Dil-ligil, İlhan İskender, Ulvi Uraz, Ankara Sanat Kurumu tiyatro ödüllerini aldı.

Giderek bir okul görünümü alan topluluk, yerli ve yabancı yazar ayrımı yapmadan, klasik ve çağdaş tiyatro yapıtlarıyla tiyatroseverleri buluşturdu. Ayrıca, topluluk, uygulamalarını tanıtan sezonluk bir dergiden başka, Nalınlar, Sandalyeler, Aptal Kız, Martı, Derya Gülü gibi oyunlar ve Ataç Tiyatroda, Tiyatro 1963 adlı çalışmalarını kitap olarak yayımladı.

Meral Taygun, Göksel Kortay, Nisa Se-rezli, Gülsen Tuncer, Pekcan Koşar, Tun-

Yıldız Kenter ve Müşfik Kenter Kim Korkar Hain Kurttan adlı oyunda. Hilmi Zafer Şahin

çel Kurtiz, Çetin İpekkaya, Çolpan İlhan, Mehmet Birkiye, Hakan Altıner, Erol Günaydın, Ali Poyrazoğlu, Suphi Tekniker, Mustafa Alabora, Kadriye Kenter, Cahit Irgat, Gülen Kıpçak, Salih Sarıkaya, Haluk Kurdoğlu, Ayhan Kavas, Nergis Çorakçı, Defne Halman, Mübeccel Vardar, Hakan Gerçek, Berna Laçin, Aslı Oyken, Kent O-yuncuları'nda yer almış sanatçılardır.

HİLMİ ZAFER ŞAHİN