Departamento de taquigrafia, revisão e redaçÃO

A SRA. PRESIDENTA (Deputada Vanessa Grazziotin) - Agradeço ao Capitão Milton Benevides dos Guaranys a participação.

Passo a palavra ao Comandante do VII Comando Aéreo Regional, Major-Brigadeiro-do-Ar Jorge Cruz de Souza e Mello.

O SR. JORGE CRUZ DE SOUZA E MELLO - Boa tarde a todos.

Quero cumprimentar, nesse curto espaço de tempo, a Deputada Janete Capiberibe e a Deputada Vanessa Grazziotin, da Amazônia.

Sou Comandante do VII Comando Aéreo Regional, em Manaus. A minha apresentação trata basicamente do apoio aéreo.

Eu queria começar dizendo que a vocação da região amazônica é fluvial, mas o apoio aéreo garante a cidadania, a integração e a presença do Estado. O modal aéreo é o elemento garantidor de tudo isso que nós vemos em relação à própria convivência na região. E é isso que quero apresentar rapidamente nesses slides.

(Segue-se exibição de imagens.)

Eu trouxe uma exposição relacionada ao tema desta Mesa do simpósio, com alternativas do modal aéreo e do modal fluvial. Mas eu quero avançar um pouco mais e falar do modal aéreo como um todo na região e não apenas do modal Força Aérea. Quero também falar sobre o modal aviação em geral, se eu conseguir rapidamente explanar.

Esta é uma aeronave Amazonas, a mais recente adquirida pela Força Aérea e que substituiu as aeronaves Búfalo na região. Acontece que as pistas da região não estão adequadas a essa aeronave. É uma aeronave que transporta 2 vezes mais carga, mas é limitada pelas pistas, que não foram modernizadas. Os recados vão aparecendo aí aos poucos.

Aqui embaixo eu coloquei São Gabriel da Cachoeira, num período de cheia. Aqui uma ilha que está em frente a São Gabriel, num período de cheia. E aqui o que acontece quando o Rio Negro fica vazio. Praticamente não é navegável. Na seca de 2007, a Força Aérea voou praticamente 150 horas transportando toneladas de carga para manter a cidade, inclusive carga para os comerciantes da região, para que eles pudessem vender à população a preços adequados.

Esse era o meu objetivo: apresentar o aspecto do modal aéreo. Há vários itens. Eu vou pular as características da Amazônia, que são conhecidas de todos, apesar de que aqui estavam as específicas do modal aéreo.

E vou falar um pouco sobre a logística, sobre como nós nos adequamos para atender a essas emergências na região. É interessante. Fizemos isso em 2005 e 2007. E vou falar um pouco das ações sociais da Força Aérea, para que todos conheçam, se der tempo.

Acho que todos já viram uma foto parecida. Esse é um C47, da década de 50. Ele voou até 1970 na região, nas missões do CAN — integração, cidadania, esperança, auxílio e tudo o mais.

A partir da década de 90, essas ações foram descontinuadas, principalmente porque a aviação civil cresceu. Na aviação regional houve um boom. Ela realmente se ampliou muito na região. E a infra-estrutura aeroportuária também cresceu. Com isso, o Correio Aéreo Nacional, da Força Aérea, diminuiu as suas ações na Amazônia. Mas o que aconteceu de fato foi que isso não continuou e até hoje temos desafios muito grandes na região.

Por isso, nós passamos novamente às missões CAN, a partir de 2004. Temos feito mais de 130 mil atendimentos nos últimos 4 anos, em termos de atendimentos médicos e outros a populações carentes, pela dificuldade de o próprio Estado realizar esse tipo de auxílio e apoio.

Aqui eu trazia as características da região falando basicamente das dimensões. Temos aqui flechas de 2 mil, 3 mil quilômetros, comunidades esparsas, cidades muito distantes umas das outras e a dificuldade de se integrar essa região através do apoio aéreo, devido às distâncias e à logística de transporte de combustível, por exemplo.

As dimensões continentais. Todos conhecem esse slide, onde aparecem todos os países da Europa Ocidental dentro da Amazônia. Isso eu costumo passar quando queremos discutir o nosso tráfego aéreo. Eu digo que é muito fácil falar em vigilância num país como a Itália. Eu quero ver alguém falar sobre isso em uma região que comporta todos esses países e fazer uma malha de controle de tráfego aéreo aí dentro — mas não é o assunto.

Trata-se de uma região com uma diversidade climática muito grande. Quando há cheia na parte noroeste, há seca no centro, no oeste e também no sudoeste. Então, há 3 regiões de cheias e secas que fazem com que os rios alternem e seja necessário apoio aéreo. E para isso temos de montar atividades específicos de apoio, principalmente para o Amazonas e o Acre. Em Rondônia e Roraima, normalmente, não há necessidade de apoio aéreo continuado, nem tampouco na Amazônia Oriental, falando do Pará e do Amapá. Mas a nossa preocupação é mais com a área do Amazonas e do Acre, onde as comunidades precisam do apoio aéreo intensivo.

Um pouco da logística na região. Esse é o desafio. Quando eu falo que a ligação é fluvial, mas que a presença do Estado se faz pelo meio aéreo, é porque para se chegar a Cruzeiro do Sul leva-se 45 dias de barco e 4 horas de avião. Então, se nós queremos falar em Justiça itinerante, presença do Legislativo, presença da segurança, é preciso que haja um meio aéreo para que se chegue até lá e se possa alternar para outros locais. Como é que vamos chegar a Tabatinga se para isso se leva 13 dias de barco e 3 horas de avião? Para se chegar a São Gabriel da Cachoeira, leva-se 7 dias de barco e 2h15min de avião. Então, o avião é exatamente o que causa essa agilidade e essa presença. Não falo de movimento de carga, mas do direito de ir e vir e da integração da população através do meio aéreo. E aqui há outras distâncias também com base nas quais podemos ver as dificuldades para se chegar a alguns lugares, como a Rio Branco, que de barco leva se 25 dias e, de avião, 3 horas.

Essas são algumas obras que a Força Aérea, a Comissão de Aeroportos da Região Amazônica realiza na região, uma questão logística. E chamo a questão, por exemplo, de Ipiranga, que fica no extremo oeste.

Aqui está uma obra do COMAR em Ipiranga, a concretagem da pista. Com isso a pista dura 10 anos, ao invés de 5. Dessa forma, consigo uma durabilidade maior, mas à custa de 100 mil sacos de cimento e 2 anos de construção, com 12 milhões de reais para se fazer esse trabalho. Então, é preciso investimentos, uma política de Estado para que possamos fazer a integração da região.

Desafios logísticos dentro do charco é realmente difícil. Há uma complexidade enorme nas obras que realizamos com todas as dificuldades.

Essa é a quantidade de aeródromos que há na região. Existe aqui um motivo pelo qual eles estão distribuídos. Mas, se olharmos para tudo esse pontilhado, vamos dizer que estamos bem servidos de infra-estrutura, mas não é bem assim. No Amazonas, por exemplo, em que há 62 municípios, em 19 não há aeródromos, em 18 há, mas os aeródromos não são homologados, ou seja, a aviação civil não pode operar. Opera por conta e risco. Se houver um acidente, não há nenhuma garantia. E, dos outros 25, apenas 4 operam em condições noturnas, não se pode voar à noite. Então, é preciso que haja uma outra maneira de se encarar a infra-estrutura aeroportuária na região, sob pena de que a Força Aérea venha operar continuamente.

Pois não. Deputado, por favor.

(Intervenção fora do microfone. Inaudível.)

O SR. JORGE CRUZ DE SOUZA E MELLO - Deputado, seria bom para contribuir. Só um minutinho.

(Intervenção fora do microfone. Inaudível.)

O SR. JORGE CRUZ DE SOUZA E MELLO - Quanto à homologação, o que ocorre é que — poderíamos estender mais — o Departamento de Aviação Civil, quando houve a transição DAC/ANAC, na realidade, o DAC trabalhava de uma maneira muito próxima inclusive na viabilização. A ANAC é uma agência reguladora e, como tal, ela aplica as normas. E aos Estados cabe agora a tarefa de formular as suas políticas e planos aeroviários. Ainda está ocorrendo essa passagem para que a ANAC, com o Estado, trabalhe nas soluções necessárias. E aqui está um dos exemplos.

Esses são os aeródromos não-regularizados na região, 662.

Isso são os aeródromos da região, apenas 72 regularizados.

Eu ia passando a situação irregular dos aeródromos. Nós perdemos transportes de carga por vários deles não estarem homologados na região e com capacidade de transportar carga muito abaixo do que gostaríamos.

Combustível. Aqui há um problema: quanto à malha de combustível, só vale o que está em verde. Então, quando vamos para Eirunepé, uma passagem aérea de Manaus a Eirunepé, apenas a ida, custa 800 reais. Por que custa tão caro? Porque o avião que sai de Manaus para Eirunepé tem de levar o combustível da volta. Em vez de transportar passageiro, transporta o combustível. O combustível vai passear até Eirunepé e volta. Se lá houvesse abastecimento de combustível, o avião poderia levar o dobro de passageiros, e o preço, provavelmente, cairia para 500 ou 400 reais. Mas não há abastecimento de combustível em Eirunepé, que atualmente está na seca. Então, quem quiser sair de lá não sai por via fluvial. Mas a carga está lá, porque o comerciante sabia que ia fazer seca e fez estoque. O problema não é a carga, mas o direito de ir e vir. Se há alguém lá para ser socorrido ou se for preciso fazer uma evacuação aeromédica para Manaus ou um hospital de área, fica limitado o direito de trânsito na região. Tem de ser a custo perdido. Não se pode olhar a inviabilidade econômica. É preciso que haja uma atenção federal e estadual, uma política que integre a região e o investimento.

O Aeródromo de Maués está no PAC. Quarenta e dois milhões foram liberados para 11 aeródromos no Amazonas. O aeródromo de Maués vai usar 13 milhões desses 42. É caro, mas é necessário. Agora, uma vez modernizado, quem o manterá? O Aeródromo de Humaitá tem 1 posto contra incêndio, o que é necessário, mas a administração municipal não o quer, porque isso custa dinheiro e aeródromo não gera renda. Quem mantém um aeródromo uma vez que é construído e disponibilizado? Quem deve mantê-lo? Ele custa 5 mil reais por mês. Quem mantém isso? Equipe contra incêndio, manutenção, corte de grama e pintura?

A Força Aérea, por sua vez, já tem muito o que fazer. Isso aqui representa o crescimento do CINDACTA IV e do Exército Brasileiro na região. A Força Aérea ajuda, apóia ações sociais, mas ela tem o seu papel também de apoiar tudo isso aqui que são atividades militares. E é necessário que o Estado se faça presente para proporcionar as condições de apoio para a região.

Esse é o modal da Amazônia Ocidental que utilizamos em 2005 e 2007. A seca dos rios caracteriza 3 secas distintas, Cabeça do Cachorro, Juruá e Purus, em épocas distintas. Cabeça do Cachorro em vermelho, Juruá aqui no meio e Purus um pouco mais à frente.

É assim que atuamos. Essa, na Cabeça do Cachorro, vai de novembro a março. Fizemos uma atuação, em 2005, transportando carga para São Gabriel e dali para uma série de outras regiões, coordenados com a Defesa Civil do Estado, Força Aérea e Exército Brasileiro. Fizemos todo esse trabalho. Já há um modal pronto para ser utilizado, um plano de utilização.

Esses são os aeródromos que atendemos.

Já no modal Juruá, que vai de agosto a dezembro, há também um plano pronto que prevê um de Manaus a Tabatinga. De Manaus transportamos também para Cruzeiro do Sul e dali apoiamos as comunidades que estão na calha do Juruá, para que, com isso, não faltem a carga e o apoio que precisamos prestar.

Esses são os aeródromos que apoiamos nesse modal.

No modal Purus há uma seca distinta que vai de maio a outubro. Apoiamos, de Porto Velho a Rio Branco, algumas cidades como Lábrea, Boca do Acre e Santa Rosa do Purus, uma cidade bastante crítica.

Aqui, nossa atuação em períodos de seca críticos do rio.

Essas são algumas cenas de 2005 e 2007 do trabalho feito nas principais secas que ocorreram.

Transportamos, em 2005, mil toneladas. Foram atendidas 41 localidades na época em que houve aquela grande seca.

E, em 2007, na seca do Rio Negro, aquela que mostrei no início da apresentação, também tivemos 286 toneladas. Foram 118 horas voadas pela Força Aérea para transportar material.

Essas são algumas fotos. É uma operação em grande escala. Se houver um período crítico de seca na região, a Força Aérea e o Exército Brasileiro devem entrar. Não há outra maneira de se fazer esse tipo de atendimento com mobilização civil.

Esses são os que atendemos hoje com o CAN, Força Aérea. Algumas cenas de nosso atendimento.

Atendimento em reservas indígenas.

Isso foi o que voamos nos 2 últimos anos em atendimentos de saúde médica à comunidade da região. Voamos 500 horas para fazer atendimentos.

Pode encerrar, por favor.

Quero frisar que a vocação da região, como eu disse, é fluvial. O transporte de carga na região sempre deve ser, acredito, fluvial. Mas o apoio aéreo, a infra estrutura aeroportuária é uma política de Governo Federal com o Estado para que sejam priorizados aqueles aeródromos que têm de ser ampliados e principalmente mantidos. Assim como também para que a malha de aeronaves... Existe na região da Amazônia Ocidental 73 aeronaves de pequeno porte e 22 de porte médio. Mas não sabemos se essas aeronaves atendem o que queremos. As próprias empresas aéreas têm de atender a sociedade naquele trânsito necessário entre as comunidades, para que o transporte seja mais barato e acessível à população como um todo.

Era isso o que tinha a dizer. (Palmas.)

A SRA. PRESIDENTA (Deputada Vanessa Grazziotin) - Muito obrigada, Comandante. Agradecemos a sua participação.

Passamos imediatamente a palavra ao Diretor do Estaleiro-Escola Sítio Tamancão, no Maranhão, Dr. Luiz Phelipe de Carvalho Castro Andrés. S.Sa. também dispõe de 10 minutos.

O SR. LUIZ PHELIPE DE CARVALHO CASTRO ANDRÉS - Boa tarde. Agradeço à Deputada Vanessa Grazziotin, em nome de quem cumprimento os integrantes da Mesa. Parabenizo, modestamente da minha parte, esta iniciativa, na expectativa de que este debate possa contribuir para, de certa forma, corrigir, modificar uma opção que o País fez durante todo o século XX para privilegiar, com muita prioridade, o transporte rodoviário em detrimento das outras modalidades que estão sendo aqui discutidas: transportes rodoviário e ferroviário.

Sou engenheiro civil. Trabalho há 30 anos no Maranhão com o Programa de Reabilitação do Centro Histórico e há 10 anos sou membro do Conselho Consultivo do IPHAN. Caiu em minhas mãos a incumbência de emitir parecer sobre 2 casos que me levaram a ter contato com o tema. Fui relator do processo de tombamento da Ferrovia Madeira/Mamoré e, uns 4 anos antes, fui relator do processo de tombamento da cidade histórica de Piranhas, no sertão das Alagoas. A Cidade de Piranhas surgiu em virtude de uma ferrovia cujo papel era fazer a transposição da carga do nível do mar, do Rio São Francisco, diante do obstáculo da Cachoeira do Xingó, até o plano mais alto do rio.

Ao entrar em contato com esse processo, descobri um decreto de 1965 que determinava a extinção e a erradicação daquela ferrovia. Depois do processo da Ferrovia Madeira/Mamoré, encontrei também mil páginas de outro processo que analisei. No meio havia também um decreto governamental determinando a mesma coisa que em 1965: a extinção e a erradicação da ferrovia. Mais adiante, alguns meses depois, deveria ser sucateada.

Lembrei-me de que, quando menino, andei de bonde em minha cidade, Juiz de Fora, e, em 1965, os bondes também foram extintos. Quando me mudei para São Luís, descobri que lá também havia bonde, que era um transporte muito eficiente, adequado para o clima, barato e não poluente e que, também em 1965, foi erradicado da cidade. Achei interessantes essas curiosidades. Parece que a opção de extinguir o transporte ferroviário foi nacional e uniforme não só para as poucas ferrovias que existiam, como também para os bondes que circulavam nas cidades.

Ao estudar a Ferrovia Madeira/Mamoré, descobri, ao mergulhar no tema, que, no final do século IX, os Estados Unidos tinham 450 mil quilômetros de ferrovia e o Brasil, menos de mil. Todas essas informações me fazem esperar que um dia possamos corrigir isso que talvez tenha sido um equívoco brutal.

Não vou projetar os slides porque o PowerPoint seria muito longo para os 10 minutos. Vou apenas resumir dizendo que, ao entrar em contato com o Centro Histórico de São Luís, há 30 anos, descobrimos uma extraordinária ligação daquela área com as populações do litoral maranhense, e com a população ribeirinha também, porque naquele litoral nós encontramos um fenômeno de marés de amplitude de até 7 metros, coisa rara no planeta. Só existe algo semelhante em Mont Saint-Michel, na Normandia; na costa da África, entre o continente e a Ilha de Madagascar; no norte do Canadá e no Alasca.

Esse fenômeno de marés determina um recorte do litoral extremamente acentuado. Em verdade, o litoral do Maranhão, longe dos 640 quilômetros aludidos, oficialmente reconhecidos, tem muito mais do que 1.500, porque, se esticarmos aquela linha de costa, ela ficará muito mais extensa. Isso determina um sem-número de baías interiores, furos, igarapés, ilhas, e as águas do mar invadem o território em até 100 quilômetros, influenciando populações ribeirinhas dos inúmeros rios que deságuam naquela costa.

Todas essas populações só possuem como uma única via de acesso às sedes do Município e à Capital as vias marítima e fluvial. Aquilo influenciava tremendamente a vida das pessoas. Na verdade, as embarcações artesanais de madeira, que eles próprios constróem anonimamente ao longo daquelas praias e rios, em estaleiros artesanais, são até hoje o único meio de transporte, locomoção e pesca. Estamos falando muito em transporte porque é esse o tema, mas as embarcações de pequeno porte são também uma ferramenta indispensável do pequeno produtor do mar, que é o pescador artesanal, que abastece grande parte da população de alimentos indispensáveis.

Nessa ligação encontramos uma categoria profissional abandonada, a de carpinteiro naval, que termina a vida na miséria, e um jovem desestimulado de aprender aquele ofício que leva o seu mestre a terminar a vida na miséria. Achamos que devíamos preservar esse conhecimento tradicional que estava ameaçado de extinção, embora fosse e continue sendo até hoje a base de economias regionais importantes, como a pesca artesanal e o transporte de passageiros e cargas.

Assim descobrimos que não só no litoral, mas também... Todo o Maranhão é cercado por grandes rios navegáveis: do lado direito, o Rio Parnaíba, do sul até o Oceano Atlântico; do lado esquerdo, o Rio Manuel Alves, grandes afluente do Tocantins, e o próprio Tocantins; e, dentro do Estado, imensas bacias hidrográficas, muitas delas com milhares de quilômetros de rios navegáveis; e também os grandes lagos na região de Viana, Cajari e Penalva. Ou seja, milhares de pessoas sobrevivem e dependem dessas embarcações.

Criamos então uma escola de carpintaria naval em que os jovens aprendem o ofício e a arte centenária, herdada, como disse o capitão, dos portugueses, misturada com as técnicas indígenas e que geraram uma diversidade muito grande de embarcações locais.

Essa escola funciona hoje com um curso do CNPq, que propicia a formação de técnicos de 2º grau em construção naval. Achávamos naquele momento que estávamos preservando um patrimônio cultural importante do Brasil, um patrimônio naval brasileiro e uma história da técnica também importante.

Só que, para minha surpresa e satisfação, há 3 meses recebi uma ligação de um engenheiro naval de um estaleiro industrial do Ceará, Fortaleza, me pedindo assim: “Queremos todos os seus alunos”. Eu falei: “Como? Nossos alunos trabalham com barquinhos de madeira”. Ele falou: “Pois então: em 6 meses eles estarão prontos para atuarem na construção dos nossos navios”. Porque, segundo ele, e eu concordo, na construção de uma pequena canoa de madeira estão os princípios da construção de um navio.

Ele deu exemplos, com os quais eu concordei também: Felipe Massa, que pilota o carro mais avançado do mundo, com tantos computadores, que atinge as velocidades que atinge, começou num kart. Os pilotos dos Boeings em que nós voamos começam no teco-teco e no ultraleve. Eu fiz isso também. Porque ali estão os princípios todos do vôo, e o Comandante do Cisne Branco provavelmente iniciou sua carreira velejando num Optimist.

Além de construção naval, estamos criando agora uma turma para ensinar jovens a construírem pequenas canoazinhas de madeira, com velas de curicaca, que são as velas tradicionais do Maranhão, para ensiná-los também a velejar nessas canoazinhas e tirá-los da possível marginalidade, em grande número. Nossa escola está ensinando jovens a construírem barcos pequenos, para que depois possam construir os grandes, e tirando da marginalidade muitos deles.

Acredito que não seja o caso de tratar da questão barcos de ferro/barcos de madeira como mutuamente exclusivos. Não. Se analisarmos atentamente, haverá espaço para todos eles. Parece que os barcos de madeira são um perigo quando mal utilizados. Sim, se uma canoa tem capacidade para 15 pessoas e passa a transportar 40, se o piloto está alcoolizado, se a conduz fora do tráfego, se não tem controle, isso pode torná-la perigosa.

Como qualquer carro de última geração, se for colocado e usado em condições inadequadas, pode também se tornar perigoso. Se ocorrer um acidente com um Honda Civic de última geração, ninguém vai dizer que a fábrica não deve fabricar mais aquele veículo, porque naturalmente foi conduzido com excesso de velocidade ou o piloto estava alcoolizado.

Há espaço para os barcos de madeira onde lhes couber essa função, e há espaço para os barcos de ferro naqueles pontos e funções às quais eles realmente se destinam. Não devemos nos esquecer das milhares de pessoas que vivem da construção e dependem das pequenas embarcações.

Temos de olhar os caminhos vicinais e não só os grandes rios e as grandes estradas líquidas, porque há milhares e milhares de quilômetros, como na costa do Maranhão, que é a pré-Amazônia, que não tem nenhum rio com o caudal do Rio Amazonas, mas que tem milhares e milhares de quilômetros de pequenos igarapés, etc. que se utilizam delas.

Faço um apelo aos senhores que debatem este tema: não sejam mutuamente exclusivos, não sejam radicais. Considerem as embarcações de madeira como um modo de subsistência que ainda ajudará muita gente e coloquem os barcos de ferro onde eles devem estar.

Muito obrigado. (Palmas.)

A SRA. PRESIDENTA (Deputada Vanessa Grazziotin) - Muito obrigada, Dr. Luiz Phelipe, por sua participação.

Passamos a palavra ao Presidente da Associação Preserve Amazônia, Dr. Marcos Mariani, que dispõe de 10 minutos.

O SR. MARCOS MARIANI - Boa tarde a todos.

Quero iniciar fazendo um agradecimento às Deputadas Janete Capiberibe e Vanessa Grazziotin pela oportunidade que nos dão de apresentar nosso trabalho. Os demais integrantes da Mesa quero cumprimentar pelas palestras, assim como o representante do Ministério dos Transportes, Dr. Pedro.

(Segue-se exibição de imagens.)

Estamos representando a Associação Preserve a Amazônia. Não somos especialistas em transporte, mas devemos uma explicação sobre o motivo pelo qual estamos aqui. Estamos integrados ao II Simpósio Amazônia: Desafio do Modelo de Desenvolvimento. Realmente trata-se de um imenso desafio, e estamos aqui para trazer algumas questões relacionadas a ele.

Falaremos de uma ótica desse modelo de desenvolvimento vista pela lente do meio ambiente, uma ótica ambiental.

A Preserve Amazônia é uma associação sem fins lucrativos. Não temos nenhuma ligação com qualquer instituição de fora do País. Estamos representando os interesses da sociedade civil. Também não temos nenhuma ligação com o Governo no que se refere a recursos públicos. Trata-se de uma organização independente, cuja missão é promover a consciência ambiental, contribuindo para o desenvolvimento sustentável e para o equilíbrio climático, aliando o bem-estar social à conservação da natureza. Já existimos há 2 anos e meio.

Faremos aqui um breve diagnóstico da situação. Vou falar um pouco sobre os fatores de risco associados ao desmatamento, de que maneira podemos tentar prevenir esse desmatamento, algumas vantagens do modal ferroviário, sobre o qual estamos propondo um estudo mais aprofundado, e outros aspectos.

Inicialmente, como já tocamos em modal ferroviário, é importante ressaltar os esforços que vêm sendo despendidos pelo Governo Federal. O Presidente Lula está reativando o setor ferroviário no País, e não podemos deixar de citar o empenho do Governo nesse sentido, o que consideramos muito importante. Depois de muito tempo as ferrovias voltaram a ser construídas. O caso da Norte-Sul é um exemplo belíssimo.

Deixo aqui a menção a essa ação positiva do Governo, mas entendemos que ela pode ser estendida mais para o Norte do País. A relevância desse tema de que estamos tratando vai além do tema de transportes. Tem a ver com toda a sustentabilidade do País, pelo fato de que a Amazônia é fundamental para o equilíbrio climático, não só do Brasil, mas de todo o planeta. Não tratamos somente de transporte. Estamos falando principalmente da floresta e de toda a região.

Há uma situação hoje na Amazônia que é a falta de governança. É muito complicado. Cerca de 60% do território nacional, mais da metade, é a Amazônia Legal. Realmente é uma área muito extensa para ser cuidada. É um problema crônico a falta de governança. Temos perdido, em média, um campo de futebol a cada 10 segundos para o desmatamento. Depois podemos fazer a conta de quantos campos se foram durante esse período de apresentação. Há vários outros fatores relacionados às dificuldades.

Já podemos ver que o clima está realmente se complicando cada vez mais. Vimos nas apresentações anteriores que as secas na Amazônia se repetiram em 2005 e 2007. Eu trabalho na Amazônia há 12 anos, e a situação realmente tem-se agravado muito. No caso do sul do Pará, hoje, inclusive, estive conversando a respeito com pessoas que estão relatando falta de água em vários retiros de uma propriedade.

Temos aí uma foto da seca de 2005.

Existe uma grande questão: qual o número de pessoas que será afetada pelas mudanças climáticas e principalmente quais serão as populações mais atingidas? Com certeza não seremos nós. Provavelmente os menos favorecidos vão sofrer muito mais as conseqüências dessas mudanças climáticas.

Temos de lembrar que a Amazônia é o último grande maciço florestal da terra. Há várias conseqüências. Isso é só para frisar a importância e a relevância do que estamos dizendo. Há risco de apagões. Já houve apagão hoje. Aqui em Brasília me surpreendi. Cheguei ontem à noite e pude ver o lago com o seu volume de água mais baixo. Está fácil de ver isso. Temos problemas de navegabilidade. Estive no Araguaia há 1 mês e, num trajeto em que fazemos em 1 hora e meia com barco de polpa, demoramos 2 horas e meia, porque paramos 3 vezes para levantar o motor e remar. Isso em pleno Rio Araguaia. A situação é realmente complicada. Há vários prejuízos que podem afetar a indústria do País, com o problema da falta de energia.

Consideramos que é um problema de segurança nacional. Quer dizer, muito além da questão de transporte estão os serviços ambientais e a proteção do nosso patrimônio nacional, que é a Amazônia.

Estamos mostrando também a relevância do tema. Temos algumas questões pontuais que têm sido muito debatidas ultimamente na imprensa. A Raposa Serra do Sol é uma reserva imensa que há em Roraima, muito importante, fica em área de fronteira. Usinas do Madeira estão localizadas lá.

Quanto à malha rodoviária que está sendo planejada para a Amazônia, podemos ver no próximo slide que há uma abrangência muito maior. Isso é área de abrangência das rodovias. Ou seja, trata-se de uma coisa muito maior do que essas outras questões pontuais a que estamos nos referindo.

Vou falar rapidamente sobre os fatores de risco associados ao desmatamento. Esse é um estudo que estamos fazendo.

Temos alguns fatores elencados, fatores econômicos, a oportunidade econômica que leva a pessoa a uma determinada área, a governança sobre aquele determinado território, o próprio fator cultural da população envolvida no processo de desmatamento e também a facilidade de acesso.

Vemos aqui claramente que os 3 primeiros fatores são de alta complexidade, que é muito complicado se estabelecer governança. Com relação ao próprio fator econômico, ninguém vai colocar a economia do País para baixo com o objetivo de paralisar o desmatamento. Muito pelo contrário, o que desejamos é o desenvolvimento do País.

O fator cultural é o que vimos trabalhando, é onde temos campo para atuar, o que, de alguma maneira, estamos fazendo aqui. Quanto à facilidade de acesso, ela não depende de nós, mas é um fator relativamente fácil de ser manipulado, porque depende basicamente de uma decisão política do nosso Governo, dos nossos dirigentes, de escolher de que tipo vai ser o acesso. Se vai ser aéreo, ferroviário ou rodoviário.

Para o mesmo tipo de modal podemos ver como varia a facilidade de acesso. Um acesso um pouco melhor e, já no caso de uma rodovia, no próximo slide, o acesso totalmente facilitado pelo asfalto.

Temos também, no próximo slide, uma fotografia de uma ferrovia no Paraná, a Ferrovia da Graciosa, em que podemos ver a integração do modal com a natureza, no sentido de que ele restringe o acesso indiscriminado às riquezas naturais.

Com isso tudo conseguimos montar uma equação — tenho mais detalhes a respeito — que demonstra claramente que o fator econômico associado ao desmatamento aumenta diretamente com a facilidade de acesso.

Se a pessoa não consegue retirar a madeira, não adianta nada; se ela não consegue acessar uma área, também não adianta nada. No momento em que se coloca asfalto, o hectare passa a valer 1 mil, 2 mil reais na beira do asfalto, e logicamente todo mundo vai querer correr para lá.

Agora, com a governança já ocorre o contrário. Para se governar com o mesmo aparato de fiscalização, no nosso caso aqui uma área de 100 quilômetros quadrados, é uma coisa, mas, quando se vai ampliando o acesso, essa área a ser governada e fiscalizada aumenta substancialmente. A governança também diminui nesse caso.

Aqui podemos ver uma fotografia de satélite da NASA. Não está dando para ver muito bem, mas, do meio do slide para baixo, onde fica o Mato Grosso, temos um desmatamento muito acentuado ao longo da BR-163. Da divisa do Pará em diante, em direção a Santarém, para o mesmo tipo de modal rodoviário, temos uma situação totalmente diferente. Só com o anúncio do asfaltamento desse eixo de transporte, no caso a 163, as taxas de desmatamento dispararam, aumentaram cerca de 500%. Essas são palavras da Ministra Marina Silva.

Novo Progresso é um dos Municípios que está no meio desse eixo. Está entre os campeões de desmatamento do ano passado. Mas as pessoas precisam ser atendidas, não há dúvida disso.

Aqui temos uma tabela em que relacionamos a possibilidade de acesso ao tipo de modal utilizado, no caso, e vemos que o modal rodoviário é o que permite a maior facilidade de acesso, não há dúvida disso. Qualquer um pode parar onde quiser. Então a facilidade é total. Já o ferroviário se restringi realmente aos locais onde estão planejadas as estações. O intermédio disso é ocupado pela rede estrada de terra, não pavimentada no caso.

Isso acabou gerando uma equação que demonstra o risco de desmatamento associado à facilidade de acesso. Há um incremento substancial do risco de desmatamento, ou seja, do próprio desmatamento, quando se tem uma possibilidade de acesso muito grande.

Temos de frisar aqui uma frase de pesquisadores, inclusive um que foi contratado pelo Ministério de Meio Ambiente. Historicamente a implantação de grandes obras de infra-estrutura, a abertura de rodovias em particular, tem sido a grande indutora de desmatamento na Amazônia.

Pergunta-se: que tipo de intervenção humana pode ser mais impactante para o meio ambiente global do que a abertura de extensas rodovias na Amazônia? Quer dizer, isso realmente é uma questão a ser respondida. O que pode ser mais impactante? Há que se tomar um extremo cuidado com isso. Não somos contra as estradas de asfalto, entendemos que em alguns lugares há, sim, que haver asfaltamento.

Essas são fotos. Peço um pouco mais de agilidade, porque estou sendo informado de que o tempo está encerrado. Vou procurar ser o mais breve possível.

Esta aqui é uma situação que pudemos presenciar na BR-158. Isso tem menos de 30 dias. O pessoal colocou fogo na beira da estrada e estava derrubando árvores em áreas de preservação permanente. Isso foi informado ao Ministério do Meio Ambiente. O IBAMA esteve lá 2 vezes, mas o pessoal continua derrubando as árvores e tocando fogo. Isso demonstra a dificuldade de se estabelecer uma governança mesmo quando se tem um contato pessoal com o Ministério do Meio Ambiente, como foi o caso.

Para resumir, tentarei esquecer a apresentação e ir direto ao assunto. Existe a questão da legislação, que determina a necessidade de estudos comparativos entre os tipos de tecnologia que serão aplicadas, se a rodoviária ou a ferroviária. Esses estudos ainda não foram feitos. Entendemos que eles têm de ser feitos. No Legislativo, nesta Casa, é onde as leis são feitas. Mas existe uma lei que infelizmente ainda não foi observada em toda a sua extensão.

No ano passado, estivemos aqui para alertar sobre essa situação, para o risco de se aprovar verbas para essas obras. Penso que houve uma falta de atenção, e precisamos rever isso.

Com relação à democracia, foi realizada uma conferência nacional do meio ambiente em que foram discutidas essas situações. Vou inclusive deixar com a Presidência da Mesa esse documento do Ministério do Meio Ambiente em que há deliberações relacionadas ao tema e que falam claramente sobre a necessidade de se fazer esses estudos previstos em lei e de se priorizar o modal ferroviário para o desenvolvimento.

Não vamos entrar aqui na questão de se é numa BR ou na outra. Existem estudos de viabilidade econômica, no caso para substituir a 319, a 163. Isso tem que ser melhor estudado.

Outro fator importante a ser falado é com relação ao custo dessas obras. Esse é um fator complicado, porque o custo para implantação de uma ferrovia é maior do que o de uma rodovia. Não podemos, porém, olhar só o custo. Temos de olhar o custo/benefício. Outra coisa que existe é a possibilidade de o Governo conseguir dinheiro de fora, por meio de fundos como o Fundo da Amazônia e o Fundo Nacional de Mudanças Climáticas, dinheiro esse que pode ser aplicado em projetos de desmatamento evitado. Essas verbas podem ser aplicadas em projetos dessa natureza, de substituição de modal rodoviário pelo ferroviário. Não existe dúvida quanto a isso. Só depende de o Governo dar esse passo adiante.

Fica a sugestão para que a Comissão da Amazônia monte um grupo de trabalho interparlamentar, suprapartidário, para estudar isso mais a fundo, e que convide pessoas dos outros poderes, a fim de que possamos nos aprofundar nessa questão. Senão podemos escolher um modelo de desenvolvimento que, repito, considero inadequado e ultrapassado para determinadas regiões onde há poucas pessoas morando. Que possamos estudar o assunto mais a fundo.

Deixo aqui o meu apelo e a confiança de que o Governo estará atento a isso. Acreditamos na defesa do meio ambiente, como foi dito pelo nosso Presidente, e agradeço mais uma vez.

Por último, gostaria de dizer que a Preserve a Amazônia fará a compensação das emissões deste evento. Nós nos propusemos a fazer isso por entender que é algo importante para todos nós.

Obrigado e boa tarde. (Palmas.)